(17.10 hodin)
(pokračuje Plachý)
Proto asi nejlepším způsobem zhodnocení předložené legislativní normy bude porovnání základních principů navržené transformace s požadavky Evropské unie, protože jinak nebude možné využít pro obnovu a rozvoj naší železnice Fond Evropské unie.
Jedním z velmi hlasitých požadavků Evropské unie je vytvoření tzv. nezávislého manažera infrastruktury. V navrženém řešení vlastnictví infrastruktury zůstává v rukou státu s tím, že Ministerstvo dopravy a spojů pronajme infrastrukturu akciové společnosti České dráhy, a to zřejmě za symbolickou cenu. Akciová společnost tak bude provozovat jak dráhu, tak i drážní dopravu. O nezávislém manažerovi infrastruktury nelze v tomto organizačním uspořádání vůbec mluvit, protože neexistuje. Infrastruktura samotná, vlastněná státem a pronajatá obchodní společností, nebude nikdy v popředí zájmu této společnosti. České dráhy, a. s., mají sice předloženým zákonem stanovenu povinnost zajistit údržbu a opravy součástí celostátních drah i drah regionálních v rozsahu nezbytném pro jejich provozuschopnost, ale neplnění této povinnosti není doprovázeno sankcemi a navíc zde dochází ke kolizi se zákonem č. 266/1994 Sb., o drahách, kde stejná povinnost je uložena vlastníkovi dráhy, to je státu. Drážní infrastruktura tak velmi pravděpodobně zůstane bezprizorní a její údržba a rozvoj obchodní společnosti, která ji bude pouze exploatovat, ale nikdy vlastnit, je velmi problematická.
Značně problematický je také způsob úhrady nákladů na provozování dráhy, skládající se ze tří zdrojů, to je z příjmů plynoucích z plateb za použití dopravní cesty dráhy, z dotace státu na provozování dopravní cesty dráhy a z ostatních výnosů z vlastního podnikání. Výši plateb České dráhy, a. s., za použití dopravní cesty stanoví jako unitární provozovatel dráhy a současně provozovatel drážní dopravy samy sobě. Z tohoto důvodu lze očekávat, že platby budou relativně nízké. O to vyšší budou ovšem dotace státu na provozování dopravní cesty dráhy.
Třetí ze zdrojů jsou tzv. ostatní výnosy z vlastního podnikání a. s. České dráhy, což ve svém důsledku znamená neprůhledné křížové financování mezi dopravou a infrastrukturou.
K vlastnímu způsobu založení České dráhy, a. s., je nutno podotknout, že v důvodové zprávě naprosto chybí byť jen stručný náznak podnikatelského záměru zakládané společnosti, který by dokumentoval, že společnost bude schopna s majetkem vloženým do základního jmění přežít a neskončí krátce po svém založení v konkursu. Obdobný stručný podnikatelský záměr by měl být doložen i u státní organizace České dráhy, který by nastínil, jak a zda se tato státní organizace vypořádá se svými závazky.
Zmatečná situace zřejmě vznikne při převodu nevyčerpaných úvěrů na stavbu koridoru na akciovou společnost České dráhy. Staré dočerpané úvěry zůstanou totiž ve zbytkovém podniku včetně vlastnictví již hotových staveb koridorů, zatímco nedočerpané úvěry budou vloženy do akciové společnosti, která z nich bude investovat nové stavby koridorů. Ty zřejmě po dokončení zůstanou v jejím vlastnictví, jinak by výstavba koridorů představovala pro tuto obchodní společnost pouze obrovskou zátěž v řádu desítek miliard korun. Rozdělení koridorů mezi státní organizace a akciovou společnost vytvoří chaos ve vlastnických vztazích drážní infrastruktury, který bude velmi obtížné následně odstranit. Koridory musejí mít jediného vlastníka, který vlastní i zbylou část železniční infrastruktury, a tím je stát, jinak vzniknou po privatizaci a. s. České dráhy těžce řešitelné spory. Mimochodem v případě konkursu prohlášeného na České dráhy, a. s., by se staly nově budované koridory součástí konkursní podstaty.
Další zmatek může vzniknout ze způsobu vymezení majetku a následného vkladu do akciové společnosti České dráhy. Zákon vkládá do akciové společnosti tzv. zbývající majetek, který bude jmenovitě uveden v zakladatelské listině. Je známo, že inventarizace majetku státní organizace České dráhy není ani zdaleka dokonalá a že existuje nezanedbatelný objem dosud nedohledaného majetku Českých drah. Jak bude tedy naloženo s dodatečně dohledaným majetkem, který by měl být vložen podle zákona do základního jmění a. s. České dráhy? Takto definované základní jmění akciové společnosti je prostě neurčité a vnáší pochybnost do samotného aktu založení akciové společnosti.
Velkou neznámou pro státní pokladnu je také převzetí garance státu za závazky Českých drah, státní organizace, existující ke dni založení Českých drah, akciové společnosti, které nepřešly na České dráhy, akciovou společnost. Část úvěrů na výstavbu koridorů totiž státní garance má, část jich nemá. Ustanovení zákona o ručení České republiky za závazky státní organizace znamená, že stát přebírá garance za veškeré vyčerpané úvěry na výstavbu koridorů, což ve svém důsledku znamená desítky miliard korun navíc. Zmínka o této maličkosti v důvodové zprávě chybí. Mimochodem lze také pochybovat o tom, zda jsou i tyto další závazky dostatečně kryty majetkem ve výši 13 miliard korun ponechaným státní organizaci České dráhy.
Ze všeho, co bylo dosud řečeno o předloženém vládním návrhu zákona o transformaci Českých drah, je patrno, že byl šit horkou jehlou a jako takový je zralý minimálně na vrácení navrhovateli k dopracování. Čas je však neúprosný. A čím déle, tím hůře pro České dráhy a daňové poplatníky. Neustále se zvyšující dluh Českých drah nakonec stejně prostřednictvím státní pokladny zaplatí kdo jiný než my všichni. Navíc nám z Fondu Evropské unie nepřiteče ani jediné euro, pokud s Českými drahami nic neuděláme. Proto na popud pana ministra dopravy a spojů Antonína Peltráma proběhlo jednání zástupců klubu ODS a Unie svobody s panem ministrem, na kterém pan ministr přislíbil zpracování komplexního pozměňovacího návrhu pro druhé čtení, který bude vycházet z následujících sedmi tezí pro transformaci Českých drah.
- Vyčlenit ze současných Českých drah, státní organizace, majetek včetně zaměstnanců potřebný pro České dráhy, akciovou společnost, jako provozovatele dopravy na dráze, oceněný standardně tržní hodnotou.
- V podniku České dráhy, státní organizace, ponechat všechen ostatní majetek potřebný pro provozování infrastruktury dráhy, celostátních a regionálních tratí. Státní organizace na sebe přebírá všechny pohledávky a závazky včetně výstavby koridorových tratí.
- Zbytný majetek Českých drah, státní organizace, zprivatizovat, případně vydražit, čímž se také pokryjí současné závazky této organizace. Zbývající prostředky se stanou součástí státního rozpočtu.
- Odstátnit, případně zprivatizovat majetek regionálních tratí a vyčlenit jej tak z Českých drah, státní organizace.
- České dráhy, státní organizace, plní úlohu regulátora, jsou nezávislým manažerem infrastruktury podle požadavků Evropské unie, který alokuje dopravní cestu jednotlivým držitelům licence.
- Drážní správní úřad vydává licence zájemcům, kteří splňují zákonné podmínky na základě výběrového řízení na dobu určitou. Pokud jde o dotovanou trať, Drážní správní úřad vydává závazné přísliby licence a po výběrovém řízení na dotace vydá licenci konkrétnímu vítězi soutěže.
- Ceny osobní dopravy reguluje Ministerstvo financí ve spolupráci s Ministerstvem dopravy a spojů. Na závazky veřejných služeb se vypisují i výběrová řízení. Vyhlašovatelem výběrových řízení je Ministerstvo dopravy a spojů v případě hlavních tratí, okresy, případně kraje u regionálních tratí.
Vzhledem k tomu, že nechceme zablokovat tolik potřebnou transformaci Českých drah, přijímáme tuto gentlemanskou dohodu s panem ministrem jako podmínku pro propuštění zákona do druhého čtení. Děkuji vám za pozornost.
***