(18.20 hodin)
(pokračuje Kapoun)
Volná soutěž je zajištěna v zákonu 266 o dráhách.
Liberalizace dopravy v České republice je nejvyšší v Evropě, téměř 10 % nákladní přepravy zajišťují další dopravci. Návrh zákona tuto skutečnost nejen neoslabuje, ale ve vazbě z ustanovení zákona 266 dokonce podporuje. České dráhy budou po přijetí zákona lépe připraveny na konfrontaci společného dopravního trhu Evropské unie.
Zákon respektuje reálné ekonomické podmínky v ČR, nepřevádí dluh Českých drah na státní instituce, jak je to v jiných případech, ale ponechává to na státní organizaci, které svěřuje majetek k umoření dluhu. Tržní hodnota tohoto majetku je mnohonásobně vyšší než účetní. Zbytný majetek je v zákonu vyjmenován. Stát ponese odpovědnost za rozvoj provozování železniční infrastruktury, která bude sloužit rovnoprávně všem dopravcům, kteří budou platit všichni stejné poplatky za její užívání. Bude odstraněno přerozdělování finančních prostředků, které bylo až dosud nejvíce kritizováno Evropskou unií. Bude zajištěna při zachování konkurenčního prostředí harmonizace činností všech dopravců působících v železniční dopravě. České dráhy, a. s., budou vybaveny pouze majetkem, který potřebují pro stanovený rozsah činností svého podnikání. Zbytný majetek bude převeden na státní organizaci Správa železniční dopravní cesty pro umoření stávajících dluhů, které nevznikly vždy z důvodu a v zájmu Českých drah.
Náklady související s údržbou, rozvojem a budováním železniční infrastruktury přejdou na stát. Tím se přiblíží stav k situaci na silnici a dojde alespoň částečně k harmonizaci těchto dvou největších konkurentů v nákladní dopravě.
Železniční doprava bude ve svém řízení a hospodaření nezávislá na státu, stát nebude železnici používat jako nástroj, na který převádí část zátěže své rozvojové a sociální politiky. Bude lépe zajištěna integrace české železniční infrastruktury do celoevropského komplexu rozvoje zejména v oblasti mezinárodní přepravy.
Dále návrh zákona respektuje převládající evropské trendy a zkušenosti s obdobným řešením zemí Evropské unie a ve vazbě na naše podmínky a potřeby.
Z těchto důvodů, které jsem uvedl, bych vás žádal, abyste propustili zákon do druhého čtení. Děkuji.
Místopředseda PSP Ivan Langer: Děkuji, pane poslanče. Otevírám obecnou rozpravu, do které mám písemnou přihlášku poslance Karla Sehoře. Ujměte se slova.
Poslanec Karel Sehoř: Vážený pane předsedající, dámy a pánové, dovolte mi poněkud delší projev.
Za prvé k historii. Jaké jsou důvody k tomu, aby se s Českými dráhami něco dělo, aby se změnil zákon, aby stát vstoupil do procesu výrazných změn na železnici? Především jde o to, že České dráhy jsou státní organizací a hospodaří s majetkem státu. Hospodaří bohužel tak, že nejsou spokojeni ani zákazníci, ani zástupci majitele. Za drahé veřejné peníze nejsou poskytovány služby, jaké by v kulturním státě uprostřed Evropy měly být. Situaci komplikuje to, že osobní železniční doprava je považována za veřejně prospěšnou službu a zákazníci nehradí plné náklady na dopravu. Na druhé straně není jasné, zda vykazované náklady jsou ty nejnižší, jaké je možné dosáhnout.
V České republice jsou České dráhy dominantním dopravcem a nemusí čelit konkurenci. České dráhy určují daňovým poplatníkům, kolik mají zaplatit, místo aby oni sami stanovovali sumu, která by určovala rozsah služeb drah. Za těchto poměrů rostou dluhy. Srovnáme-li součty dotací a ztrát Českých drah v letech, zjistíme, že zatímco mezi lety 1996 až 1999 šlo o sumu kolem 10 miliard Kč, v roce 2000 vyskočily na 11,4 miliardy Kč.
Již brzy po listopadu 1989 se objevily první snahy o změny na železnici. Některé z nich, hlavně řešení obrovské přezaměstnanosti a nejasnosti v majetku Českých drah, se postupně řeší celou dobu.
V červenci 1999 sněmovna poprvé zamítla vládní návrh novely zákona o Českých dráhách. Důvodem byl rozpor mezi liberálním pojetím a zakonzervováním současného stavu. Ministr Peltrám neuspěl při hledání kompromisu mezi tzv. sedmi tezemi podporovanými pravicovou částí sněmovny a představou Českých drah, hlavně jejich odborů. Pro klub ČSSD byla rozhodující teze o unitární železnici uplatňovaná v programovém prohlášení vlády. Vláda ČSSD neusilovala o skutečné změny na dráze, ale jen prováděla nutné kroky, do kterých ji nutila pravidla Evropské unie.
Počátkem roku 1999 byl sněmovnou schválen zákon o dráhách. Tento zákon je pojat velice liberálně, umožňuje vstup na naši infrastrukturu také jiným dopravcům než Českým dráhám. Problémem zůstává to, že stávající zákon o Českých dráhách zajišťuje jednomu dopravci výjimečné postavení, a neexistuje tak ani konkurence, ani rovný přístup ke všem podnikajícím subjektům. Důkazem toho je, že počet soukromých subjektů v železniční dopravě klesl z několika desítek na tři. Proces osvědčujícího se postupného přechodu některých tratí na soukromé dopravce s mezistupněm pronajímání tratě se úplně zastavil.
Na konci roku 1999 se vláda pokoušela ještě jednou zaslat do sněmovny svůj upravený návrh, ale s poznáním, že nemá naději na úspěch, jej brzy stahuje z programu jednání. Rozpory mezi zastánci uvolnění a rigidními postoji na dráze vedou až k odvolání ministra Peltráma z funkce.
V dubnu roku 2000 někteří poslanci zabývající se dopravou zveřejňují nových devět tezí k transformaci železnice, protože jsme považovali za korektní přednést své představy, když jiné jsme odmítali. Je přirozené, že ani tyto teze se nesetkaly s pochopením Ministerstva dopravy a spojů, protože byly v podstatě modifikací původních sedmi tezí.
Za druhé: jádro sporu. Jádrem sporu se stalo oddělení živé dopravní cesty od provozovatelů na této infrastruktuře a jejich přeměna do různých obchodních společností. Zastánci oddělení uznávají soutěž jako prostředek cesty k efektivitě, vyšší kvalitě služeb a k zavádění nových technologií. Otázka tzv. přirozeného monopolu je řešena podobně jako v jiných podobných odvětvích, např. energetických. Jedinou dopravní cestu, kterou vlastní stát nebo soukromý subjekt, provozuje více soukromých provozovatelů. Otázka veřejné služby je řešena nezávislým regulátorem a smlouvami o veřejné službě se státem. Alokaci dopravní cesty řídí nezávislý manažer infrastruktury.
Zastánci dominantního subjektu s výjimečným postavením argumentují silou vyjednávací pozice v evropské konkurenci. Za vhodné považují účetní oddělení nákladů na infrastrukturu a na provoz, což je dostačující z pozice Evropské unie. Že tento druh oddělení existuje několik let bez valného výsledku, se již neuvádí. Je jen otázkou klíčování nákladů, jak dosáhnout různých hodnot finančních potřeb na dotaci osobní veřejné dopravy.
Za třetí: Evropská unie. Neexistuje jednotný model, s dráhou se snaží vyrovnat celá Evropa. Materiál Parlamentního institutu ze srpna 1997 informuje o směrnici Rady k rozvoji železničních podniků Společenství č. 91/440 EEC, která vychází z článků 75 až 84 (společné zásady dopravní politiky) a z článků 85 až 90 (obecná pravidla pro soutěž) Římské smlouvy.
***