(12.00 hodin)
(pokračuje Šimonovský)
Já se těším na nový zákon a znovu konstatuji, že zákon je nedokonalý, a určitě neumíme vybrat ve výběrovém řízení toho, který bude nejefektivnější pro stát, protože kdyby někteří uchazeči doložili bankovní záruky, možná by to vypadalo jinak. Ale to prostě zákon neumožňuje.
K panu poslanci Bratskému. Jiný systém výběru výkonového zpoplatnění. V Evropě ani ve světě neexistuje jiný systém, než byl poptáván. Dokonce směrnice o interoperabilitě Evropských společenství neumožňuje jiný systém, než jsem popsal systémy, to znamená satelitní systém, systém mikrovlnný na 5,8 GHz a komunikační systémy - promiňte, názvy už teď neznám. Ty jsou přesně stanoveny ve směrnici. My jsme směrnici opsali a vlastně jsme ji dali do zadávacích podmínek. Směrnice obsahuje i evropské standardy, které se musí splnit.
Ptám se spíše já. Proč se letos rozhodlo Portugalsko pro systém, který není systémem jiným než mikrovlnným? Proč se rozhodlo Německo letos zavést systém, který je kombinací mikrovlnného a satelitního určování polohy? Protože v Německu je požadován systém mikrovlnný. Ten slouží ke komunikaci kontrolních vozidel s vozidlem, které je povinné zpoplatnit. Proč byl zaveden systém v Rakousku před dvěma lety? Proč si nevybrali nějaký systém CCS? Nechtějme objevovat nové technologie, nechtějme být pokusným králíkem nových systémů, byť je to velmi lákavé. Mně také předváděly firmy v loňském roce různé systémy, které budou efektivní, levné, akorát jsou neověřené. Proto jsme požadovali, aby systém měl reference a byl funkční už v některém státě.
Ke způsobům hodnocení. Znovu říkám, prověří je orgán dohledu. Splnění kvalifikačních a obchodních podmínek bylo velmi pečlivě posuzováno. To byl základní důvod rozřazování nabídek. Nebyly porovnávány nabídky mezi sebou. Tak je potřeba číst stanovisko firmy, která nám expertně pomáhala s výběrovým řízením. Ta se tím profesně zabývá a zabývá se tím profesně velmi úspěšně. Samozřejmě je odpovědná svým pojištěním za to, pokud by nám radila špatně.
Ke kolegovi Sehořovi. Cílový stav, který je stanoven a měli bychom ho sledovat, není stanoven ani v celé Evropě. Evropa se teprve dopracovává k evropskému systému. Máme dvě možnosti. Buď zavést některý ze stávajících systémů, anebo počkat na evropský. My jsme se rozhodli zavést tento systém, protože tlak tranzitující nákladní dopravy přes naše území je neudržitelný. Potřebujeme ekonomicky znevýhodněné komunikace v naší zemi, protože evropská směrnice neumožňuje vybrat více než 8 eur za jeden tranzit za jeden den. To nás strašně znevýhodňuje oproti Rakousku. Naše komunikace jsou levnější osmkrát, než jsou rakouské komunikace. Proto je naprosto pochopitelná snaha vlády, snaha ministerstva, abychom co nejrychleji tento stav změnili a zavedli systém, který Evropa ještě nerestrinkuje. Jsou to právě okrajové státy, které mají zájem, aby tranzit přes střed Evropy byl co nejlevnější. Proto v původní směrnici přes naše návrhy opakované a Rakouska nebyly ani ustaveny ekobody, ani nebyl zvýšen poplatek z 8 eur výše za tranzit za jeden den. To je obrovská nevýhoda států uprostřed Evropy.
Proč mají existující systémy v Evropě šestiprocentní podíl nákladů na vybraných tržbách a proč u nás se odhaduje, že to bude 30 %. Je to zejména proto, že systémy jsou na omezených úsecích silniční sítě. To znamená, že jsou tam minimální investiční náklady do systému vlastního. Systémy na úsecích, na kterých jsou instalovány, jsou instalovány tam, kde není žádné odbočné křížení. To znamená, že náš systém je velmi nevýhodný pro zavedení tohoto klasického systému. Proto také nikdy v České republice nebylo uvažováno o jeho zavedení, protože máme křižovatky každých pět sedm kilometrů. Všude tam, kde se tyto systémy používají, tak je to minimálně 30. To jsou klasické mýtné brány anebo mýtné linie. Také je ten systém podstatně efektivnější, protože zpoplatňuje všechny kategorie vozidel včetně osobních automobilů. Kdo si zajel do takovýchto mýtných systémů, tak ví, že zaplatí 200 korun za každých 30 nebo 50 kilometrů.
Tady v České republice se zatím uvažuje o zpoplatnění 12 tun. Kdybychom zpoplatnili i vozidla nad 3,5 tuny, jak navrhovalo Ministerstvo dopravy, tak by výnosnost systému byla 20 miliard, nikoliv deset. Kdybychom zpoplatnili osobní automobily, tak by byla 40 miliard. Takže by se posouvaly i relativní poměry mezi náklady a výnosy. Samozřejmě když zpoplatníme vybranou část automobilů, není možné náklady, které jsou stejné, lépe amortizovat. Až zpoplatníme další kategorie vozidel, tak se samozřejmě bude podíl snižovat. I přesto jsou systém, infrastruktura, počáteční fixní náklady návratné ve čtyřech měsících. Ukažte mi podnikatelský záměr, který má tuto návratnost.
Otázky pana Býčka. Na to si musím vzít brýle. Bylo jich tolik, že jsem je musel psát drobnějším písmem.
Proč nemohl dokončit práci SFDI? Ono to bude společné možná s otázkami, které vznesl pan poslanec Máče. My jsme při analýzách v roce 2004 navrhli jako Ministerstvo dopravy fondu a řídícímu výboru tohoto fondu, aby se účastnil práce, právě proto, že Ministerstvo dopravy nedisponovalo dostatečnými finančními prostředky v tom roce, které by mohlo uvolnit na expertní činnosti. Neměli jsme ani experty, kteří by to byli schopni na Ministerstvu dopravy zvládnout. Analytické práce v jiných zemích trvaly osm let, než se v 90. letech evropské země rozhodly pro tento systém, některé evropské země. Některé ještě na něm pracují. Ve Velké Británii po pěti letech bylo přerušeno zavedení tohoto systému. My jsme museli všechno stihnout za dva roky a stihli jsme to.
Proto jsme se obrátili na fond a na řídící výbor a ten odsouhlasil, že poskytne fondu z rozpočtu na tento projekt prostředky zhruba ve výši 100 milionů korun s tím, že fond si sežene experty, že si vytvoří odbor, který se tím bude zabývat, a že vlastně budou celou činnost zastřešovat. To bylo zhruba před prázdninami 2004. Když jsme se nad výsledky fondu sešli na podzim, tak jsme zjistili, že pan ředitel nás informoval, že se mu nepodařilo získat jiné odborníky než dva odborníky, z nichž jeden byl zde přítomný poslanec Máče, který se o to dobrovolně přihlásil a přešel z řídícího výboru fondu do stavu zaměstnanců fondu a účastnil se expertních prací. Fond nebyl schopen tyto práce dokončit v požadované kvalitě. Také to, co předložil po prázdninách, byla situace neúnosná, kdy bylo jasné, že potřebuje daleko více času na zpracování všech aspektů systému a případných podkladů pro rozhodnutí vlády, zda tento systém vůbec zavést.
My jsme ještě při rozhodování fondu se rozhodli v řídícím výboru fondu, že fond bude připravovat systém koncesní a Ministerstvo dopravy bude připravovat státní financování. Ze svých zdrojů jsme zaplatili experty, kteří připravovali systém státní účasti.
***