Federální shromáždění ČSFR, 1990 – 1992 Společné schůze SL a SN

Poslanec SL O. Huml: Vážený pane předsedající, vážené Federální shromáždění. Aniž bych se s kolegou Konečným domluvil, tak já vystupuji s interpelací na téže téma, ale na rozdíl od kolegy Ryndy bych zde svoji interpelaci přednesl, protože v řadě případů doplním údaje, které tu řekl kolega Konečný.

Počátkem tohoto roku prošla denním tiskem zpráva, podle které mají ČSD od 31. května t.r. z důvodu špatné hospodářské situace zastavit provoz asi na dvaceti tratích své sítě a poté i nadále razantně redukovat železniční provoz. To znamená, že od tohoto termínu by byl zastaven provoz na těchto tratích:

V obvodu Oblastního ředitelství Bratislava: Piešťany - Vrbové - Hronec - Chvatimec.

V obvodu Oblastního ředitelství Olomouc: Rohatec - Sudoměřice nad Moravou - Vranovice - Pohořelice - Velká Kraš - Vidnava, Litovel předměstí - Senice, Petrov nad Desnou - Sobotín.

V obvodu Oblastního ředitelství Praha: Heřmanův Městec - Chrudim město, Kralupy nad Vltavou předměstí - Velvary, Lysá nad Labem - Milovice, Zlonice - Roudnice nad Labem, Hracholusky, Bakov nad Jizerou -Detěnice, Krupá - Kolešovice, Vraňany - Lužec, Dubí - Moldava v Krušných horách.

A konečně v obvodu Oblastního ředitelství Plzeň: Jindřichův Hradec - Nová Bystřice, Protivec - Bochov, Dívčice - Netolice, Rakovník - Mladotice, Nýřany - Heřmanova Huť.

Zastavme se nejprve u tratí, které byly jako nerentabilní pro zastavení provozu vybrány. Jak už jsem zde četl, objevila se mezi nimi např. trať Dubí - Moldava v Krušných horách, kterou dnes využívají obyvatelé nejvíce postižené oblasti našeho státu k cestám za krátkodobou rekreací na hřebeny Krušných hor, která se v nedávné době stala součástí vznikajícího dopravního systému "cest za zdravím" pro občany Teplic v Čechách a okolí.

Dále má být zrušena dráha do Milovic, do města, které by snad v budoucnosti mohl čekat veselejší život, než v minulých více jak dvaceti letech. Čs. státní dráhy mu mu proto nyní do vínku likvidaci železničního spojení, a to těsně před zahájením nepochybně rozsáhlých investic v bývalém vojenském prostoru.

Dále se v seznamu objevuje romantická, úzkorozchodná dráha z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice na hranicích s Rakouskem, která vede turisticky hojně navštěvovanou krajinou. Podle mých informací se železničáři z Jindřichova Hradce pro letošní rok snažili vyjít turistickému ruchu vstříc velmi lákavou nabídkou - zprovozněním téměř sto let staré parní lokomotivy s dobově odpovídající soupravou a dalšími zajímavostmi. Jak dále uvidíme, prokázali tím rozhodně více obchodního talentu a vztahu k práci, než jejich nadřízení na Oblastním ředitelství v Plzni nebo na Ústředním ředitelství v Praze. Zastaven provoz má být do městečka Heřmanova Huť, odkud jezdí jen několikrát denně autobus do Plzně, a to navíc jen ve všední dny. V seznamu je dále trať z Dívčic do Netolic, kde byly v roce 1987 nově položeny koleje, totéž se týká dráhy Rakovník - Mladotice, která má nový kolejový svršek na části svého úseku z roku 1989.

Při této příležitosti bych rád upozornil, že např. v Rakovníku již teď vydal uzlový stávkový výbor leták, který rozšiřuje všem cestujícím v oblasti dráhy Rakovník, kde upozorňují na to, že se připravují na stávku v případě, že bude trať Rakovník - Mladotice zrušena. Myslím si, že to je první signál toho, o čem zde již hovořil kolega Konečný, že skutečně sociální nepokoje jsou v rámci ČSD velmi pravděpodobné.

Řešení negativní ekonomické situace ČSD tímto způsobem, tedy výhradně z úzkých podnikových hledisek, je podle mého názoru neodborné a zásadně chybné. K tomuto závěru lze dospět po posouzení následujících poznatků:

- Zatím vůbec není ustálena přepravní poptávka v nákladní dopravě z důvodu probíhající restrukturalizace čs. průmyslu a nelze tedy v současné době nijak exaktně stanovit přepravní požadavky vůči té které trati. Obdobná situace je i v dopravě osobní, kde zcela novou situaci přinese privatizace podniků ČSAD.

- Převedení dopravy kolejové na silniční samozřejmě zvyšuje energetickou náročnost každé konkrétní přepravy. Zvýší se tím mimo jiné i množství exhalací, které dále zatíží již tak špatnou situaci životního prostředí v naší zemi.

- Řada, drah vybraných k likvidaci vede příhraničními a hraničními regiony naší vlasti, tedy oblastmi, které byly v minulých desetiletích mnohdy i záměrně znevýhodňovány ve srovnání s vnitrozemím. Život zde byl většinou těžší nižšími výdělky, problematickým zásobováním a horšími službami. Nyní, kdy přichází celkové oživení a přísliby vzniku živých regionálních hospodářských styků se sousedními státy, hodlá železnice tato místa opustit. Pro řadu takto postižených oblastí to může znamenat doslova "ekonomickou smrt."

Naštěstí nejsme sami, koho trápí tato problematika. Objevila se iniciativa, která s názvem "Společnost městské dopravy" rozeslala starostům obcí všech postižených traťových úseků obsáhlý dopis, v němž informuje starosty jednotlivých obcí o tom, co vlastně bude provedení tohoto záměru pro jejich obce znamenat.

Chtěl bych v této souvislosti říci, že když jsem si podle seznamu, zatím (tedy neoficiálního) tratí, které jsou určeny k zastavení provozu v první etapě a potom v druhé etapě, když jsem si tyto tratě zakreslil do mapy tratí ČSD, tak se teprve v plné nahotě odhalila obludnost tohoto záměru. Já bych vám rád poslal tuto mapu kolovat, protože teprve po grafickém znázornění a nahlédnutí do mapy zjistíte, jaký rozsah má zrušení provozu mít.

Na celý problém se můžeme podívat i z jiného pohledu. Například z pohledu vládního dokumentu, kterým jsou Zásady státní dopravní politiky, přijaté federální vládou v loňském roce. Na několika místech těchto Zásad je konstatována - mimo jiné z důvodu ochrany životního prostředí - nutnost preferovat kolejové dopravní systémy před dopravou silniční a tyto kolejové systémy pak dále rozvíjet. Necelý půlrok po přijetí těchto zásad tedy postupuje resort dopravy k přesnému opaku. Připomínám jen, že navíc, v době narůstající nehodovosti na silnicích a chronických problémů na hraničních přechodech s kamióny. O rušení tratí není v tomto dokumentu ani slovo. Jak už jsem řekl, spíše naopak.

Skutečnost, že ČSD špatně hospodaří se svým majetkem, je vcelku známá. Nyní k tomuto faktu však přistupuje očividný diletantismus, nezájem o poskytování služeb pro které byla organizace zřízena a absence jakéhokoli obchodního ducha a organizačního talentu.

Vraťme se ale ještě k hlediskům ekologickým. Přínos železnice spočívá především v relativně nejnižších energetických nákladech na měrnou jednotku výkonu a to konec konců bez ohledu na druh použitého hnacího vozidla. Dalšími velice zajímavými faktory je nízké množství vyprodukovaného hluku na váhovou jednotku přepravovaného zboží a poměrně nízké nároky na prostor ve srovnání s nekolejovou dopravní cestou.

Existenci současné železniční sítě musíme považovat za národní bohatství a nikoli za přítěž dalšího rozvoje naší země. Za národní bohatství proto, že se jedná o kolejový systém kvalitně pokrývající území celého státu a umožňující provést prakticky jakoukoli přepravu s nízkým vkladem neobnovitelných zdrojů energie. Její existence umožní i našim nástupcům provádět rozumnou a kvalitní dopravní politiku s možností přijímat různé varianty harmonizace přepravy, provádět integraci dopravních systémů, zohledňovat regionální potřeby a odlištnosti apod. Je demagogií tvrdit, že nejde o fyzickou likvidaci tratí, na kterých má být zrušen provoz, jak se objevilo v našem tisku. Je jasné, že bez pečlivé ostrahy a údržby budou během jednoho až dvou let kolejové svršky, provozní objekty, zabezpečovací a signalizační systémy v takovém stavu, který neumožní opětovné zprovoznění.

Vůči ministru dopravy vznáším proto v rámci této interpelace následující dotazy:

1. Proč resort dopravy zásadním způsobem porušuje schválenou státní dopravní politiku?

2. Proč se ČSD navenek stále nijak nesnaží aktivizovat své jistě početné rezervy? Zejména mám na mysli - důsledně propagovat svoje služby včetně služeb doplňkových.

- Optimalizovat jízdní řády a zkracovat mnohdy nadbytečné, zbytečně dlouhé jízdní doby. (Tady bych chtěl podotknout, že grafikony se v podstatě přepisují z roku na rok a často vám nepochopitelně dlouhé zastávky elektrických či dieselelektrických vlaků v některých stanicích jsou způsobeny tím, že podle grafikonů, platných před několika desítkami let, tam byla časová rezerva na nabrání vody a uhlí.)

- Integrovat dopravu s ostatními dopravci v hustě osídlených aglomeracích.

- Zatraktivňovat dopravu pro turistický ruch.

Dopravního odborníka nepochybně napadnou četné další možnosti oživení kolejové dopravy.

3. Dále se táži, jakým způsobem bude ministerstvo postupovat vůči osobám, které dokázaly navrhnout takto neodborné řešení vzniklé situace. Prokázaly podle mého soudu jen jediné. Neschopnost řídit železniční dopravu v naší zemi.

Závěrem si dovoluji říci, že na mne osobně působí záměr likvidace značné části naší železniční sítě dojmem gigantické sabotáže, jejímž smyslem má být destrukce dopravní infrastruktury státu. To vyvolá obrovskou vlnu nespokojenosti a sociálních výbuchů nejen u tisíců železničářů, postižených ztrátou zaměstnání, ale zejména u statisíců občanů existenčně vázaných na stávající železniční tratě, které jsou v řadě případů dnes jejich jediným pojítkem s "civilizovanějšími" oblastmi státu. Jak by se zrušení prvních dvaceti tratí k 31. 5. t.r. - tedy několik dní před volbami promítlo do volebních výsledků, není těžké uhodnout. I to však může být záměrem autorů projektu.

Jsem přesvědčen, že v situaci, kdy si ještě stále můžeme dovolit utápět miliardy korun v megalomanských projektech s velmi diskutabilními pozitivními efekty, nemělo by být neřešitelným problémem zajistit finanční prostředky, nutné pro přežití železniční sítě ČSD v dnešním rozsahu. Byly by rozhodně investovány účelněji, s mnohem větším společenským efektem, než budou-li např. zabetonovány v Gabčíkovu. Děkuji. (Potlesk.)

Předsedající místopředseda FS K. Viktorín: Ďakujem. Má ešte niekto nejakú interpeláciu k ministrovi dopravy? Prosím.

Poslanec SN Z. Brůžek: Pane předsedající, jen velmi krátce. Připojuji se ke kolegovi Konečnému. Protože tady kolega Huml jmenoval jednu trať, o kterou se také zajímám, řekl bych přece jen pár slov. Touto otázkou žije okres již několik měsíců. Od pondělka jsem v denním kontaktu s okresním úřadem a dalšími institucemi a přicházím na takovou základní věc. Lidé mají eminentní zájem o to, aby ty tratě byly zachráněny (podniky, zemědělci atd.). Ovšem jediný, kdo nemá zájem, je oblastní ředitelství, které nemyslí právě ekonomicky a řeže si vlastně větev samo pod sebou. Pokud jde o stávkovou pohotovost, určitě tam je, ale podařilo se mi to rozmluvit, neboť se mi podařilo s nimi společně jednat a společně myslet. Děkuji.

Předsedající místopředseda FS K. Viktorín: Ďalšia faktická poznámka pána poslanca Mlynárika.

Poslanec SN J. Mlynárik: Pán predsedajúci, kolegovia a kolegyne, uvedomujem si, že sú ekonomické problémy so stratovosťou našich železníc ktoré viedli k projektu o ktorom sme počuli, ale myslím, že tento projekt z hľadiska budúcnosti, z hľadiska ekonomického rozvoja regiónov, predovšetkým potom z hľadiska ekologického nebol domyslený.

Moji voliči v Novohrade sú veľmi znepokojení s tým, že sa majú rušiť lokálne trate v Ipeľskej doline, 40 km trať Lučenec - Skokava nad Rimavicou a pripojené trate napríklad Poltár - Rimavská Sobota. Občania poukazujú na to, že zrušením trate by sa musela opäť znásobiť súčasná automobilová doprava, ktorá by ekologicky pomerne ešte neporušené regióny veľmi zaťažila. Sťažila by vôbec celkové dopravné systémy tohto regiónu.

Pripájam sa teda k predrečníkom s tým, aby projekty na rušenie tratí, ktoré tu existujú, napríklad táto existuje už 90 rokov, aby boli veľmi pozorne zvažované, aby sa neprikračovalo k činom, ktoré by boli neodčiniteľné. Ďakujem.

Předsedající místopředseda FS K. Viktorín: Ďakujem pánu poslancovi Mlynárikovi. Prosím poslanca Magyara.

Poslanec SL F. Magyar: Chcel by som poďakovať kolegovi Humlovi že obrátil poradie a nemusel som hovoriť ako prvý, pretože teraz stačí, keď požiadam predrečníkov, aby mi dovolili podpísať sa pod ich interpeláciu. Toto bol tiež môj zámer ako prvý vzhľadom k pánovi ministrovi Nezvalovi.

Chcel by som dodať len tak na osvieženie pamäti, že v roku 1948 sa za ohromný výdobytok považovala trať mládeže. Teraz ju ideme zase rušiť. Ďakujem. (Předsedající místopředseda FS K. Viktorín: Pani poslankyňa Adriánová má ešte k tejto problematike.)

Poslankyně SN M. Adrianová: Vážený pán predsedajúci, vážené kolegyne, vážení kolegovia, dovoľte mi, aby som sa obrátila na federálnu vládu vzhľadom k tomu, že návrh zákona o železničnej polícii vláda neprijala a situácia v železničnej doprave je čím ďalej vážnejšia. Stúpa vykrádanie vo vlakom, naši občania ale aj zahraniční sú okrádaní čo nerobí dobré meno našej republike. Je nutné čo najskôr prijať zákon ČSD alebo novelizovať zákon č. 51 z roku 1964 Zb. o dráhach v znení zákona č. 104 z roku 1974 Zb. Nie je možné ďalej tolerovať také veci, že aj keď chytily páchateľa, ktorý ukradol 50.000.Kčs, železničná polícia spíše záznam a pustí páchateľa von. Za dve hodiny už pokračuje vo vykrádaní ďalšieho vlaku. Ďakujem.

Předsedající místopředseda FS K. Viktorín: Ďakujem.Má ešte niekto k tejto problematike nejakú otázku, alebo interpeláciu: Prosím pán poslanec.

Poslanec SN P. Gandalovič: Pane předsedající, obdržel jsem teď písemnou odpověď pana ministra Nezvala na svoji interpelaci v téže věci. Interpelace ještě nebyla rozmnožena, to znamená, že odpověď ještě není oficiálně jako tisk, ale vzhledem k tomu, že se problematika bude projednávat, chtěl bych vyjádřit nesouhlas s touto odpovědí. Chtěl bych říci, že namísto nějakého jasnějšího ekonomického přehledu jsem dostal odpověď zhruba v intencích novinového článku. Navíc v odpovědi byly nesprávné údaje, neboť bylo řečeno, že zavírání tratí bylo projednáno s místními regionálními orgány.

Jsem ve styku s přednostou okresu Teplice, kterého se týká zastavení dvou tratí. Toto jim bylo pouze písemně ředitelstvím ČSD oznámeno a s dotčenými obcemi na trase nebylo projednáváno vůbec nic. To bych chtěl před vystoupením ke zřejmé odpovědi pana ministra ještě říci.

Předsedající místopředseda FS K. Viktorín: Ďakujem, má k tejto problematike ešte niekto nejakú otázku alebo interpeláciu? Vidím že nie. Ďakujem. Pýtam sa interpelovaného pána ministra, či chce odpovedať ústne. Áno.

Ministr dopravy ČSFR J. Nezval: Vážený pane předsedající, vážené dámy, vážení pánové, chtěl bych vám poděkovat za vaše interpelace, za projev zájmu o železnici. Budu odpovídat každému z vás písemně, ale dovolte mi, protože tady byla řada podnětů obecné platnosti, abych alespoň stručně uvedl některá základní fakta, některé základní skutečnosti.

Na síti ČSD je podle měřítek Mezinárodní železniční unie UIC skutečně 141 neefektivních tratí v celkové délce 3 068 km, to je zhruba 23 % železniční sítě. Roční ztráta z těchto neefektivních tratí činí více než 2 miliardy korun.

V této souvislosti bych vás rád seznámil s ekonomickou situací ČSD. Některá čísla, která budu uvádět, jsou čísla z loňského roku, protože tam už je relativně přesný výsledek.

Vstupy do ČSD se v důsledku liberalizace cen zvýšily o více než 8 miliard korun. V důsledku poklesu nákladní dopravy se zmenšily tržby o 7 miliard korun. To je částka zhruba 15 miliard korun, a přitom výstupy, tj. tarify nákladní dopravy a ceny jízdného, zůstaly beze změny. To je situace, kterou není možno řešit pouze tím, že 15 miliard se utlumí v rámci ČSD. Samozřejmě ČSD musí hledat rezervy a úspory. V loňském roce to činilo více než 5 miliard korun.

Situace na letošní rok byla taková, že na základě materiálu, který vláda schválila - materiál se jmenuje Zásady hospodaření ČSD s účastí státu, byl to jeden z prvních materiálů, který resort do vlády předložil - by měl stát ČSD pokrývat výkony ve veřejném zájmu, tj. sociální jízdné a měl by se podílet na údržbě a budování dopravní infrastruktury.

Pro letošní rok výkony ve veřejném zájmu představovaly pro ČSD ztrátu 5 miliard 900 miliónů korun. Ze státního rozpočtu bylo poskytnuto do této oblasti 4 miliardy 500 miliónů korun, tzn. zůstala nepokryta částka 1 miliarda 400 miliónů korun.

Pokud se jedná o dopravní infrastrukturu, v uplynulém režimu, kdy bezesporu železnice jako služba byla výrazně podceňována, na budování infrastruktury se ročně ze státního rozpočtu vyčleňovaly zhruba 2 miliardy korun. Po liberalizaci cen to představuje částku mezi 3 miliardami 600 milióny korun až 4 miliardami korun.

Na letošní rok ve státním rozpočtu je určena pro tyto účely částka 1 miliarda 410 miliónů korun. Tato částka nestačí ani k tomu, aby mohly pokračovat rozestavěné akce. Částka na pokračování rozestavěných akcí činí 1 miliardu 576 miliónů korun. Žádná nová akce nemůže být zahájena.

O situaci a o důsledcích, které to bude mít, jsem informoval vládu při sestavování rozpočtu, informoval jsem také hospodářské výbory při projednávání návrhu rozpočtu. Rozpočet v těchto částkách pro kapitolu dopravy byl schválen. Proto ČSD musí uvažovat o tom, jak dál. Řešení jsou v podstatě tři, spíš jejich kombinace. To znamená snižování vlastních nákladů, zvyšování tržeb a samozřejmě dotace.

Ve snižování vlastních nákladů se ČSD musí kromě jiného zabývat také svými neefektivními činnostmi. Mezi neefektivní činnosti patří bezesporu i neefektivní tratě. Přitom jsme si vědomi toho, že to není problém, který má pouze dimenzi ekonomickou. I když budeme pohlížet na to jen z hlediska ekonomického, je jasné, že pokud se provoz na některé trati zastaví, nedojde ke zrušení přepravních potřeb v tomto regionu, pouze se dosáhne toho, že doprava ze železnice se převede na silnici, která je jednoznačně ekologicky, energeticky daleko méně výhodnější.

Problém má řadu dalších dimenzí. Vy jste na některé z nich tady upozornili. Je to dimenze ekologická, sociální a možná i politická.

Všech těchto dimenzí si musí být vědom stát jako takový. Pokud mluvím o státu, mám na mysli jak federaci, tak republiky a dokonce i regiony, a to podstatně víc než ČSD. ČSD se neefektivními tratěmi zabývá dost důkladně. Možná, že toho neproniklo tolik na veřejnost, není toho tolik známo, ale nespokojily se s hledisky Mezinárodní železniční organizace, která jsou hrubá, nejsou výstižná a nemohou odpovídat konkrétní situaci na konkrétní trati.

Bylo zadáno zpracování metodik pro přesný výpočet, pokud možno co nejpřesnější, protože přesný výpočet neexistuje nikde na světě, výpočet tržeb a nákladů ve všech souvislostech na jednotlivých tratích. Metodiky, které byly zpracovány, byly prozkoumány, byla vybrána nejlepší a na základě ní všechny neefektivní tratě a prakticky všechny tratě ČSD byly spočítány, aby se efekty mohly posoudit. To byl první krok.

Druhý krok byl, že na každou neefektivní trať byl zpracován racionalizační projekt. To znamená, existuje 141 racionalizačních projektů, které se zabývají každý určitou tratí, jejich technickým stavem, technickými parametry, technickým zhodnocením, to je analytická část, a dále je tam syntetická část, která se pokouší situaci řešit.

Jsou tam úsporná opatření ze strany ČSD, která je možno provést, počínaje snižováním počtu zaměstnanců, dopravním klidem, dopravní výlukou, zaváděním smíšeného provozu, to znamená, že by jezdily za jednou lokomotivou - když to zjednoduším - nákladní i osobní vozy, sezónní vlaky, určité příplatky atd. Je tam také seznam kroků, které je třeba udělat, než by se dospělo k závěru, a tím by byl návrh na zastavení provozu na určité trati. Těch kroků je celá řada. Patří mezi ně jednání s regiony, jednání s podniky v regionech o možnosti spoluúčasti na udržování provozu té trati. Jsou posuzovány možnosti eventuální privatizace těchto tratí a teprve jako poslední krok, když by byly vyčerpány všechny možnosti, se uvažuje o omezení nebo zastavení provozu.

Přitom chci říci, že o zastavení provozu nemůže rozhodovat ČSD. O zastavení provozu rozhoduje jako orgán státní správy federální ministerstvo dopravy a to sdělilo písemně jasně ČSD, že pokud neprokáže prokazatelnou formou, že vyčerpalo všechny možnosti řešení, nedá federální ministerstvo dopravy souhlas k zastavení provozu na jakékoli trati.

Čili problémů, o kterých jste tady hovořili, jsme si velice dobře vědomi, ale je třeba skutečně najít prostředky na udržení provozu. Nikdo nechce méně než federální ministerstvo dopravy, a domnívám se, i ČSD zastavovat provoz na nějakých tratích.

Tady již zaznělo, když rezort dělal zásady státní dopravní politiky, že zdůraznil důležitost železniční dopravy jako ekologicky a energeticky nejvýhodnější. Předložili jsme řadu dalších materiálů, které jdou ve směru podpory tohoto druhu dopravy. Ale situace zatím je taková, že ČSD jako jediné mají ve svých nákladech náklady na údržbu dopravní cesty. Žádný jiný druh dopravy tyto náklady v sobě nenese. Tím je železnice vlastně znevýhodněna v rámci konkurence např. se silniční dopravou.

Je připravena řada opatření na harmonizaci podmínek, to znamená vytvoření stejných podmínek pro jednotlivé druhy doprav, ale je to otázka daňového systému a ten vstoupí v platnost až od roku 1993. Čili tento rok 1992 je nejkritičtější a hledáme cesty jak situaci vyřešit. To jsem chtěl říci jen k tomu, abyste si nemysleli, že tyto věci bereme na lehkou váhu nebo že nezvažujeme všechny varianty. Detailně odpovím písemně každému a poprosil bych vás o podporu v regionech kolem tratí, o kterých se jedná. Objevují se již první vlaštovky, první podniky. První regiony už se domlouvají na způsobu spolupráce, na podpoře vedlejších tratí. Přitom ta podpora nemusí být vždycky finanční. Stačí, když třeba podniky, které jsou v tom regionu, se rozhodnou, že část dopravy převedou ze silnice na železnici. Železnice bude mít vyšší tržby a trať, která byla neefektivní, se může stát tratí bezztrátovou nebo tratí efektivní. Hodně je toho v rukou regionů a myslím, že tam bychom se měli snažit působit společně, abychom ke grafikonu mohli říci, že není třeba zastavovat provoz ani na jedné trati.

K železniční policii snad jenom stručně: Tady, ve Federálním shromáždění je zpracován návrh zákona o federální železniční policii. Byl by ideálním řešením. Nevím, kdy ho Federální shromáždění dá na pořad jednání. (Potlesk.)