(18.20 hodin)
(pokračuje Kremlík)
Je nutné si uvědomit, že již v případě služby je nutné systém vybudovat, byť není ve vlastnictví státu, nýbrž zasmluvněného subjektu. Takže i tato varianta v sobě obnáší časovou dotaci potřebnou pro vybudování systému a jeho řádné odzkoušení, stejně jako faktickou nutnost zadavatele takový systém zaplatit, byť ne přímo, ale v pravidelných platbách za poskytování služby provozu. Z pohledu České republiky je tak jednoznačně výhodnější dodávka systému elektronického mýtného do vlastnictví České republiky.
Další otázka, která padla: Proč není zajištěn výběr mýtného po roce 2019 konsorciem společností Kapsch? Odpověď: Stávající systém elektronického mýtného není schopen naplnit požadavky vlády České republiky stran rozšíření výkonově zpoplatněných silnic I. třídy o přibližně 900 km, které bylo vládou České republiky přijato usnesením číslo 1000 ze dne 7. listopadu 2016. Nutno dodat, že vláda České republiky již svým usnesením číslo 188 ze dne 9. března 2016 zadala Ministerstvu dopravy úkol připravit a zrealizovat technologicky neutrální zadávací řízení na dodávku a provoz systému elektronického mýta. Jinými slovy, společnost Kapsch nedisponuje systémem, který by byl schopen uspokojit potřeby zadavatele. Stávající mýtný systém to neumí, čehož důkazem je to, že společnost Kapsch ve své nabídce s provozem stávajícího mýtného systému nepočítala.
Proč nový mýtný systém nebude provozován státem, to byla také jedna z otázek. Obecně vzato stát dosud, nejméně pokud jde o správu aplikací, lapidárně řečeno nemá úplně dobrou kondici provozovat téměř jakýkoli informační systém veřejné správy bez jakékoli pomoci jiných subjektů. Nejsou zde jak odborné, tak personální, výrobní a jiné kapacity. Provoz systému elektronického mýtného obnáší jeho softwarové úpravy, změny či jeho obnovu reagující na aktuální vývoj a samozřejmě obecně stárnutí, což stát není schopen zabezpečit, neboť nedisponuje příslušnými softwarovými specialisty, vývojáři a architekty. Současně stát není schopen bez subdodavatelů zabezpečit výrobu palubních jednotek, jejich repase, opravy, logistiku a distribuci, výrobu komponent kontrolních bran, komponent hlídkových vozidel a vozidel samotných. Stát není schopen v současné době zúčtovat mýtné, nedisponuje bankovní institucí včetně hromadného tisku rozesílání dokladů. Dále není schopen zajistit služby zákaznického centra. Tak to je.
Výhodu jediného generálního dodavatele lze spatřovat v tom, že tento dodavatel plně odpovídá za bezvadné fungování tohoto systému a v případě jakýchkoli výpadků nese odpovědnost za výběr mýtného. To znamená, že vyjma smluvní pokuty musí také státu uhradit nevybrané mýtné. Jistou protiváhou plateb za provoz mýtného systému je absolutní odpovědnost dodavatele za vybrané mýto zajištěné příslušnou bankovní zárukou. V případě, že by stát teoreticky provozoval systém elektronického mýtného sám, musel by řadu činností zajistit prostřednictvím jednotlivých subdodavatelů, čímž by podstatnou část odpovědnosti za bezvadné fungování systému jako celku převzal sám na sebe. Současně by musel řešit odpovědnost jednotlivých subdodavatelů za jejich případné nedostatečné plnění. V krajních případech by subdodavatelé mohli házet vinu jeden na druhého, takže by státu vznikla nejenom škoda na ušlém mýtném, na neexistujících smluvních pokutách, ale ještě by musel řešit dílčí odpovědnost za nefunkčnost systému. Nutno dodat, že jedno zadávací řízení na jednoho generálního dodavatele by se rozpadlo na řadu zadávacích řízení na jednotlivé subdodavatele, subdodávky, když v případě neúspěchu jednoho zadávacího řízení by mohl padnout celý projekt.
Otázka logická - proč v tak nejisté právní situaci Ministerstvo dopravy tehdy podepsalo mýtnou smlouvu. Protože situace se v té době, v době podpisu smlouvy, takto nejistou nejevila. Zadavatel se vzdal práva podat rozklad, a aby se ujistil o právní moci rozhodnutí, tedy i zániku předběžného opatření zakazujícího podpis smlouvy, vyžádal si od Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže vyznačení právní moci rozhodnutí, tzv. doložku právní moci. Já myslím, že každý z vás si o doložku právní moci žádal, takže ví, o čem mluvím. Situace se tedy tehdy jako nejistá nejevila, naopak bylo podniknuto vše, aby pochybnosti o správnosti dalšího postupu byly rozptýleny. Nabízí se otázka - už jsem to zčásti zmínil - proč byla smlouva uzavřena tak rychle, ve stejný den, kdy rozhodl samotný Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. V té době nebylo nač čekat. Zadavatel se vzdal práva podat rozklad, nechal si potvrdit právní moc rozhodnutí. Učinil tedy vše, co by odpovědný adresát práva učinit měl a mohl. Celá soutěž na mýtnou smlouvu byla realizována jen proto, aby mohla být mýtná smlouva uzavřena. Proto byla smlouva uzavřena při nejbližší příležitosti, kdy uzavřena být mohla. Nešlo však jen o názor Ministerstva dopravy. Šlo hlavně o názor Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže vyjádřený ve dvou instancích, který potvrzoval správnost tehdejšího postupu. Až teprve následně po devíti měsících do věci vstoupil jiný hráč s jiným právním názorem, a to Krajský soud v Brně.
Další z otázek, která padla, byla otázka, proč se nesoutěžil pouze provoz stávajícího mýtného systému, proč si stát kupuje nový mýtný systém. Protože tak tehdy uložila svým usnesením vláda, a učinila tak proto, aby bylo zajištěno technologicky neutrální zadávací řízení, tj. aby mohla být podána nabídka jak na provoz stávajícího mýtného systému a dodávku infrastruktury pro zpoplatněné rozšíření sítě zpoplatněných pozemních komunikací, anebo na dodávku a provoz zcela nového mýtného systému. Jako ekonomicky perspektivní se ukázala dodávka a provoz nového mýtného systému, neboť žádný z účastníků soutěže provoz stávajícího mýtného systému nenabídl. Proto nový mýtný systém.
Další otázka, která padla: Jaká škoda může vzniknout? Hrozí státu z důvodu chyb Ministerstva dopravy? Kdo za ně bude konkrétně odpovědný? Přihlédnu-li k tomu, že postup zadavatele v zadávacím řízení byl podle pravomocných rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže zákonný, jak lze hovořit o chybách na straně Ministerstva dopravy? Ministerstvo dopravy postupovalo podle pravomocných rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.
Pokud jde o otázku vhodnosti okamžiku podpisu smlouvy, tak účast jak státu, tak společnosti CzechToll a SkyToll na vzniklé situaci je zcela stejná. Uvedená společnost byla dobře obeznámena s procesní situací i s kroky zadavatele a svým podpisem dala najevo, že i ona má za to, že mýtnou smlouvu podepsat lze. Společnost nebyla nijak klamána, nebyla nijak uváděna v omyl, nebylo využito jakékoli lsti. Tedy stát reprezentovaný Ministerstvem dopravy má stejně velkou účast na případně vzniklém následku, jakou mají uvedené společnosti. V případě, že bude uplatněn požadavek na úhradu kompenzace, mohu konstatovat, že ministerstvo ji poskytovat nebude, nespatřuje v tom žádný věcný ani právní důvod. Stejně budeme argumentovat u případného soudu či jiného orgánu.
Pokud by se jednalo o případné nároky konsorcia Kapsch, nevidím k nim důvod. Kapsch v soutěži neuspěl, nepodal nejvhodnější nabídku, nebyl vítězným dodavatelem, přičemž pravomocnými rozhodnutími Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže bylo konstatováno, že postup zadavatele byl správný. Ani zde ke kompenzacím ze strany Ministerstva dopravy nevidím jakýkoli důvod. Ale i na tuto situaci reaguji a zřídil jsem na Ministerstvu dopravy pracovní skupinu, která bude řešit případné dopady soudních či jiných řízení. Složená bude ze zástupců Ministerstva dopravy, Ředitelství silnic a dálnic, Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a samozřejmě Ministerstva financí.***