(10.00 hodin)
(pokračuje Profant)
Pozměňovací návrh E1 rozšiřuje možnosti pro použití zvláštních směrových signálů pro cyklisty a doplňuje dnes některé nemožné kombinace signálů. To je účelné hlavně v městských křižovatkách, kde zohlednění odlišné rychlosti či charakter cyklistické dopravy může výrazně zefektivnit její dopravní řešení a napomoci plynulosti provozu motorových vozidel a bezpečnosti a dopravnímu komfortu cyklistů. Ostatně na mnoha místech se takové řešení osvědčilo. Předložený návrh tak sjednocuje a pročišťuje legislativní znění a dává ho do souladu s požadavky z praxe.
nejjednodušší případ vlastně známe od automobilistů ve Spojených státech, kde je možno vpravo odbočovat i na červenou, a tohle může být velmi podobný případ. Jedu v chráněném cyklopruhu, po pravé straně chci odbočit vpravo do jiného chráněného cyklopruhu, auta se se mnou nemají kde setkat. Je to světelně značená křižovatka. Kdyby tam trvale svítila zelená pro cyklistu odbočit vpravo, tak to můžu legálně udělat a napomůže to plynulosti, zatímco takhle musím čekat společně s auty a tak dále. Takže tohleto je velmi jednoduchá věc, která jenom zohledňuje a zrovnoprávňuje další účastníky provozu, protože pro ty jiné účastníky to umíme. Jsou křižovatky, kde je přesně takhle světelné značení odděleno, kde auta můžou, ale pro ty cyklisty nám to legislativa neumožňuje. To je špatně.
Druhý návrh, o kterém budu hovořit, je pozměňovací návrh E11. Ten se týká nepřímého levého odbočení cyklistů. Nepřímé levé odbočení je způsob, který umožní cyklistům odbočit vlevo i v silnějším provozu. Cyklista, který chce jet dále vlevo namísto přejíždění komunikace doleva, odbočí nejprve doprava (?), kde se zpravidla postaví ve směru jízdy přímo. Tam vyčká, až bude mít ve svém, nyní již přímém směru volno. Tímto způsobem se vyhne náročnému a nebezpečnému přejíždění až několika pruhů na frekventovaných komunikacích a celý manévr je bezpečnější jak pro cyklistu, tak rychlejší pro motorová vozidla, která cyklistu předjíždějí rychlejšími pruhy vlevo, nemusí vždy čekat. Když ten cyklista jede po směru s těmi auty, tak to není většinou problémová situace, a dostaneme se k tomu, že auto může jednodušeji předjet, že auto jednodušeji chápe, co se bude dít, zatímco cyklista, který ještě značí rukou, že odbočuje, najíždí do velké křižovatky a to je opravdu složité jak pro cyklistu, tak i pro automobilisty. Předpokládám, že žádný automobilista nechce srazit cyklistu. Nepřímé odbočení vlevo je hojně používáno v cyklisticky vyspělých státech, například v Kodani se na většině křižovatek ani nijak neodbočuje a svoji tradici to má ale i v Česku. Například takto je vyznačená Vršovická ulice v Praze. (Ukazuje názorně v příslušném materiálu.) Tam je prostě to nepřímé odbočení vlevo, kde kola přijíždí ze dvou směrů, aby se pak seřadila a jela v jednom směru. Legálně však toto nepřímé levé odbočení lze použít jenom na nesignalizovaných křižovatkách. Na světelných na to totiž zákon dosud zapomíná a neumožňuje vhodně postavit semafor se signály pro takové odbočení. To pozměňovací návrh E11 mění.
Při projektování křižovatek se také dosud vedou diskuze o legalitě nepřímého levého odbočení včetně pochybností, zda se nejedná o nedovolené otáčení se v křižovatce. Jasné definování v zákoně tak přinese právní jistotu, což je termín, ke kterému se tu už poněkolikáté vracíme. Je to skutečně opatření, ve kterém benefitují všichni účastníci dopravního provozu ve městech. Dobrým příkladem je křižovatka zde v Praze na nábřeží u Národního divadla. Na této křižovatce bylo přibližně před rokem zakázáno přímé odbočení vlevo ve směru od mostu Legií, což v konečném důsledku nesmírně zvýšilo plynulost provozu pro všechny zúčastněné včetně automobilistů, cyklistů i cestujících v MHD. Na takto vytížené křižovatce je každý odbočující vlevo totiž komplikací a překážkou plynulosti provozu. Pozměňovací návrh by umožnil v takovýchto případech zřídit signalizaci pro cyklistické nepřímé odbočení vlevo, čímž by se výrazně zvýšila bezpečnost cyklistů při průjezdu touto křižovatkou, zajistila by se možnost jejich průjezdu všemi směry a vytvořily by se podmínky pro přehlednější situaci i pro projíždějící automobilisty. Zároveň tím není nijak dotčena kapacita či průjezdnost křižovatky pro ostatní účastníky silničního provozu. Ano, takže tato křižovatka už teď musela být limitovaná, co se týče celkového odbočení vlevo, protože ji nezvládala. Tam prostě nebyla kapacita. Jezdí tam ve čtyřech směrech tramvaje, opravdu to není úplně jednoduchá křižovatka a zrovna tady je to přesně příklad, kde nepřímé odbočení vlevo je opravdu prospěšné.
Oba tyto pozměňovací návrhy obsahují možnost, nikoliv povinnost, zřídit křižovatky s těmito prvky. Proto k jejich zřizování bude docházet vždy jen tam, kde je to dopravně a bezpečnostně možné a výhodné a kde se na tom shodnou všechny dotčené organizace se znalostí místní situace. Přijetím těchto návrhů nedojde k novým povinnostem, pouze se uvolní projektantům ruce pro použití bezpečných, podle zkušeností z jiných zemí velmi funkčních řešení složitých a vytížených křižovatek. Když tak tu mám k tomu samozřejmě obrázky. (Ukazuje příslušný materiál.)
Chápu, že to nepřímé levé odbočení je matoucí pro člověka, který se s tím nikdy nesetkal, ale je to opravdu nejjednodušší řešení, jak bez stavebních úprav zajistit cyklistickou dobrou průjezdnost křižovatky, a bezpečnou. Opravdu to velmi může pomoci i autům, která se jinak budou střetávat uprostřed křižovatky s cyklisty. Samozřejmě, stojící auto, které čeká na cyklistu, blokuje další auta, což samozřejmě v křižovatce vede k přehlcení, zatímco nepřímé levé odbočení vždy nechá cyklistu jet jenom rovně, cyklista vyčká v oblasti přímo vyznačené pro něj a pak opět jede rovně, takže pro všechny účastníky provozu je to výrazně přehlednější. Takže E11 je opravdu nejjednodušší řešení bez velmi drahých stavebních úprav. Když chcete stavět... opravdu ty největší křižovatky v Kodani, tak tam jsou separátní kruhové objezdy pro cyklisty a podobně, ale to je velmi drahé, ale tohle se opravdu dá jenom přeznačit a můžete jet. A u těch světelných signálů je to opravdu jenom nedostatek naší legislativy, že zatímco chodce, automobilisty umí regulovat zvlášť, tak cyklisty neumí. Takže vás ještě jednou poprosím, kromě G1 a G2 podpořte i E1 a E11. Děkuji.
Předseda PSP Radek Vondráček: Poprosím pana poslance Vymazala, který je přihlášen do rozpravy, připraví se pan poslanec Čižinský.
Poslanec Jaroslav Vymazal: Vážený pane předsedající, vážená paní ministryně, vážené kolegyně, vážení kolegové, hezké odpoledne ode mne. Já se chci vyjádřit k pozměňovacím návrhům G1 a G2. Jak už i pan Nacher říkal, padlo tady všechno, nicméně ta debata byla otevřená a já bych ji chtěl také podpořit. Kdyby to právní ustanovení nebylo vágní, tak bychom se o tom nebavili, ale praxe ukázala, že to právní ustanovení je velmi vágní. Pokud tam není stanoven přesný odstup, jak je tady navrhováno, 1,5 metru, a mimochodem, my tady nic nevymýšlíme, to je vymyšleno, a nejenom vymyšleno, ale to je v praxi velmi dobře odzkoušeno v zahraničí a má to velmi pozitivní efekt, tak těch 1,5 metru je v mnoha případech snadno kontrolovatelných a vymahatelných. ***
