(16.30 hodin)
(pokračuje Šimonovský)
To je právě ta metoda, o které hovořil pan poslanec, metoda HDM-4, která je v evropském kontextu využívána hlavně pro dálniční, rychlostní silnice a silnice první třídy. Tam to vypracovává investor, Ředitelství silnic a dálnic. Teprve až investiční záměry mají posouzení efektivnosti, jsou posuzovány na Ministerstvu dopravy. V případě schválení odbornou komisí jsou zařazovány do návrhu investic, který připravuje Státní fond dopravní infrastruktury. Ten je předkládá prostřednictvím hospodářského výboru také Sněmovně k odsouhlasení. Každá tato akce, všechny investiční záměry musí být již od zhruba roku 2002 metodou HDM-4.
Pro zpracování a předkládání investičních záměrů jsme vydali metodický pokyn k hodnocení efektivnosti. Metodický pokyn byl vydán pro financování programu z prostředků státního rozpočtu, fondu Evropské unie, fondu NATO a úvěrů se státní zárukou. Obsahuje požadavek metody HDM-4.
Nezbytné vyhlášky, které jsme k tomu vydali, a také prováděcí pokyny jsou obsaženy ve Věstníku dopravy. To jsou ty možná požadované podrobnosti, které jsou přístupné veřejně. Potom akreditované osoby, které mají oprávnění s touto metodou nakládat, v rámci manuálu, který je k této metodě vypracován, používají pro posouzení. To znamená, že ani Ministerstvo dopravy nepoužívá tuto metodu a zadává si ji u akreditovaných osob, které to vypracovávají. Kromě toho, že nejsme oprávněni s touto metodou nakládat a nemáme možnost ji ani vydávat, ani ji nepoužíváme, protože nejsme akreditovanou osobou pro toto posuzování.
Všechny prováděcí pokyny a vše, co s touto metodou souvisí - kromě toho, že jsou ve Věstníku dopravy zhruba z konce roku 2003 - jsou k dispozici na internetové stránce Ředitelství silnic a dálnic: rsd.cz, tudíž jsou běžně přístupné.
Metoda HDM-4 je ve většina států Evropy využívána, pro každý stát je speciálně upravena, aby odpovídala podmínkám té které sítě, aby byla užitečná, aby změny a aktualizace dat pro programy HDM-4, kalibraci pro Českou republiku a zejména co se týká intenzit dopravy, o kterých jste hovořil, že nejsou dosahovány, nemám tento pocit, naopak intenzity dopravy na všech komunikacích u nás stoupají, dodává Ředitelství silnic a dálnic na podkladě průzkumů dopravy, které zpracovává každé čtyři roky. Za loňský rok už máme hotovy průzkumy dopravy.
Při hodnocení silničních a dálničních staveb, které obsahují např. tunely nebo větší počet technických řešení, jako jsou mimoúrovňové křižovatky, může někdy dojít také k tomu, že při posuzování krátkých úseků, které jsou technicky a investičně náročné, metoda vnitřní výnosnosti neukáže vlastní potřebnost, protože prokáže, že by bylo nejlépe se bez této drahé investice obejít, proto také na ministerstvu byla ustavena odborná komise, která pokud investiční záměr vyjde negativně, ho potom posuzuje a rozhoduje o tom, zda bude dál postoupen do investiční realizace nebo do přípravy, nebo jestli je to skutečně již investice, která je neefektivní a bude opuštěna. Rozhodnutí komise, kdy tato metoda vyjde negativně, a přesto komise doporučí dál, jsou jednotky případů. Myslím, že v celém investičním plánu na rok 2006 je jen jediná stavba, u které nevyšla tato metoda kladně a je stavěna, protože komise shledala, že je tam už příliš velká investice, navíc hrozí havarijní stav povrchu nad touto stavbou. Je to tunelová stavba.
K metodice, která se týká hodnocení investic na vodních cestách. Tuto metodiku vydalo Ministerstvo dopravy, odbor plavby a vodních cest, s účinností od 1. 6. 2005. Metodika je opět veřejně přístupná na internetových stránkách Ředitelství vodních cest, což je zkratce rvccr.cz. Také Státní fond dopravní infrastruktury to má na svých internetových stránkách - sfdi.cz.
Tuto metodiku se snažíme upřesňovat, protože vodních staveb není příliš mnoho. Zatím je takto posuzován jez v Přelouči a některé opravy a rekonstrukce plavebních komor a vodních staveb na stávajících vodních cestách. Je málo objektivních kritérií, kromě přírůstku vodní dopravy zejména využití třeba delších plavidel nebo zefektivnění práce té které plavební komory. Je skutečně velmi těžké ve vodní dopravě hledat některé další přínosy. Jedno z kritérií, která rozhodují, je také převedení části dopravy ze silniční na dopravu vodní. Věřím, že po vybudování jezu v Přelouči, který jsme posoudili touto metodou upravenou pro vodní cesty, tak také jezu v Děčíně-Doubí, který teprve budeme posuzovat, skutečně vodní doprava dosáhne přírůstků a ukáže se, že vodní doprava je schopna efektivně převzít část zátěží, které nás na dálniční a silniční síti obtěžují.
Pokud jde o efektivnosti železničních staveb, pro tento druh dopravní infrastruktury byly zpracovány komisí, kde byli zástupci jak investorů, tak také Vysokého učení technického, projektantských konzultačních společností, Ministerstva dopravy a samozřejmě investora, a vydány prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti železničních staveb. Komise shledala, že metoda HDM-4, která byla vyvinuta na dálniční a silniční stavby, je nepoužitelná pro železniční stavby. Byla vypracována specifická metodika. Prováděcí pokyny se připravují k vydání ve Věstníku dopravy a vyjdou tak, jak vyšly k dálničním silničním stavbám, tudíž budou také publikovány na internetových stránkách jak Ministerstva dopravy, tak Správy železniční dopravní cesty.
Jednotná metodika, o které jste, pane poslanče, hovořil, je věc, o které jsem napsal, že by byla potřebná, ale není možná. V praxi nelze posuzovat jednotlivé stavby stejnou metodou, ale je možné posuzování staveb a míry efektivnosti oproti sobě. To znamená železniční stavby proti stavbám dálničním, pokud obsluhují stejný region. Tam právě generelní plán rozvoje dopravní infrastruktury se snaží o tuto syntézu posouzení. Samozřejmě je tam zvolena jiná kriteriální analýza, multikriteriální, která má také za jedno z kritérií propojení České republiky do Evropy a rozložení zátěží v evropském kontextu a také samozřejmě obsluhu regionu. Je to poměrně složitý model.
Jinak efektivnost se nepřímo sleduje rovněž v průběhu realizace stavby a její financování závisí nejen na již zmíněných investičních záměrech, ale i na dodržování postupu investorů v průběhu zadávacího řízení na dodavatele staveb.
K efektivnímu a racionálnímu postupu zavazuje potom Státní fond dopravní infrastruktury ve smlouvách, které s nimi v souladu se zákonem 104/2000 uzavírá.
***