(10.40 hodin)
(pokračuje Máče)
Bohužel, mínění pana ministra a jeho lidí bylo takové, že řešení musí být zcela striktní a jednoznačné. Provozovatelem musí být Ředitelství silnic a dálnic a technologie musí být taková, jakou požaduje firma Kapsch. V tomto duchu se všechno směrovalo a takto bylo vedeno veškeré řízení, i materiály se tímto ubíraly.
Samozřejmě vytvořit zadávací podmínky není tak jednoduché. K tomu samozřejmě ministerstvo nestačí. Proto bylo nutné v této souvislosti zajistit, aby projektovým manažerem byla ta firma, která na začátku tento materiál v období září října vypracovala, a to byla ta firma Deloitte. A pak není náhodné, že jako jediná se přihlásila do výběrového řízení na projektanta systému a také samozřejmě obstála. A kupodivu, a což je to nejhorší, tento projektant se i účastnil toho konce, to znamená, byl přítomen i při jednání hodnotící komise, to znamená tato firma v podstatě měla všechno v hrsti od začátku. Všechno ostatní, to, co tu bylo, to bylo určité pozlátko, určitá tragikomedie, které jsme svědky.
Tato situace dopadla tak, že bylo potřeba, aby ta iniciativa, která byla na Státním fondu dopravní infrastruktury, aby byla potrestána. Byla. Přestala se scházet řídící skupina, která byla sestavena z pracovníků ministerstev, a výsledek byl takový, že v podstatě všichni pracovníci, kteří se účastnili přípravy těchto materiálů na Státním fondu dopravní infrastruktury, dostali výpověď. Tím pádem v podstatě tato určitá opozice, nebo určitá myšlenková skupina, která něco chtěla prosadit, v podstatě byla zlikvidována. A pak už tu byl volný prostor pro práci Ministerstva dopravy.
Samozřejmě ne všichni byli pasivní. Mám tu dopis, který byl adresován z Evropské unie, je to dopis, který je od generálního ředitele, Generálního ředitelství pro energii a dopravu, který tu jasně poukazuje na některé skutečnosti, které mu nejsou jasné. Zřejmě tu ve svém dopise říká, a to bych citoval přímo, že směrnici 2004/52/ES je nutno provést do právních předpisů členských států do 20. října 2005. Dnes jsme v prosinci 2005, obávám se, že tento požadavek nebyl zpracován, ačkoliv zákon o tomto elektronickém mýtě byl předán Státním fondem dopravní infrastruktury již v říjnu roku 2004.
Další požadavek, který tu je, je, a to přímo cituji: Technická specifikace nezmiňuje žádný jiný způsob platby než prostřednictvím zařízení ve vozidle, vůbec nezmiňuje příležitostné uživatele vozidel. Znamená to, že zařízení ve vozidle budou povinně instalována do vozidel. Dále říká a ptá se přímo - technická specifikace požaduje, aby 75 % vozidel, na něž se vztahuje mýtné, bylo vybaveno příslušným zařízením v průběhu krátkého časového období před zahájením provozováním systému. To by opět výrazně upřednostňovalo mikrovlnnou technologii a vneslo by do výzvy k předkládání nabídek zaujatost.
Samozřejmě to byly zásadní otázky, které byly už kladeny před tím výběrovým řízením z Evropské komise. Odpověď na to je velice sporná a z odpovědi bych citoval jednu věc, která je zásadní - že rozhodujícím kritériem je cena dodávky systému elektronického výběru mýtného pro Českou republiku. Ministerstvo dopravy zodpovídá za účelné vynaložení státních prostředků, a proto je cena jedním z nejdůležitějších kritérií výběru.
K tomu bych dodal následující. K tomu předchozímu bodu, který se týká 75 % vozidel, která mají být vybavena tou OBU. Skutečně, nejedná se o malé číslo. Jedná se v první etapě o celkem 70 % z 250 000 OBU jednotek, které budou nakupovány do majetku státu. Zdůrazňuji - do majetku státu. V případě, že by tento systém byl za dva roky neužitelný nebo se změnil, tento majetek státu v těchto OBU jednotkách v podstatě přichází vniveč. V druhé etapě jde o 80 000 jednotek. To znamená, nejedná se zde o malé částky, které mohou být takto v podstatě ztraceny.
Co se týká druhého požadavku, kde prezentuje ministerstvo, že skutečně cena je tím hlavním kritériem, důsledek vidíte. Máme tu čtyři firmy, kde v podstatě je vybrána firma Kapsch, která má těch 18,5 mld. Přitom dobře víme, že tím, kdo vytvořil ten rakouský systém, byla v podstatě firma Autostrade, která u nás chtěla toto provádět za 14,7 mld., což je rozdíl tedy 3,8 mld. Kč. To znamená, není pravda, že by byla vybrána lacinější firma. Je vybrána třetí nejdražší firma. Myslím si, že tento přístup také nesvědčí o tom, že by zde chtělo být nějak ušetřeno.
Konstatuji, že skutečně zde došlo k několika pochybením. První pochybení bylo v tom smyslu, že v podstatě ministr trochu podvedl vládu tím, že preferoval ten svůj pohled, své materiály, a materiály Státního fondu dopravní infrastruktury byly součástí, poslední přílohou materiálu, který šel do vlády. To je první podvod. I v tom, který následoval, že ta skupina, která na tom řídícím fondu dopravní infrastruktury tuto věc chtěla dělat, v podstatě byla zrušena, byla zlikvidována prostřednictvím řídícího výboru fondu, kde je pan ministr předsedou. To znamená, tím v podstatě určitý státní aparát, který měl jiný pohled na tuto věc, skončil. Samozřejmě druhá věc je, že pan ministr nedovolil široké veřejnosti diskutovat o dvou zásadních věcech. První věcí je o organizaci výběru a provozování mýta. Vždyť tu byly různé pohledy na věc. Proč zrovna tento striktní pohled, že provozovatel musí být Ředitelství silnic a dálnic, proč ten musel být preferován a nemohlo o tom být v široké odborné diskusi vedeno cokoliv. Z hlediska technologie také se zde nevedla žádná odborná diskuse na těch pracovištích, která se tímto zabývají. Taková diskuse, která by tu vládu ovlivnila. No a nakonec, když si to vezmeme z hlediska výběru té skutečnosti, to znamená výběru toho provozovatele dneska konkrétně a dodavatele hlavně, který je třetí nejdražší, tak vidíme, že i daňoví poplatníci nemohou být spokojeni s tímto řešením. Je to velice striktní.
Jsou tu tři věci, u kterých je velký otazník. A je vaší otázkou, zdalipak si odpovíte na to, proč pan ministr takto činil. Jaké k tomu měl důvody? Já nechci zodpovídat tyto důvody. Je to na vás. Děkuji.
Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu poslanci Máčemu a prosím, aby se posadil ke stolku zpravodajů. Nyní vystoupí místopředseda sněmovny Vojtěch Filip a připraví se pan poslanec František Beneš.
Místopředseda PSP Vojtěch Filip: Děkuji. Vážený pane předsedající, pane ministře, paní a pánové. Já mám několik zásadních otázek, které mě vedly vůbec k zařazení tohoto bodu. Ty zásadní otázky se týkají právě toho, co začal pan kolega Máče: Jakým způsobem se stalo to, že pan ministr v říjnu 2004 skutečně zrušil celou pracovní skupinu na Státním fondu dopravní infrastruktury, proč tak učinil a jaký k tomu byl skutečný důvod. Proč tedy byla promrhána ta práce, která byla odvedena předtím, a soustředil se na řešení systému způsobem, který je v podstatě dočasný. To je první otázka.
Druhá otázka je podle mého soudu ještě zásadnější: Jakým způsobem se při zadávacím řízení vlastně vytvářely ty nejzákladnější podmínky, to znamená, jestli bylo vzato v úvahu, že řešení tzv. strategickým rámem, jak to nazvala firma Kapsch, je vlastně na místě. To odporuje dvěma základním věcem. Za prvé víme velmi dobře, že po uvedení v platnost zákona 229/1991 Sb. je velká část nemovitostí, které přímo sousedí s dálnicemi a silnicemi první třídy, v soukromém vlastnictví. Buď byla vydána, protože nebyla stavbou, anebo jim hrozí vydání, protože jsou blokovány. Když řekneme, že strategickým prvkem tohoto systému je rám, musíme si uvědomit, že vstupujeme do práv fyzických a právnických osob, které tento majetek získaly a budeme je muset vykupovat.
***