(18.30 hodin)
(pokračuje Sehoř)
Směrnice otevírá konkurenci nejen s jinými druhy dopravy, ale i uvnitř odvětví, hlavně v mezinárodním měřítku. Odděluje řízení infrastruktury od provozu, je zde jen finanční oddělení, určuje nezávislost obchodního vedení dopravce na státu a navrhuje umořování dluhu. Evropská unie řadí do infrastruktury i personál zajišťující bezpečnost a kontrolu dopravy.
Rychlost, s jakou je uvedená směrnice uplatňována, je různá. Od liberálních zemí, jako jsou Velká Británie a Švédsko, přes opatrnější Dánsko, Finsko, Německo až po velmi zdrženlivé Belgii a Francii. Všechny státy se však minimální požadavky směrnice snaží splnit.
Novelizovaná směrnice č. 91/440 EHS vyzývá státy, aby od 1. 1. 2000 uvedly své zákony do souladu. Projevil se tu větší důraz na oddělení řízení infrastruktury a poskytování služeb. Nařizuje se nezávislé postavení manažera infrastruktury a nezávislé postavení vydavatele licencí.
Mezinárodní obchodní organizace ICC 7. 7. 2000 se jasně přihlásila k uvedenému rozdělení.
Za čtvrté: poměry v některých zemích. Účelem reformy je snižovat státní dotace, snažit se o samofinancovatelnost železnic. Takto je vyvíjena snaha v Holandsku. V Maďarsku osamostatňují neželezniční činnosti a plánují zavedení holdingového systému jako první krok k dezintegraci. Ve Švédsku je infrastruktura v rukou státu, provozovatelé jsou soukromé firmy. Ve Velké Británii byla zprivatizována i společnost provozující infrastrukturu. Právě britská železnice je trnem v oku našim odborářům na železnici.
Dovolte mi zde citovat několik vět z Moravskoslezského dne ze 13. 3. t. r.: "Jen málokdo zná skutečnou situaci na britských železnicích a dokáže ji vidět v historických perspektivách. Celosvětově byly britské železnice považovány za vzorový podnik proslulý nejen vyšší kvalitou služeb a maximální přesností. Bohužel po roce 1945 zasáhla i Británii vlna socializace a železnici získal od jejích majitelů stát. Nyní noví majitelé budou potřebovat roky na to, aby státem zhuntovaný podnik pozdvihli opět na úroveň před privatizací."
Podobný záměr existoval i v Německu, kde bylo zavedeno holdingové uspořádání jako předstupeň úplného oddělení a zavedení konkurence. V poslední době se ale zdá, že nové vedení drah od tohoto záměru ustupuje. V Německu ale také došlo k významným privatizacím regionálních tratí, což ze strany ministerstva či Českých drah je méně slyšet.
Za páté: některé názory bývalého ministra dopravy Antonína Peltráma. Bývalý ministr Peltrám říká, že z přijaté koncepce Evropského společenství nejvíce pomůže železnicím přežít vytvoření konkurenčního prostředí přímo uvnitř oboru. Je nutné vytvořit konkurenci více provozovatelů na téže dopravní cestě. Varuje před oddlužením bez restrukturalizace. Dále říká, že se podařilo dokonale rozvrátit starou evidenci majetku státu svěřeného dráhám a nepřijmout novou. V současné době jsou České dráhy již jedinými železnicemi v rámci deseti zemí žádajících o přijetí do EU, které transformaci na obchodní organizaci nezačaly provádět. I když Peltrám neuspěl se svým návrhem, je nutno říci, že byl z jeho strany vybojován boj o kompromis mezi návrhem Českých drah a mezi požadavky EU. Kompromis nepřijala ani pravicová část sněmovny, která očekávala jasný krok k rozdělení drážních subjektů, ani České dráhy, kterým neprošlo převedení veškerého majetku do jejich vlastnictví a úplné oddlužení. Ve světle nynějšího návrhu vlády je možné konstatovat, že se navrhovatel vůbec nepoučil a zřejmě spoléhá jen na politické dohody ve sněmovně.
Za šesté: Ministerstvo financí. Bez zajímavosti nejsou ani názory Ministerstva financí z konce září roku 2000. Pan ministr Mertlík se vyjadřuje ke zprůhlednění finančních toků oddělením infrastruktury od provozování dopravy. Upozorňuje na nerovnoprávné postavení železničních dopravců, na nejasnosti v majetku Českých drah atd. Protože se poměry nijak nezměnily, zdá se, že vláda rozhodla o návrhu zákona buď při nesouhlasu Ministerstva financí, anebo toto ministerstvo změnilo své názory.
Za sedmé: soukromé dráhy. České poměry jsou komplikovány nebývalou hustotou železniční sítě. Z toho by vyplýval jiný přístup k hlavním a regionálním tratím. Nabízí se tu příležitost soukromé sféře. S tím si ale novela hlavu příliš neláme. České dráhy si stěžují, že soukromí dopravci vyzobávají rozinky v podobě ucelených vlaků, jako by nevěděly, že počet dopravců prakticky klesl na dva a jejich podíl na trhu se pohybuje kolem 1 %. Tito dopravci musí své potíže překonávat nabídkou služeb a komplexní nabídkou technologických potřeb přepravce. Brzdou rozvoje, kromě zastavení privatizace regionálních tratí, je hlavně nerovnoprávnost při zpoplatnění dopravní cesty. Ve srovnání s cenami v okolních státech EU musí naši dopravci platit dvakrát až čtyřikrát větší částku v závislosti na přepravní vzdálenosti. O rovnocenném postavení v soutěži nemůže být ani řeči, i když těch několik případů dokazuje, že soukromé subjekty dokáží hospodařit lépe než České dráhy.
Za osmé: principy a zájmy. Nejprve k principům. Zajištěním konkurenčního prostředí se nejen chrání slabší zákazníci před svévolným chováním monopolisty, ale zabraňuje se také degeneraci výrobce, a tedy i oboru, ve kterém podniká. Právě železnice je u nás důkazem pravdivosti uvedeného principu. Problémem zůstává nejen konkurence železnice vůči jiným, silničním dopravcům, ale hlavně konkurence s jinými evropskými dopravci, mnohdy nerozdělenými, se silnou státní železnicí. Nevidím nebezpečí z této strany. Vztah k zahraničním dopravcům bude určovat manažer infrastruktury a pak provozovatel infrastruktury. Obě dvě tyto instituce zůstávají v rukou státu. Veřejná služba by se měla realizovat na základě výběrových řízení, tak jako každé jiné financování z veřejných peněz.
Nyní k zájmům. České dráhy chtějí na sebe převést maximum majetku a na majetku, který zůstane státu, chtějí v nájmu hospodařit. Není ale jasná problematika generálních oprav, snaha o racionalizaci prací, klíčování nákladů jednotlivých účetních okruhů, vybírání poplatků, výběrových řízení na údržbu infrastruktury atd. Motivy Českých drah jsou jak existenční, tak mocenské i obchodní. Rozhodující není tedy kvalita rozhodnutí, ale akceptovatelnost návrhů ve sněmovně. Je nutné postupovat v čase. Stát, pokud chce podporovat železnici, musí tak činit ve formě odměny za pozitivní výsledky, a to v konkurenčním prostředí. Neměli bychom se ani zastavit před hledáním strategického partnera.
Za deváté: k vlastnímu návrhu zákona. Po dlouhých měsících diskusí nad úpravou zákona se bohužel nedosáhlo kompromisu, ale prosadil se jen jeden úhel pohledu. Od prapůvodního návrhu integrované železnice se svým dopadem příliš neliší. České dráhy se sice rozdělují na dva subjekty, ale Správa železniční dopravní cesty je stále chápána jako zbytkový podnik plnící úlohu odpadkového koše, vhodného pro oddlužení. Neprosadila se myšlenka rozdílného přístupu státu k celostátní dráze a k dráhám regionálním, a to ani v postupných krocích.
***