Předsedající předseda SN J.
Janík: Ďakujem poslancovi Španielovi.
Slovo má poslankyňa Terézia Andrejová
a pripraví sa poslanec Ladislav Mráz.
Poslankyně SN T. Andrejová: Vážené
súdružky poslankyne a súdruhovia poslanci,
štátny rozpočet na budúci rok, predložený
vládou Československej socialistickej republiky
na schválenie na dnešnej spoločnej schôdzi
oboch snemovní Federálneho zhromaždenia, je
tradične vyrovnaný v príjmoch a vo výdavkoch.
Predstavuje teda na úrovni celého národného
hospodárstva to, čomu na podnikovej úrovni
hovoríme úplný chozrasčot. Nemôžeme
teda rozdeliť a spotrebovať viac, než sme ako celá
spoločnosť vytvorili.
Ako však hospodárime s tým, čo sme vytvorili?
Stačí jedno konštatovanie: takmer celý
prírastok dôchodku pohlcuje každoročne
prírastok zásob. Dnes sa už objem zásob
rovná takmer celému národnému dôchodku.
To nie sú čísla, o ktorých sa dá
povedať, že sa nás netýkajú. To
zisťujeme i my poslanci vo svojich volebných obvodoch.
Napríklad len v našom okrese Poprad prekračujeme
úroveň zásob stanovenú plánom
za 3/4 roku o 214 mil. Kčs. Pritom nie je možné
povedať, že nikto nevie, ako k tomuto nedobrému
vývoju dochádza. Analýza ukazuje, že
71 % tvoria materiálové zásoby, vznikajúce
predovšetkým z neplnenia plánovaných
úloh vo výrobe, a tým i nižšej
spotrebe, ktorá nemá priamu väzbu na reguláciu
nákupu.
Rovnako negatívne pôsobí i nerovnomerný
vývoj zásob v priebehu roka, hlavne pri sledovaní
v jednotlivých mesiacoch. Pokles na konci štvrťroka
je obyčajne vystriedaný vyšším
prírastkom v nasledujúcom mesiaci. Tento stav vyvoláva
tak súčasný systém hmotnej zainteresovanosti,
ako aj šturmovčina vo výrobnom procese i v
odbyte.
Kriticky možno poukázať i na niektoré
úpravy - zmeny plánov s nepriaznivým dôsledkom
na efektívnosť využívania zásob.
Napríklad vo Vagónke k 1. 6. zvýšenie
plánovaného stavu zásob o 55 mil. Kčs
pri znížení výkonov o 26 mil. Kčs
a výroby tovaru o 100 mil. Kčs znamenalo už
v pláne spomalenie obrátky zásob o 12 dní.
K 1. 10. boli vykonané ďalšie úpravy plánov,
ale nekompletne len vo vecnej časti. Neriešila sa
oblasť hodnotovej stránky reprodukčného
procesu, ktorá zaostáva a prejavuje sa v platobnej
neschopnosti podnikov.
Možno poukázať i na neúčinnosť
ďalších opatrení v oblasti zásob.
Napríklad nedôsledné uplatňovanie ustanovenia
vyhl. č. 109/85 Zb. o financovaní obežných
prostriedkov, týkajúce sa sankčnej dotácie
obratového fondu za prekročenie zásob ku
koncu kalendárneho roku. Podniky vykonávajú
tento prídel často na úkor prerozdelenia
hospodárskeho výsledku bez krátenia potrieb
v ostatných fondoch, napr. investičného.
Formálnosť tohto postupu pokračuje v nasledujúcom
roku tým, že organizácie rozpúšťajú
obratový fond do plánovenej výšky a
predtým pridelené prostriedky uvoľňujú
z obratového fondu bez ohľadu na skutočný
vývoj zásob. Tento stav trvá až do konca
roka a situácia sa znovu opakuje, prípadne sa i
ďalej zostruje. Z podnikov okresu došlo k takémuto
postupu napr. v koncernovom podniku Vagónka, kde z pôvodnej
dotácie do obratového fondu k 31. 12. 1986 v objeme
32 mil. Kčs došlo v priebehu roka k uvoľneniu
prostriedkov vo výške 12 mil. Kčs, pritom vývoj
zásob v priebehu celého roka je v podniku nepriaznivý.
V poslednom čase je možné pozorovať i
zníženie aktivity vo vytriedovaní nevyužitých
zásob. Ďalšou oblasťou, kde možno hľadať
rezervy, je oblasť normovania zásob.
V rade prípadov sa možno zamyslieť i nad kvalitou
uskladnenia zásob, ich ochranou ako spoločenského
vlastníctva, nad ich evidenciou a účtovníctvom
a pod. Tento neradostný stav má už v tomto
roku svoje priame následky v hospodárení
podnikov, pretože krytie tohto prekročenia bude potrebné
zabezpečiť v zmysle vyhl. č. 109/85 Zb. o financovaní
obežných prostriedkov čiastočne alebo
v plnom rozsahu z vlastných zdrojov podnikov vo forme dotácie
obratového fondu zo zisku, čo vzhľadom na rozsah
nedostatkov povedie i k jeho prerozdeleniu. Celkovú
napätosť v rozdelení hospodárskeho výsledku
zvyšuje i súčasná nedostatočná
tvorba zisku. Za 9 mesiacov t. r. nezabezpečil plánovanú
tvorbu zisku napr. Tatramat o 12 mil. Kčs, nízky
podiel z ročného plánu vykazujú tiež
ďalšie podniky - Vagónka 72 %, Tatrasvit 59 %,
Tatraľan 61 %. Tvorbu zdrojov zo zisku znižujú
aj zmeny plánov k 1. 10. t. r., napríklad v Tatramate
o 27 mil. Kčs, v Tatrasvite o 41 mil. Kčs. V podniku
Vagónka je rozsah nedostatkov taký vysoký,
že prídel do obratového fondu za prekročenie
zásob by pohltil takmer celkovú tvorbu získu.
V čom treba vidieť východiská, cesty
k zlepšeniu v budúcnosti? Predovšetkým
vo vecnom riešení problémov, v oblasti vyššej
hmotnej zodpovednosti, v rešení nedostatkov v dodávateľsko-odberateľských
vzťahoch, zásadných zmenách v plánovaní
zásob a v systéme ich usmerňovania.
Ako už vo svojom výklade uviedol súdruh minister
Žák, vláda Československej socialistickej
republiky analyzovala v súčasnej dobe príčiny
trvalého prekračovania plánovaného
objemu zásob a vo svojom uznesení č. 299
z 29. 10. t. r. prijala kategorické opatrenia, ktoré
uvediem len v stručnosti:
1. Oproti stavu zásob k 31. decembru 1986 znížiť
ich absolútny objem o 24 až 25 mld. Kčs a toto
zníženie doviesť až na jednotlivé
organizácie;
2. všetky prínosy zapracovať už dopredu
do hmotného a finančného plánu na
rok 1988;
3. v prípade neplnenia tejto úlohy dopracovať
všetky sankcie a postihy až do následkov na mzdový
fond.
Ide teda o opatrenia zásadne správne, ale s mimoriadne
tvrdými následkami pre chozrasčotnú
sféru v prípade ich neplnenia. Úloha je síce
formulovaná na obdobie dvoch rokov, 1987 a 1988, ale pokiaľ
som zistila, jej rozpis na podniky nebol doposiaľ vykonaný.
Súdružky a súdruhovia, chcela by som sa preto
spýtať súdruha ministra financií Žáka,
ako vlastne rezorty zabezpečujú toto uznesenie vlády,
či nedochádza k spochybňovaniu a formálnemu
prístupu alebo k argumentacii o nevyhnutnosti rastu zásob?
Súdružky a súdruhovia, o objektívnosti
opodstatnenosti národohospodárskej potreby znížiť
absolútne celkový objem zásob nikto nepochybuje,
jeho rozpis na podniky bude nutne zaťažený i
subjektívnymi vplyvmi. Prijaté opatrenie vlády
pritom využíva možnosti dané doterajším
systémom riadenia, opierajúce sa prevažne o
konkrétne ukazovatele, limity a sankcie pri ich neplnení.
Pritom sa celková úloha koncentruje výlučne
do roku 1988, kedy musí byť nahradený i prírastok
zásob za rok 1987. Pre ilustráciu možno uviesť,
že napr. strojárske rezorty budú musieť
za týchto podmienok v roku 1988 znížiť
absolútne zásoby o 24 mld. Kčs, tedy o objem,
ktorý vo vzťahu k úrovni zásob k
31. 12. 1986 je stanovený vládou pre celé
národné hospodárstvo.
Súhrnne teda možno konštatovať, že
prijaté opatrenie vlády má v prvom rade zabezpečiť
absolútny pokles zásob o 5 %. Je zrejmé,
že súčasná sústava riadenia bola
schopná zabezpečiť v niektorých rokoch
len relatívne úspory vyjadrené v obrátke
zásob. Plnenie vládneho uznesenia bude preto vyžadovať
i mimoriadne opatrenia v podnikovej sfére.
Položila som preto túto otázku niekoľkým
zástupcom podnikov. Odpovede možno zhrnúť
nasledovne:
Určité rezervy bude možné využiť,
ale pri znížení v oblasti materiálových
zásob sa zvýši stupeň ohrozenia plynulosti
výroby vzhľadom na nízku úroveň
dodávateľskej disciplíny. O niečo lepšie
vyhliadky sú v nevyfakturovaných prácach
a dodávkach, pokiaľ pri rozpise bude prihliadnuté
na stav investičnej výstavby v danom podniku. Opatrenie
vlády však stráca akýkoľvek mobilizačný
charakter v podnikoch s vysokou platobnou neschopnosťou,
u ktorých ďalšie sankcie nemajú ekonomický
význam.
Je zaujímavé, že v súvislosti s týmto
vládnym uznesením sa všade hovorí o
mimoriadne tvrdých sankciách v prípade nesplnenia
rozpísanej úlohy. O zvýhodnení podnikov,
ktoré svoju úlohu splnia, sa neuvažuje. Odporúčam
preto pri absolútnom znížení zásob
ponechať pre využitie na ďalší rozvoj
podniku aspoň prínos z obratového fondu podniku
a upustiť od jeho zamýšľanej centralizácie
na úrovni rezortu.
Súdružky a súdruhovia, efektívne využívanie
zásob je intenzifikačný faktor, ktorý
je možné ihneď mobilizovať bez akýchkoľvek
spoločenských nákladov. V tom spočíva
hlavne v súčasnej hospodárskej situácii
jeho spoločenský význam. V roku 1984 prerokúvala
Snemovňa ľudu na svojej schôdzi preblematiku
hospodárneho využívania zásob a prijala
k tomu i príslušné odporučenie vláde
Československej socialistickej republiky. Vývoj
zásob v uplynulom období všad ukázal
na neúčinnosť všetkých prijatých
opatrení. Pre štátny rozpočet na rok
1988 je preto mimoriadne dôležité, aby úloha
znížiť objem zásob o 24 mld. Kčs
bola skutočne dodržaná.
Ďakujem za pozornosť.
Předsedající předseda SN J. Janík:
Ďakujem poslankyni Andrejovej. Slovo má poslanec
Ladislav Mráz. Pripraví sa poslankyňa Vlasta
Malíková.
Poslanec SL L. Mráz: Vážený
súdruh predseda, vážené súdružky
a súdruhovia poslanci, doprava je pokračovaním
výrobného procesu, čiže úroveň,
efektívnosť a kvalita dopravy je významným
faktorom zvyšovania efektívnosti národného
hospodárstva.
Úroveň zabezpečovania prepravných
potrieb národného hospodárstva je veľmi
kolísavá, nestabilitovaná. Prejavujú
sa výkyvy v plnení prepravných potrieb v
jednotlivých rokoch, keď napr. v roku 1984 boli prepravné
požiadavky zabezpečované vcelku plynule. Plynule
prebiehala i preprava hromadných substrátov, najmä
pevných palív a požiadavky uhoľných
revírov sa plne pokrývali a tak boli dosiahnuté
najvyššie výkony v histórii československej
dopravy.
V rokoch 1985 a 1986 prepravné potreby sa zabezpečovali
veľkou neplynulosťou a táto tendencia pretrváva
aj v tomto roku. Ak analyzujeme päťročný
vývoj, môžeme sa presvedčiť, že
ak sa podarí rozpísané úlohy úspešne
splniť, prípadne prekročiť v mesiacoch
január a február, potom sa darí udržať,
prípadne ďalej zvyšovať až do konca
roka; a naopak, ak sú výpadky v januári,
potom sú neuspokojivé výsledky počas
celého roka, a práve takýto vývoj
je charakteristický aj pre uplynulé obdobie 1987,
keď v 1. plneniu požadovaných druhov vagónov
pre dopravu.
Zo strany zákazníkov sú opravnené
pripomienky k častým zákazom nakládky,
k nepravidelnému pristavovaniu vagónov a k neplneniu
požadovaných druhov vagónov.
Ak sledujeme cyklus ročnej nerovnomernosti železničnej
dopravy, ktorou vyjadrujeme pomer priemernej dennej prepravy za
jednotlivé mesiace roka, k priemernej dennej preprave za
rok, potom zistíme, že nadpriemerné nároky
na prepravu sú v II. a vo IV. štvrťroku. Od konca
decembra až do marca je pokles až pod 95 %, čo
je vceľku logické a vyplýva z vysokej sezónnosti
mnohých odvetví. Veľký pokles nárokov
na prepravu pod 100 % je aj v najproduktívnejších
letných mesiacoh od konca júna až do augusta,
teda počas letnej dovolenkovej sezóny.
Myslím si, že práve v letnom období
bude potrebné aj zo strany prepravcov vynaložiť
viac úsilia. Za úvahu by stálo zaviesť
väčšie ekonomické motivátory, a
to obojstranne pôsobiace zľavy, resp. príplatky
k prepravným tarifom závisle od ročného
obdobia, teda, aby zákazníci mali možnosť
aj lacnejšie prepraviť svoje potreby v čase,
keď je doprava menej zaťažená, napr. v zimnom
období, a opačne, u dopravy by bol väčší
záujem ešte viac zvyšovať svoje výkony
aj v období špičky, napr. na jeseň,
kedy by mohla drahšie účtovať za prepravu
a mať z toho vyššie zisky. Aj takéto opatrenie
by napomohlo zvyšovať rytmičnosť a plniť
prepravné nároky národného hospodárstva.
Ak sledujeme týždenný cyklus nerovnomernosti,
zistíme, že zvýšené prepravné
nároky počas týždňa sú
od utorka do piatku, teda v čase, keď sa realizujú
aj stavebné akcie na dopravných objektoch. Nakládka
tovaru do vagónov zaznamenáva výrazný
pokles v sobotu a v nedeľu, preto dopravná prevádzka
na železnici je v obrátenom cykle, t. j. v noci, cez
soboty, nedele a sviatky, samozrejme so všetkými následkami
v sociálno-pracovnej a ekonomickej oblasti. Z uvedeného
súbehu vyplýva často objektívna príčina
odstavovania vlakov na tratiach a dovoz na miesto určenia
sa uskutoční spravidla v sobotu a nedeľu, keď
vykládka vagónov je najnižšia a najťažšia,
obzvlášť pomalá je nakládka, preto
sa opäť prehlbuje nerovnomernosť v tom, že
oneskorene vyložené vagóny chýbajú
pre nakládku v pondelok a utorok. Napríklad keď
je denný priemer nakládky vagónov viac ako
35 tisíc vozových jednotiek, v nedeľu je to
len okolo 30 tisíc vozových jednotiek, čiže
iba 86 %.
U železničnej dopravy je veľmi odlišná
doba prepravy, to je obeh vagónov, napr. vysledovali sme
čas prepravy vagónov v období 3. kvartálu
1987 s voľne loženým cementom z Cementárne
Turňa nad Bodvou do stanice Lučenec, čo je
vzdialenosť 140 km. Čas prepravy bol veľmi odlišný,
niekedy trval len 1-2 dni, no nie sú výnimky, keď
tá istá vzdialenosť vyžaduje od doby odoslania
cementu až 7-8 dní. Alebo ako som zistil u Stredoslovenských
uhoľných skladov, že ucelený vlak zo Severočeského
uhoľného revíru Most do okresu Rimavská
Sobota bol na trati s uhlím až 46 dní; za uvedený
čas vagóny mohli vykonať aspoň 6 obrátok.
Takéto extrémy žiaľbohu nie sú
ojedinelé, ktoré potom spolupôsobiacimi ďalším
nedostatkami u železničnej prepravy nestimulujú
dostatočne zákazníkov k presunu závodovej
dopravy na železničnú. Preto bude potrebné
urýchlene využiť všetky moderné technické
vymoženosti, zvlášť výpočtovú
techniku na sledovanie dodacej lehoty tovaru, t. j. obeh vagónov,
ktorú bude potrebné skracovať a ďalej
stabilizovať. Podľa môjho názoru by sa
mali viac rozširovať a zavádzať vzájomne
odsúhlasené grafikony nákladnej dopravy pre
stálych prepravcov, zvlášť u prepravy
rovnakého tovaru na rovnakom úseku, napr. ako som
spomínal stálu pravidelnú prepravu voľne
loženého cemetu pre potreby nášho stavebného
závodu.
Prakticky to znamená, že ak železničná
doprava zaručí pravideľnosťou a spoľahlivosťou
prepraviť a dodať materiály a suroviny pre ďalší
výrobný proces v požadovanom čase, výrazne
sa môžu znížiť výrobné
zásoby u jednotlivých závodov, a tým
výrazne by sa znížili zásoby v celom
národnom hospodárstve, čo by stabilizačne
veľmi vplývalo i na vývoj štátneho
rozpočtu.
Pravidelnosť prísunov vagónov podľa vopred
dohodnutého grafikonu by zaručovala, že zákazníci
by mohli mať lepšie pripravených svojich pracovníkov
aj počas pracovného voľna na vyloženie
a naloženie vagónov, tým by sa urýchlil
obeh vozov na dráhe a znížil by sa deficit
vagónov, ktorý teraz vykazuje Ministerstvo dopravy.
Nezaručenosť dodacích lehôt, neplynulosť
a nespoľahlivosť železničnej dopravy záporne
vplýva aj na veľmi zložité dodávateľsko-odberateľské
vzťahy, ktoré ešte viac ako v minulosti vyžadujú
operatívnosť, rýchlosť a presnosť.
Uvediem len jeden z mnohých príkladov, keď
zabezpečenie plynulosti výroby vyžaduje použiť
závodovú dopravu aj za podmienok, že vopred
a všeobecne je známa jej vysoká cena a porušenie
platných zásad a predpisov týkajúcich
sa dvojsmernej a plnej vyťaženosti nosnosti nákladných
automobilov.
Národný podnik Plastika Nitra - výrobca penového
polystyrénu, pre nedostatok surovín, len veľmi
ťažko a prerušovane vie pokrývať požiadavky
odberateľov a boli doby, keď sme dostávali polystyrén
len vtedy, ak naše nákladné autá čakali
pred bránou Plastiky a v takýchto prípadoch
závodová doprava ešte nemá konkurenta
a obzvlášť nie v železničnej doprave,
ktorá dnes nepracuje takmer so žiadnymi kapacitnými
rezervami a preto ani nemôže operatívne reagovať
na mimoriadne požiadavky zákazníkov.
Veľké rezervy pretrvávajú a spočívajú
v organizácii práce prepravcov a vo fungovaní
dodávateľsko-odberateľských vzťahov,
ale v takýchto prípadoch sú rezervy takisto
aj u dopravy, čo vyžaduje zvýšiť
aktivitu a náročnosť na každom stupni
riadenia a zmeniť doterajší systém práce.
Ďalšia veľká rezerva je ukrytá v
znižovaní prepravnej náročnosti nášho
národného hospodárstva, kde doteraz sú
dosahované len čiastkové výsledky.
Riešenie v prvom rade spočíva v odstraňovaní
protismerných prepráv, nepotrebných, zbytočných
a ťažko vysvetliteľných prepráv,
ktoré preťažuje náš dopravný
systém.
Nepružný, byrokratický obchodno-zásobovací
systém môže viacnásobne zvýšiť
dopravné náklady a plytvať nedostatkovými
dopravnými kapacitami, napr. ako sa nám to stalo
pri zabezpečovaní šamotových tehál
od výrobcu Slovenské magnezitové závody
Kalinovo, ktoré zmluvne dodávajú do skladov
obchodného podniku Staviva do celého Stredoslovenského
kraja. Naša stavebná organizácia tehly mohla
nakupovať len od Stavív, ktoré okrem papierovania
a fakturovania obchodných prirážok ničím
neprispeli, ak sme nezapočítali, že zabezpečovali,
aby vyrobené tehly boli odvezené železnicou
a uložené do skladov Stavív v Banskej Bystrici,
Žiline a Rimavskej Sobote, a náš podnik ako odberateľ
tehly vozil späť svojimi nákladnými vozidlami,
ale namiesto vzdialenosti 10 km, to už bolo v priemere až
80 km.
Samozrejme, takýto systém nie je len v našom
okrese Lučenec a nielen v našom rezorte stavebníctva,
skôr si myslím, že je to všeobecnejší
jav, keď napr. sledujeme podobnú činnosť
iných obchodných organizácií ako Ferona,
Technomat, Rempo a iné, ba dokonca takéto nešváry
sa vyskytujú aj v zahraničnom obchode, kde sa objavuje
obojsmerný tranzit cez našu republiku, čo nežiadúco
zvyšuje dopravné náklaky a zbytočne
zvyšuje zásoby v národnom hospodárstve.
Pri prerokúvaní problematiky dopravy v našich
Výboroch pre priemysel, dopravu a obchod je stále
živá diskusia o všetkých oblastiach dopravy
medzi poslancami a vždy prítomným súdruhom
ministrom Blažkom. Bolo tomu tak aj pri prerokúvaní
kapitoly dopravy pri odsúhlasovaní štátneho
rozpočtu na rok 1988, keď medzi inými sme rozoberali
vplyv dopravy na kvalitu výrobkov, a to konkrétne
u prepravy automobilov typu Lada, ktoré stoja i niekoľko
mesiacov na voľnom, nechránenom železničnom
prekladišti Čierna nad Tisou, a dochádza tu
ku strate skiel, kolies a ďalšieho vybavenia. Prekladanie
automobilov na otvorené vagóny sa uskutočňuje
nekvalifikovaným spôsobom, kde dochádza k
častému poškodzovaniu karosérií.
Ministerstvo dopravy už síce prijalo niektoré
opatrenia, ale sme konštatovali, že stále nie
sú dosť účinné, preto odporúčame
urýchlene realizovať ďalšie v spolupráci
s ostatnými rezortmi, ale aj so zahraničnými
partnermi, ktoré trvale zabránia zhoršovaniu
kvality automobilov počas prepravy, a to tak tranzitnej,
ako aj pre tuzemských odberateľov.