(17.20 hodin)
Místopředsedkyně PSP Petra Buzková: Děkuji panu zpravodaji Plachému a otevírám obecnou rozpravu, ve které jako prvnímu uděluji slovo předsedovi vlády Miloši Zemanovi. Připraví se první přihlášený, pan poslanec Zdeněk Kořistka.
Předseda vlády ČR Miloš Zeman: Vážená paní předsedající, vážené kolegyně poslankyně, vážení kolegové poslanci, považuji zákon, který zde projednáváme, za zákon spíše technický než za zákon spíše politický, i když si uvědomuji, že jsou i v této sněmovně poslanci, kteří jsou schopni politizovat návod, jak vyrábět knedlíky z prášku. Dovolte mi, abych vám řekl názor vlády na podstatu tohoto problému.
České dráhy svým způsobem absorbovaly vzrůstající objem státních dotací, což mohlo být nepřijatelné jak pro vládu, která nepreferovala železniční dopravu, tak pro vládu, která železniční dopravu z ekologických, ekonomických i sociálních důvodů naopak preferovala. Byly navrženy jakési dva základní modely řešení. Ten první model se opíral o jeden ze základních principů Marplovy strategie. Pokud někteří naši kolegové - včetně těch, kteří stojí a diskutují - nevědí, co je to Marplova strategie, rád je poučím. Základní teorém Marplovy strategie zní: když nevíš co dělat, nedělej nic. Z toho vyplývalo, že České dráhy měly být i nadále vzrůstající měrou dotovány ze státního rozpočtu, aniž by docházelo k jejich faktické restrukturalizaci.
To druhé řešení, které bylo navrhováno v minulosti, věřilo všeléku privatizace, a to zejména privatizace regionálních tratí. Chtěl bych ovšem upozornit na to, že dráhy jsou síť. Nic proti privatizace obecně, ale privatizace síťových odvětví znamená riziko ztráty tzv. synergického efektu, tzn. efektu, který vzniká v součinnosti jednotlivých složek této sítě. Abych to některým poslancům přiblížil - představte si, že různé dopravní společnosti nebudou mít vzájemně sladěné jízdní řády, že nebude návaznost železničních spojů a desítky dalších věcí, které ze ztráty synergického efektu vyplývají.
Pak je zde ještě třetí možnost, třetí varianta, a to je přesně ta varianta, kterou vám vláda předkládá. Při uznání významu železniční dopravy, při uznání nutnosti vytvoření fondu dopravy, který by realizoval infrastrukturní investice včetně investic do železniční infrastruktury, si musíme uvědomit, že železnice má své velmi podstatné vnitřní rezervy a že tyto rezervy jsou založeny především na tom majetku Českých drah, který je pro České dráhy samotné, pro jejich provoz, resp. pro jejich fungování nevyužitelný. Prosím poslance, kteří mohou využít občasné přestávky v jednání schůze sněmovny, aby věnovali alespoň půl hodiny procházce např. po vršovickém nádraží, po nádraží v Holešovicích, v Bubnech, a to už nemluvím o centrech dalších velkých měst. Zjistí tak, že budou míjet kilometry a kilometry železničních tratí, výtopny, kolejiště a seřadiště, které - pokud se nevrátíme do věku páry - už nikdy nebudou Českým drahám sloužit. Jsou to zpravidla pozemky v centru měst, a tyto pozemky jsou velmi lukrativní.
Byl jsem kdysi v Londýně a viděl jsem, co se stalo z centra, kterému se říkalo Dockland, čili londýnské doky. Vyrostlo tam moderní obchodní a průmyslové podnikatelské centrum na místě starých budov, které už ničemu a nikomu nesloužily.
Toto je tedy naprosto konkrétní rezerva, která v hospodaření Českých drah existuje a kterou se existující transformační zákon snaží mobilizovat. Tato rezerva má hodnotu několika desítek miliard Kč, zatímco naše žabomyší spory se mnohdy týkají částek tisíckrát menších, tedy několika desítek milionů Kč.
Jsem si plně vědom toho, že zde existuje rozpor, který může vést i k zamítnutí tohoto zákona v prvním čtení. Ten rozpor nespočívá v tom, zda je nebo není vhodné tento přebytečný majetek buď dlouhodobě pronajmout, nebo výhodně odprodat, protože obě strany tohoto sporu, tzn. jak Ministerstvo dopravy, tak i vedení Českých drah, shodně zastávají názor, že odprodej nebo dlouhodobý pronájem tohoto majetku je naprosto nezbytným řešením. Ten spor spočívá pouze v tom - a já jsem si vědom toho, že je to důležité - kdo tento prodej bude realizovat, zda ho bude realizovat vedení Českých drah, nebo zda ho bude realizovat Ministerstvo dopravy. Jsem si plně vědom toho, že můžeme v této oblasti hledat racionální kompromis právě při druhém čtení tohoto návrhu zákona. Já bych si přál, aby to obě tyto instituce realizovaly společně, a myslím si, že je možné dojít i k této představě.
Nesdílím názor, že státní úředníci mohou privatizovat hůře než akciová společnost. Budiž mi argumentem právě nedávná privatizace Československé obchodní banky, kterou udělali právě státní úředníci, a to v rychlosti třikrát vyšší, než předvídali tzv. ekonomičtí analytici, a za cenu dvakrát vyšší než předvídali titíž ekonomičtí analytici. Avšak nechci tvrdit, že varianta tohoto odprodeje přebytečného majetku z rukou státních úředníků a z rukou zbytkového státního podniku je jediným možným řešením. Je pouze jedním z nabízejících se řešení, nikoliv řešením jediným. Domnívám se, že ve druhém čtení by měla proběhnout důkladná diskuse o tom, která z forem nebo který prodejce tohoto majetku je efektivnější.
To, co bych chtěl této ctihodné sněmovně závěrem svého vystoupení sdělit, je prostý fakt, na který už upozornil ministr dopravy. Pokud sněmovna zamítne v prvním čtení tento zákon, sděluji vám, že v příštím roce přichází Česká republika přibližně o 4 miliardy Kč z prostředků Evropské unie, tj. z prostředků věnovaných na restrukturalizaci železniční sítě. Důvodem je to, že jednou z podmínek Evropské unie je odstátnění drah, tzn. převod Českých drah ze státního podniku na akciovou společnost.
***