(18.20 hodin)
(pokračuje Schling)
Za c) to může být usměrňování cenových pohybů v čase, časové usměrňování ceny, u nichž se stanoví minimální časový předstih pro ohlášení uvažovaného zvýšení ceny nebo minimální lhůty, po jejichž uplynutí lze uvažované zvýšení ceny uskutečnit, nebo časově omezený zákaz opětovného zvýšení ceny. Tento způsob se uplatní, pokud prodávající zaujímá monopolní nebo dominantní postavení.
Za d) může jít o cenové moratorium, kterým se rozumí zákaz zvyšování cen nad dosud platnou úroveň na trhu daného zboží. U všech regulovaných cen jsou prodávající povinni uschovávat evidenci o cenách a kalkulace k nim. V cenách dopravy osob městskou hromadnou a příměstskou dopravou vymezuje Ministerstvo financí pouze určené podmínky pro přiznávání bezplatné přepravy a slevy časových jízdenek pro děti a mladistvé do 15 let a pro žáky škol. Stanovení ceny jízdného je plně v kompetenci jednotlivých místně příslušných statutárních úřadů.
Pokud jde o závěry jednání s autodopravci, od samého počátku tohoto jednání byla jakákoli cenová regulace jak Ministerstvem dopravy a spojů, tak Ministerstvem financí odmítána. V určité fázi jednání bylo autodopravcům sděleno, že k tomu, aby mohlo být použito jednoho z institutů, který jsem zmiňoval, to je věcně usměrňované ceny, myšleno tedy věcně usměrňované ceny u pohonných hmot, konstatovali jsme, že by k tomu bylo potřeba kladné stanovisko Ministerstva průmyslu a obchodu. Toto stanovisko bylo vyžádáno. Na dnešním jednání byli s jeho výsledkem autodopravci seznámeni. Bylo negativní, a tudíž i vyjádření Ministerstva financí a Ministerstva dopravy a spojů k jakémukoli druhu cenové regulace je i nadále negativní. Bylo to jednoznačně na dnešním ranním jednání autodopravcům sděleno.
Vážným důvodem, proč byla jakákoli cenová regulace odmítnuta, bylo také to, že zákon o cenách předpokládá, že jakýkoli druh cenové regulace může být použit za situace mimořádné a současně musí být učiněna opatření k tomu, aby bylo možno se navrátit k normální tržní situaci. Protože si nikdo nedovede představit, jaká by to mohla být opatření, která by cenu pohonných hmot vrátila někam na úroveň řekněme dvou, pěti či deseti korun za jeden litr, tak není možno k nějaké regulaci ceny pohonných hmot přistoupit.
Ministerstvo dopravy a spojů není ochotno akceptovat ani stanovení minimální ceny pro služby dopravců především proto, že k takovému stanovení neexistuje dostatečná datová základna pro statistiku, která by umožňovala konstrukci vzorce, který by umožňoval výpočet takové minimální ceny. Bylo to pouze jedno z témat, o kterých bylo jednáno. Pokud jde o údajovou základnu, bylo konstatováno, že tato věc bude dále projednávána a že pro autodopravce samotné by bylo dobře, kdyby statistika byla doplněna o některé údaje, a budeme spolu dále jednat nikoli už o cenových regulacích, ale o tom, které údaje a jakými způsoby by bylo dobré trvale zjišťovat, aby v případě obtíží anebo i při jiných příležitostech bylo možno z těchto údajů konstruovat určité závěry.
Protože jste se, pane poslanče, ptal i na problematiku finanční způsobilosti z pohledu zákona o silniční dopravě č. 111/94 Sb., ve znění zákona č. 304/97 Sb. a zejména poslední novely zákona č. 150/2000 Sb., chtěl bych uvést několik údajů o finanční způsobilosti, která - jak jste správně uvedl - může být chápána jako určitý způsob regulace trhu. Dokonce vedle této finanční způsobilosti je v zákoně i institut krizového stavu, jehož vyhlášení či nevyhlášení bylo rovněž předmětem jednání s autodopravci, a Ministerstvo dopravy a spojů jednoznačně na základě průzkumu uskutečněného na okresních úřadech konstatovalo, že nevyhlásí krizový stav v dopravě, protože podle našeho názoru nejsou naplněny podmínky pro jeho vyhlášení, což ovšem dopravci neakceptovali a tvrdí, že zákon není jednoznačný a že podle jejich názoru převis poptávky nad nabídkou je takový, že vyhlášení krizového stavu v dopravě odůvodňuje. Rozešli jsme se tedy se stanovisky odlišnými.
Ale abych se vrátil k finanční způsobilosti. Je ji nutno chápat po vzoru Evropského společenství jako jeden z dalších statistických prvků silniční dopravy, který byl do zákona o silniční dopravě začleněn od letošního ledna. Prokázáním finanční způsobilosti dopravce deklaruje svou schopnost finančně pokrýt určitý rozsah závazků vůči státu, které mohou vzniknout z titulu provozování silniční dopravy autobusy nebo nákladními motorovými vozidly, a to do výše, kterou stanovuje zákon o silniční dopravě. Do konce r. 2002 se prokazuje finanční způsobilost pouze na vozidla, kterými je zabezpečována pouze mezinárodní silniční doprava, a to jak autobusová, tak nákladní. Tato povinnost se od 1. ledna 2003 rozšiřuje i na vnitrostátní silniční dopravu, kdy podmínky prokazování budou jednotné. Do okruhu vozidel s povinným prokazováním finanční způsobilosti spadají všechny nákladní automobily a tahače o celkové hmotnosti vyšší než 3,5 tuny mimo speciální vozidla. Jde tedy o všechna vozidla kategorie M2 a M3 mimo již uvedená speciální vozidla. Tato specifikace jednoznačně zařazuje tahače do skupiny vozidel s povinným prokazováním finanční způsobilosti, což ve znění zákona 304/97 takto jednoznačně stanoveno nebylo, a rovněž výrazně rozšiřuje okruh nákladních automobilů pro prokazování finanční způsobilosti, neboť byla původně spodní hranice tonáže stanovena ve výši 3,5 tuny užitečné hmotnosti nebo 6 tun celkové hmotnosti. Při této příležitosti považuji za potřebné upozornit na skutečnost, že prokazování finanční způsobilosti se týká pouze motorových vozidel a netýká se přívěsů a návěsů. Prokazování finanční způsobilosti u autobusů se týká autobusů zařazených do kategorie vozidel M2 a M3. Po rozšíření prokazování finanční způsobilosti i na vnitrostátní dopravu od 1. 1. 2003 se zákonná povinnost prokazovat finační způsobilost nevztahuje na veřejnou linkovou dopravu, kterou se zajišťuje základní dopravní obslužnost.
Základní výše dostupného kapitálu na prokazování finanční způsobilosti je odvozena ze směrnice Rady Evropských společenství č. 98/76 z října 1998. Tato směrnice určuje, že podnik musí disponovat vlastním kapitálem a rezervami ve výši minimálně 9000 euro pro první vozidlo a 5000 euro pro každé další vozidlo. Pro účely zákona byly tyto dané částky přepočteny platným kursem v době zpracování návrhu novelizace, a tedy do výše potřebného dostupného kapitálu byla v zákoně zakotvena pro první vozidlo v hodnotě 330 000 korun a pro každé další vozidlo 180 000 korun. Z tohoto znění je zřejmé, že touto zákonnou úpravou se finanční způsobilost dostala na obecně deklarovanou evropskou úroveň při opuštění možnosti zvolení některé z variant průkazu výše finanční způsobilosti přes celkovou hmotnost motorového vozidla nebo počtu sedadel u autobusů.
***