Česká národní rada 1990 – 1992

České energetické závody hledaly mezitím zahraniční partnery, kteří by poskytli úvěr nebo kapitál na dokončení jako vklad do společného podniku. Ze 24 nabídek byly vybrány čtyři nejvhodnější, ale vzhledem k tomu, že se během této krátké doby nepodařilo zatím uzavřít jednání se zahraničními partnery, kteří požadují státní garanci, je realizace soustavy centrálního zásobování teplem, tj. pravobřežní části Prahy a přilehlého okolí, vážně ohrožena. Přitom na druhé straně jak federální ministr hospodářství svým dopisem z prosince 1990, tak předseda Federálního výboru pro životní prostředí v září 1991 se vyslovili pro urychlení realizace tohoto projektu. Pochopitelně nezanedbatelné nejsou ani finanční, časové a ekologické parametry, které všechny hovoří ve prospěch dokončení této výstavby, jejíž postupné ukončení a uvedení první části celku je uvažováno na rok 1993, celá soustava pak do konce roku 1996.

Pro ilustraci uvádím jen několik klíčových čísel. Na dokončení je zapotřebí 2,5 miliardy, další zhruba 1,5 miliarda se uvažuje na odsíření. Náklady na likvidaci se odhadují na 2,5 miliardy, s tím, co by bylo již proinvestováno, škoda by představovala 4 miliardy. Nemalé by byly další náklady, které by vyplynuly ze škod z již uzavřených smluv na dodávky technologie stavebních částí. Ty sice půjdou na vrub Českých energetických závodů, ale promítnou se samozřejmé do nákladů, o to se sníží zisky, což při tržním chování se bezpochyby - a jak jinak - nemůže odrazit jinak než v ceně energie, čili opět na kapse daňových poplatníků, jak se s oblibou říkává.

Není účelem tohoto vystoupení, vážené kolegyně a kolegové, vás zde zasypávat dalšími čísly, která hovoří ve prospěch této varianty a ukazují buď na vyšší investiční náročnost variant ostatních nebo na vyšší výstupní cenu tepla či závislost na dodávkách suroviny v případě plynofikace. V úvahu přichází, že i tyto další varianty by mohly být zprovozněny v daleko delším časovém odstupu.

Tyto materiály, které mám, jsou k disposici nejen vám, ale i vládě ČR, která by měla podpořit dokončení této stavby. Řešení se po některých jednáních s Českými energetickými závody a energetickou komisí při zastupitelstvu hl. m. Prahy vidí jednoznačně ve vzniku nové akciové společnosti, která bude zahrnovat Pražské teplárny, propojovací horkovod a zdroj Elektrárnu Mělník I. Mělnický rozestavěný projekt odpovídá i tezi, která se ozývá z pražské radnice. Praha potřebuje teplo a má samozřejmě zájem na tom, aby bylo co nejlevnější a nejzdravější. Mělnický napaječ zajišťuje nejrychlejší realizaci ozdravění ovzduší, nejlevnější teplo a nejmenší závislost na zahraničních dodávkách ušlechtilých paliv a také tento projekt je nejméně citlivý k předpokládanému růstu cen paliva.

Projekt, přestože vychází ještě z dob socialistické gigantománie, není projevem žádné gigantománie a je srovnatelný s délkami potrubí tepelných sítí budovaných jak na východě, tak na západě. Je produktem českých inženýrů a splňuje především požadavky na moderní teplárenství a vynikající využití primérní energie.

Chci-li vás, vážené kolegyně a vážení kolegové, požádat o to, aby tato interpelace byla označena za naléhavou s termínem 7 dnů, případně do 10. února, pak ne proto, že otevřením tohoto problému jsem kousnul do dalšího kyselého jablka, ale proto, že horko z Mělníka, které se tu rozhodnutím Českých energetických závodů doslova v tuto chvíli nahromadilo, nelze podceňovat. Právě proto, že se jedná o Prahu a může vyvolat v krátkém čase řadu nečekaných, nepříjemných, nepředvídatelných reakcí. Jako se nelze ani smířit s tou skutečností, že ještě než zase cokoli znovu zahájíme, vyhodíme oknem několik miliard peněz z našich kapes.

To je, myslím, problém, který se dotýká nás všech, a proto ho zde v tuto chvíli stavím před vás i před vládu. Jedná se tedy o to, aby vláda ČR projednala možnost záruk a znovu zhodnotila reálnost stanovisek jak hospodářské rady vlády ČR, tak i ministerstva pro životní prostředí ČR a nenechala veškerou politickou i ekonomickou tíhu na rozhodnutí zastupitelstva hl. m. Prahy.

Vzhledem k tomu, že mám ještě dva podněty ke vládě, prosil bych, paní předsedkyně, abyste o případné naléhavosti této interpelace nechala hlasovat. Děkuji.

Předsedkyně ČNR Dagmar Burešová: Pane poslanče, rozuměla jsem dobře, že chcete zkrátit lhůtu na 7 dní? Říkal jste do 10. února? (Poslanec Chromý souhlasí.) Pan ministr Dejmal se hlásí.

Ministr životního prostředí Ivan Dejmal: Vážená paní předsedkyně, vážená sněmovno, problémem horkovodu Mělník - Praha se hospodářská rada české vlády zabývá více než jeden rok. To, co zde bylo předneseno, samozřejmě není tak jednoznačné, jak zde předneseno bylo. Proti každému argumentu lze postavit nejméně 10 dalších. Nejsou tady zmíněny souvislosti z toho, že se bude fixovat na 50 let takový zdroj v krajině, jako je mělnická elektrárna, problém úložiště popílku, problém dopravy, paliva apod. To tady vůbec není. Toto nemůže řešit sněmovna, ale odpovědná a odborná místa. Prosil bych vás, abyste neodhlasovali, aby česká vláda musela jednat pod tlakem, jinak by se z toho stalo to, o čem pan poslanec Chromý mluví, že z toho nechce dělat politiku. Jestliže česká vláda bude jednat pod tlakem a ne na základě odborných posudků, protože to je věcná záležitost, pak to bude skutečně politické řešení, nikoliv rozumné rozhodnutí. Děkuji.

Předsedkyně ČNR Dagmar Burešová: Hlásí se pan ministr Špaček, pak pan poslanec Chromý.

Ministr financí Karel Špaček: Vážená paní předsedkyně, vážené paní poslankyně, vážení páni poslanci, aby nevzniknul dojem, že vláda se touto otázkou nezabývá, mám tady před sebou materiál, který se nazývá Zásobování hl. m. Prahy teplem z elektrárny Mělník. Tento materiál je k dispozici panu poslanci.

Není žádný důvod, aby tato interpelace byla naléhavá. Zabýváme se tím skutečně rok. Pan ministr Dejmal tady říkal o ekologických problémech, ale ekonomické problémy jsou stejně naléhavé, protože se ukazuje, že dovedeme teplo do Prahy, ale bude pravděpodobně velmi drahé. Čili pak jde o to, kdo si takovéto teplo koupí, protože státní dotace na to nebudou.

Doporučoval bych, aby tato interpelace byla normální, my ji zodpovíme. Pokud by byla jako naléhavá, mohli bychom odpovědět jen to, že tato věc se v současné době projednává, nic jiného. Jinak materiál je u mě k disposici.

Předsedkyně ČNR Dagmar Burešová: Děkuji panu ministru Špačkovi, prosím pana poslance Chromého.

Poslanec Heřman Chromý: Není účelem mého vystoupení, a tak jsem to i předeslal, tady tuto problematiku znovu otevírat. Samozřejmě, pane ministře, důvody, které jste uvedl, jsem si při hodinkách s vládou zjistil. Rád bych je samozřejmě všechny slyšel. Ty, které jste uvedl, že v lokalitě zůstane energetický zdroj, že budujeme něco na 50 let, ty tam zůstanou stejně, protože se nejedná jen o jedničku, ale o celý komplex, dvojku, trojku. Co se týče ukládání popílku jako druhého argumentu, i tento problém je vyřešený, žádná nová složiště s napaječem v elektrárně budována nebudou. Další argumenty, které mám ve prospěch této varianty a které jsou k nahlédnutí i vám, pane ministře, byly projednány na hodinkách s vládou, se zástupcem vašeho ministerstva a nebyly nijak vyvráceny.

Tato studie, kterou jsem zmínil ve svém projevu, jednoznačně ukazuje, že ekonomicky je tato varianta pro nás nejvýhodnější. Stojíme před věcí, že před více než 5 nebo 6 lety tady byl zahájen projekt, do kterého se uložily miliardy. Můžeme mít k němu rozdílné názory, ale v tuto chvíli bychom měli zvažovat, co je skutečně výhodnější. Měli bychom dokonce předvídat, co se může stát zdrojem určitých politických obtíží. Nemohu si pomoci, ale pokud další varianty ve srovnání s touto vyznívají v jejich neprospěch a hlavně tento problém nejsou schopny řešit v určité časové návaznosti, byl jsem nucen se obrátit v této věci na vládu, a to naléhavě. České energetické závody od tohoto projektu ustoupily, začaly se chovat tržně, ale náklady, a to jsou miliardové částky, které tam vznikly, zaplatí poplatníci a opět se promítnou v ceně tepla. Stavím to tedy před tuto sněmovnu jako naléhavý problém a chtěl bych, aby se vláda k tomu vyjádřila. Není to žádné politikum, je to zvažování všech hledisek, kterých tady mám kopu a ke kterým je třeba, aby se vláda vyjádřila, nenechávala to na zastupitelstvu (byl jsem asi na dvou nebo třech jednáních), které má řešit něco, co nezpůsobilo. Děkuji vám za pozornost.

Předsedkyně ČNR Dagmar Burešová: Děkuji. Chce se někdo další vyjádřit k této naléhavé interpelaci pana poslance Chromého? (Ne.) Dávám hlasovat o usnesení "Česká národní rada prohlašuje interpelaci poslance Chromého za naléhavou a žádá, aby vláda ČR odpověděla na tuto interpelaci do 10. února tohoto roku."

Kdo je pro přijetí tohoto usnesení, ať zvedne ruku. 46

Kdo je proti? 9

Zdržel se hlasování? 43

Zjišťuji, že nejsme usnášeníschopni.

Je nás 98.

Dávám hlasovat znovu o usnesení, která už jsem tady citovala.

Kdo souhlasí s tím, aby sněmovna pokládala interpelací pana poslance Chromého za naléhavou a zavázala vládu k odpovědi do 10. února, ať zvedne ruku. 50

Kdo je proti? 11

Děkuji. Interpelace nebyla prohlášena za naléhavou. Pan poslanec Chromý má další dvě interpelace.

Poslanec Heřman Chromý: Jsou to jenom podněty, otázky k vládě. Hodinky s vládou se bohužel nekonají a mám za to, že to nejsou nezajímavé problémy. Naopak, jsou dosti závažné. O jednom z nich jsem se už zmínil při projednávání státního rozpočtu ČR, kdy jsem v rozpravě poukázal na některá úskalí, která vyplynula ze základního snížení dotace čs. automobilové dopravě na rok 1992. V této souvislosti mi samozřejmě nešlo a nejde o lacinou sociální demagogii a tím méně ani v podstatě o těch 340 miliónů, o které vláda ČR tuto dotaci posílila ve vztahu k žákovskému jízdnému, ale o zásadní postoj vlády ČR k systému hromadné dopravy. Pochopitelně, že jsem se během doby od poslední schůze snažil získat informace z obou stran, jak na ministerstvu pro hospodářskou politiku a rozvoj, tak přímo u provozovatelů veřejné automobilové dopravy. Problém nespočívá v tom, zda systém privatizovat nebo jej podržet pod dosavadní často více než neefektivní kuratelou státu, ale jak za dnešní neutěšené finanční a materiálové situace skloubit, lépe řečeno přetvořit dosavadní systém tak, aby nedošlo k rozpadu sítě, přitom se ceny zekonomizovaly, a aby nedošlo k takovému neúnosnému zatížení, které by neunesli jak soukromí provozovatelé, tak občané.

Z podkladů, které jsem získal, a opírám se přitom i o určité zahraniční zkušenosti, vyplývá stále platná teze, že doprava je služba veřejnosti, tedy sociální zboží a k jako takovému se k němu musí přistupovat a uvažovat. To ovšem znovu podotýkám - vůbec neznamená, že jde o konzervaci dosavadní dotační politiky, protože i ona ve srovnání s vyspělými dopravními systémy nesplňovala ani tu službu veřejnosti, zejména v její úrovni a kvalitě přepravy. Do konce ledna, jak jsem byl informován, měla proběhnout jednání na federální úrovni z nichž by měla vzejít koncepce dopravní politiky, která by na vzniklé problémy dokázala nalézt uspokojivé řešení. Dosavadní zásady koncepce dopravní politiky předložené federální vládou a schválené Federálním shromážděním v září loňského roku, tyto problémy nepostihují. Přestože - jak je mi kuse známo - existuje 12 variant řešení, je třeba - a v tomto směru se obracím i na vládu - aby v souvislosti s důležitou funkcí dopravy v naší společnosti urychlila svou vahou vydání nových tarifů. Jejich vydání spadá do kompetence federálního ministerstva dopravy, je to podmíněno souhlasem federálního ministerstva financí, ale praktické důsledky z každého prodlení dolehnou na tuto a na tento zákonodárný sbor. Dále aby vláda ČR požadovala na vládě ČSFR pokud možno termínované předložení návrhu zákona o podnikání v silniční dopravě. Tento zákon na základě koncepce konsecionářského systému, běžně uplatňovaného v celé Evropě, upravuje podmínky provozování i těch linek, které nejsou výdělečné, a to právě ve vztahu k soukromým autodopravcům. Tak lze možná koncepčně a s možným předstihem dosavadní síť linek udržet životaschopnou.

Dále je nutné při respektování pouhého občanského jízdného zajistit, aby komerční slevy, které se připravují a které by měli hradit a poskytovat zaměstnavatelé, byly příslušnými právními předpisy zahrnuty do nákladů nebo řešeny slevou na daních. Představa, že zaměstnavatelé, ať již soukromí nebo státní, o tyto slevy pokrátí vlastní zisk, je nereálná.

Nepřehlédnutelné nejsou stejné, ne-li v podstatě daleko větší problémy v železniční dopravě, kde, jak mi bylo řečeno, je ztráta za letošní rok přibližně asi 8 mld. Kčs. Ta sice také spadá do působnosti federálních orgánů, ale s důsledky, vyplývajícími z výše naznačeného se opět bude potýkat a vypořádávat republika. Proto je nutné, aby federální ministerstvo dopravy předložilo místo zjednodušeného přístupu, který navrhuje zrušit tratě, zpracování alternativ, vymezujících, za jakých podmínek jsou tyto tratě provozovatelné. Znamená to možná opustit metodiku vykazování nákladů globálně za tu či onu oblast dráhy, ale klíčovat náklady podle jednotlivých tratí.

Druhý dotaz, který směřuje na vládu ČR, se týká podniků, resp. finálních dodavatelů, kteří se účastní výstavby jaderné elektrárny v Mochovicích. V této souvislosti byly před časem veřejnosti prezentovány i Modřanské strojírny. Přestože tento podnik i další finální dodavatelé mají zajištěnu a na několik let vytíženu výrobní kapacitu, ocitají se ve vysoké platební neschopnosti a propadají se do čím dál vyšší zadluženosti. K této situaci dochází především proto, že financování těchto velkých investičních komplexů není i v tomto případě legislativně upraveno. Co je platné, že byla zrušena federální vyhláška 37/1983 Sb., která starý způsob financování ruší. To je, že v praxi finální dodavatelé dostávají zaplaceno až po vydodání celého komplexu investiční dodávky, když zjednodušeně řečeno platí stále dovětek, že toto rušení se vztahuje na stavby zahajované až po platnosti, respektive až po účinnosti této vyhlášky, pokud se partneři nedohodnou jinak. A v dnešní době, kdy se mění vlastnické vztahy a finanční situace mnoha podniků je v nepředvídatelném pohybu a spíše poklesu, k žádné takové dohodě, kupř. o etapovém placení odběratelů, nemůže být ani řeči. Výsledkem je neúměrná přeúvěrovanost těchto podniků, které jen na úrocích již citovaných Modřanských strojíren představuje 260 miliónů. Bohužel oddlužení v tomto směru, které pamatuje na tyto podniky, lze paradoxně zase použít na krytí plynoucí ze zvýšené úrokové sazby, nikoliv jak by se logicky nabízelo na pokud možno neodkladné splácení úvěrů, aby se zamezilo růstu úroků. To vše se pochopitelně nemůže nepromítnout do cen. Tento kolotoč, v němž vlastně nedochází k vytváření žádných nových hodnot, ve skutečnosti vede a posiluje nežádoucí inflační trendy. S celou záležitostí, tak jako s předchozí, jsem seznamován za pochodu a pokud jsou mé informace správné, vláda ČR, ale i další finální dodavatelé se již obraceli na federální vládu, na jejího premiéra pana Čalfu, ale zatím bezvýsledně.

Proto se také obracím na vládu ČR, aby řešení této situace urgentně znovu požadovala na vládě ČSFR. Situace, ve které se tyto podniky ocitají bez vlastní viny, padá na vrub nevyjasněné politiky financování a pravděpodobně i kompetencí na úrovni federace a republik. Děkuji vám.

Předsedkyně ČNR Dagmar Burešová: Děkuji panu poslanci Chromému. Předpokládám, že nikdo z vlády nechce odpovědět hned. (Nechce.) Prosím tedy pana poslance Meiera, připraví se pan poslanec Hejsek.

Poslanec Josef Meier: Vážená paní předsedkyně, vážená vládo, dámy a pánové, uvádím naléhavou interpelaci poslanců Anny Röschové, Dezidera Baloga, Jiřího Maryta, Jindřicha Šebora, Františka Nerada, Vladimíra Líbala, Oldřicha Váci, Richarda Hájka, Pavla Havloviče a Josefa Maiera na vládu České republiky ve věci úpravy jejího usnesení č. 534/1991.

Dámy a pánové, vláda ČR se svým usnesením č. 534/1991 rozhodla pro trasu dálnice vedenou obchvatem kolem plzeňské aglomerace, tedy pro variantu "Ku", tzn. kombinovanou - upravenou. Toto rozhodnutí je v rozporu s usnesením zastupitelstva města Plzně, pro které, a to na základě svých odborných posudků, je tato varianta nepřijatelná. Z celkové délky 55 km dálničního obchvatu se jedná o sporný úsek v délce 7 km procházející městem. Jsme si vědomi, že problémů s vedením dálničního obchvatu bylo více než dost, a víme, že každé rozhodnutí budí u obyvatel dotčených oblastí více či méně oprávněnou nevoli, jak o tom svědčí i petice, které v poslední době dostáváme. Chápeme, že i pro vládu je to velmi nelehké rozhodování.

Po seznámení se s argumenty plzeňského městského zastupitelstva se i nám však jeví jako méně problémová upravená trasa "S", tzv. "Su" - stabilizovaná upravená, která je navržena i investorem. Při rozhodování o trase dálnice však nebyla tato varianta vládou vůbec hodnocena.

Ve své interpelaci se proto obracíme na vládu ČR a navrhujeme vzhledem k této situaci, kdy proti sobě stojí odborné posudky prakticky dvou skupin odborníků, úpravu usnesení vlády tak, aby byl územně chráněn širší koridor nejen mezi Černicemi a Bručnou, ale pás území mezi Bručnou a Štěnovicemi, tj. mezi liniemi tras "Ku" a "S", což by umožnilo v územním řízení detailně prověřit a zvolit optimální trasu. Podle našeho názoru tato úprava umožní plynulé pokračování přípravy stavby, neohrozí lhůtu výstavby a je i v souladu s názorem investora. Podrobnou argumentaci k našemu návrhu již členové vlády obdrželi.

Odpověď na naši naléhavou interpelaci požadujeme do 7 dnů. Děkuji za pozornost.

Předsedkyně ČNR Dagmar Burešová: Prosím, aby se Kancelář přesvědčila, zda je sněmovna usnášeníschopná, neboť jde o naléhavou interpelaci a musím dát hlasovat o tom, zda sněmovna prohlásí tuto interpelaci za naléhavou. Pan ministr Dejmal. Prosím poslankyně a poslance, kteří se zdržují v předsálí, aby laskavě vešli do sněmovny.

Ministr životního prostředí Ivan Dejmal: Vážená paní předsedkyně, vážená sněmovno, tento případ je stejný jako předtím. Je tady snaha přenést odborné rozhodování z míst, kde se činí, tj. od odborných orgánů do orgánů politických a posléze i do ČNR. Je to postup, který já, který jsem převzal odborné ministerstvo, kde jsme říkali, že nebudeme činit žádných politických rozdílů, odmítám. To, co se navrhuje, by bylo logické, kdyby se jednalo o územní plán, který tuto trasu chrání pro nějaké pozdější využití, že za 10, 15 let přijde k výstavbě této trasy. Tento doplněk územního plánu plzeňské aglomerace byl učiněn proto, aby se mohlo okamžitě stavět, protože se změnila celá koncepce dálničního obchvatu Plzně. Původně byl navržen a územním plánem chráněn severní obchvat, který tam byl z vojenských, nikoliv z dopravních důvodů.

Rok a půl práce odborníků vyústilo ve vedení trasy "Ku". Byly zváženy opravdu všechny varianty. "Su" se liší od trasy "S" jedině tím, že prochází kopcem a dělá tam přes 40 m hluboký zářez, aby se vyhla jedné skupině osídlení. To není to podstatné v této trase. Podstatné ve srovnání trasy "Ku" a nové "Su", která má jen tuto odbočku na rozdíl od trasy "S", která hodnocena byla, je především vyhovění požadavku, který tady byl, aby to bylo dopravně a po všech stránkách s ekologickým dopadem na území to nejvhodnější řešení. Toto řešení "Ku" je to nejvhodnější. Samozřejmě, že mnozí počítali s tím, že to nejvhodnější půjde jinou trasou než touto. A ti, kteří nejsou spokojeni s tím, že to takto dopadlo, se snaží odborné posouzení zpochybnit.

V územním rozhodování se samozřejmě rozhoduje nejen na základě odborného posouzení věci. Ale tak zadání neznělo. Samozřejmě že město Plzeň si může udělat čáru a blíž nás k městu nepustit. Je to jiná řeč o něčem jiném a můžeme hledat v území jinou trasu. Ale my jsme měli podle zadání vyřešit dopravní problémy města Plzně.

Samozřejmě na interpelaci odpovíme, ale znovu připomínám, nerad bych, aby zase vláda byla nucena jednat pod nátlakem, protože by to odbornému posouzení vůbec neprospělo. Děkuji.