Poslankyně SN M. Řehková: Vážený soudruhu předsedo, vážené soudružky poslankyně a poslanci, vážení hosté, v těchto dnech jsme obdrželi k projednání a ke schválení návrh zákona o organizaci Československé státní dráhy. Při projednávání v příslušných výborech byly vyjasněny některé specifické problémy, které se vztahují k této organizaci. Předložený zákon je základem, podle kterého by bylo možné nastoupit cestu k jednotnému komplexnímu řízení železniční dopravy. Podle mého názoru nemá smysl, abych ve svém vystoupení prováděla analýzu a kritiku současných nedostatků v železniční dopravě; veřejnost situaci zná a je věcí nové organizace, aby tyto nedostatky řešila. Z těchto důvodů by se měly jak v resortu dopravy a spojů, tak v rámci organizace ČSD ukončit diskuse a přejít k urychlenému řešení komplexního řízení.
V současné době se v celém národním hospodářství vytvářejí na základě již schválených zákonů státní a družstevní podniky, které budou při zajišťování dopravy železnicí potřebovat jednoho partnera, který bude mít celostátní působnost a bude postupovat podle jednotných právních, organizačních a ekonomických pravidel. Z tohoto pohledu doporučuji zákon schválit a uvnitř organizačně vytvořit urychleně podmínky pro uplatnění všech činností, které jsou do této organizace začleněny.
Mám-li hodnotit železniční dopravu z pohledu zemědělsko-potravinářského komplexu, pak musím konstatovat, že železniční doprava u potravinářského průmyslu se podílí cca 10 % objemu přepravy v tunách, ale u vlastní zemědělské dopravy, která se realizuje ve specifických podmínkách a na kratší vzdálenosti, se železniční doprava podílí jen malým zlomkem z jednoho procenta objemu přepravy v tunách. Přitom se neustále hovoří o úsporách pohonných hmot a zlepšování ekologie. Zde by měl být prostor pro novou organizaci ČSD, aby ve spolupráci s hlavními přepravci přistoupila k urychlenému řešení systému, který by na jedné straně oba tyto problémy řešil a současně by umožnil rozšiřování objemu přepravy po železnici a její zapojení do mezinárodní dopravy. Jedná se konkrétně o kontejnerový systém dopravy, který je ve světě běžně rozšířen, např. ve Finsku, NSR a dalších státech. K tomuto systému je nutné, aby železnice byla vybavena speciálními vagóny na přepravu automobilů, návěsových souprav, případně návěsů a koreb. Hlavní pozornost by měla být zaměřena na přepravu výměnných nástaveb s užitnou hmotností od 2 do 20 tun upravenými pro přepravu různých substrátů, kusového zboží, panelů, sypkých látek, cisteren, zvířat a dalších, které by k železnici byly přepravovány na silničních nosičích s natahovacím zařízením, pomocí kterého by byly plné nástavby nataženy na podvozek přepravy k železničnímu vagónu vybavenému pomocnými lyžicemi, na které by nástavby byly pomocí natahovacího zařízení na železničním podvozku přeloženy a pomocí lyžin ustaveny na vagónu do směru jízdy. Podobně by se postupovalo v místě určení, kde by opět silniční nákladní podvozek natáhl bez dalších překládacích zařízení nástavbu sám, převezl ji na místo určení a tam ji opět svým natahovacím zařízením vložil přesně na místo potřeby uvnitř podniku.
Tímto systémem by se dosáhlo zavedení operativní dopravy z domu do domu, snížila by se spotřeba nafty, snížil by se počet nákladních vozidel na silnici a zásadním způsobem by se zlepšila ekologie. protože tento systém by umožnil kombinovanou dopravu i na relativně krátké vzdálenosti, protože nevyžaduje investičně náročná překladiště, která vyžaduje kontejnerový systém řady ISO 1 C, a kterých je málo a naopak je schopen kombinace železniční a silniční dopravy z jakéhokoliv malého nádraží, bez jakéhokoliv speciálního vybavení na překládání.
Z hlediska realizace doporučuji, aby se postupovalo racionálně a byla navázána úzká spolupráce s resorty zemědělství a výživy, stavebnictvím a dalšími a aby technické řešení úprav vagónů bylo formou spolupráce nebo licence převzato např. z Finska a neřešilo se zdlouhavě cestou výzkumu, protože je již vyřešené.
Z uvedených důvodů doporučuji, aby nová organizace ČSD nastoupila v rámci své působnosti nové přístupy k řešení dopravních potřeb v národním hospodářství a postavila kontejnerový přepravní systém na minimálně stejnou úroveň jako tzv. kontejnerový, realizovaný kontejnery řady ISO 1 C, protože nově navržený systém by nalezl podstatně větší uplatnění při jeho komplexním řešení a přinesl by řadu zlepšení a úspor.
Při přípravě mého vystoupení
se sešla v Klubu poslanců Československé
strany socialistické celá řada námětů,
připomínek a dotazů. Bohužel, není
možné je zde všechny přednést,
ale protože v jednom případě bylo na
nás mimořádně naléhavě
působeno, ráda bych se obrátila na soudruha
ministra dopravy a spojů s dotazem, jakým způsobem
bude zajištěna ekonomická samostatnost podniku
ČSD Jídelní a lůžkové
vozy. Naši členové, působící
v této oblasti, mají za to, že je třeba
vytvořit takové ekonomické podmínky,
které by byly plně srovnatelné s podmínkami
ostatních státních podniků. Tato věc
souvisí i s otázkou cestovního ruchu a kvalita
poskytovaných služeb je do značné míry
odvislá právě od zmíněné
samostatnosti. Myslím si, že není třeba
dál tuto otázku rozebírat, protože mnohé
televizní pořady již poukázaly na nedobrou
situaci v této oblasti. Děkuji za pozornost.
Předsedající první místopředseda
FS J. Marko: Ďakujem poslankyni Řehkovej.
Slovo má poslanec Čmelo. Pripraví sa poslanec
Mráz.
Poslanec SL A. Čmelo: Vážený súdruh predseda Federálneho zhromaždenia, vážené súdružky a súdruhovia poslanci, milí hostia, o hlavných cieľoch dopravnej sústavy sa tu už hovorilo v súvislosti s predľoženým návrhom zákona o organizácii Československej štátnej dráhy. Vzrastajúce požiadavky na železničnú dopravu, na jej dominantné postavenie v dopravnej sústave ČSSR podtrháva význam zavádzania výpočtovej techniky, jej najmodernejších prostriedkov na báze mikroprocesorov a mikropočítačov.
Vo využívaní výpočtovej techniky má železnica dlhodobé skúsenosti. Už v dvadsiatych rokoch boli nasadené prvé mechanické diernoštítkové stroje na spracovanie štatistických dát. Od toho času ich vystriedali moderné elektrické počítače a rozsah spracúvaných údajov mnohonásobne vzrástol. V súčasnosti sú u ČSD 2 ústredia výpočtovej techniky dopravy (ÚVTD), a to v Prahe a v Bratislave, 8 oblastných výpočtových stredísk a rad ďalších v opravovniach, depách a dielňach. Pre bližšiu predstavu je v prevádzke 48 veľkých a stredných počítačov.
Súčasnú etapu môžeme charakterizovať ako etapu prechodu k decentralizácii techniky do výkonných jednotiek, t. j. do staníc, dep a opravovní a etapu presunu dôrazu na úlohy, určené pre operatívne riadenie.
Vo využívaní a nasadzovaní výpočtovej techniky môžeme ČSD zaradiť v európskom meradle k lepšiemu priemeru. V porovnaní so západoeurópskymi železnicami však máme ešte rezervy, a to predovšetkým v cene, nedostupnosti a nižšej spoľahlivosti výpočtovej techniky. Nevýhodou sú aj malé výrobné série pri mini a mikropočítačoch. Tým u rozsiahlych úloh, v ktorých sú zapojené stovky pracovísk, vzniká problém jednotnosti nasadzovania techniky. Citeľným nedostatkom je aj chýbajúca integrovaná sieť pre prenos dát ČSD, ktorá je vo vyspelých štátoch už v prevádzke.
V porovnaní so socialistickými krajinami máme určitý predstih. V prevádzke je Automatizovaný rezervačný systém, určený pre predaj miestenek, lôžok a ležadiel, zvaný AREZ. V Sovietskom zväze existuje podobný systém EXPRES, v NDR systém EPLA. Ostatné socialistické železnice takéto systémy nemajú. Západoeurópske železnice majú v prevádzke podobné systémy, ktoré sú už medzinárodne prepojené. U nás je táto etapa v období prípravy.
V nákladovej doprave je v prevádzke celosieťový informačný systém zvaný "Bilancovanie a evidencia železničných vozňov na základe číselného sledovania ich prechodu cez hranice prevádzkového oddielu, dráh a štátu", označovaných skratkou BEVOZ s centrom v Ústredí výpočtovej techniky dopravy v Bratislave.
Vážené súdružky, vážení súdruhovia poslanci, v rámci prípravy na moje dnešné vystúpenie som v okrem iných po ďnikoch uskutočnil individuálny poslanecký prieskum aj v tejto organizácii. Počas svojej existencie ÚVTD Bratislava má za sebou rad úspechov. V roku 1975 bol tu vyriešený a realizovaný samostatný automatizovaný systém INTERVOZ. ktorý uľahčil manuálnu prácu pri evidovaní vozňov v medzinárodnej preprave. V roku 1980 sa realizoval ďalší automatizovaný systém evidencie vozňov OPW, ktorý umožnil presnejšie sledovanie a využívanie vozňov, čo sa prejavilo aj v oblasti úspor devízových prostriedkov pre naše národné hospodárstvo. Požiadavky na ďalšie skvalitnenie v oblasti hospodárenia s vozňami vyvolali potrebu započať riešenie už spomenutého rozsiahlého projektu BEVOZ.
Systém BEVOZ pracuje 23 hodín denne a je zameraný na sledovanie a hospodárenie s nákladnými vozňami a vlakmi v sieti Československých dráh. Sleduje tiež aj prechody nákladných vozňov cez hranice štátu. Na základe týchto dát sa vypočítavajú poplatky za pobyt cudzích vozňov u nás a obrátene, našich vozňov v cudzine. Pri rozsahu medzinárodnej prepravy nie je spracovanie týchto údajov bez pomoci výpočtovej techniky možné.
Systém má v súčasnosti niekoľko stoviek účastníkov, doslova od Čiernej nad Tisou až po Cheb. V súčasnosti, keď sa nadväzuje spolupráca iba s obmedzeným počtom prepravcov, bol ekonomický prinos vyčíslený na 42,3 mil. Kčs, z toho 1,7 mil. devízových korún. Systém sa radí k podobným systémom, akými sú napr. v Rakúsku systém TIS, v NSR FIV.
Vývoj vo svete smeruje k zrušeniu "klasických" papierových dokladov a k ich prechodu na elektronické spracovanie. Tento trend v obchode, v bankovníctve, či v administratíve, sa nevyhýba ani železničnej doprave. Preto západoeurópske želznice začali práce na overovaní medzinárodného systému DOCIMEL, ktorý má za cieľ nahradiť súčasný medzinárodný nákladový list a nadväzujúcich zhruba 20 prepravných a colných dokumentov. Popri tom umožní lepšie informovanie zákazníkov o priebehu prepravy, uľahčí colnú a preberaciu službu na hraniciach. Zapojenie Československých štátnych drah, ako tranzitnej želznice do tohto systému je veľmi dôležité. Keby Československé štátne dráhy neboli pripravené na pripojenie na tento systém, vznikne nebezpečenstvo, že naše územie prestane byť pre ostatné štáty v rámci tranzitnej prepravy atraktívne z hľadiska vyšších nákladov na nadobúdanie dopĺňajúcich papierových dokladoch za chýbajúci prenos a výmenu dát. Z uvedených a iných dôvodov majú československé železnice veľký záujem o realizáciu systému DOCIMEL. Nevyhnutnou podmienkou však je výstavba integrovanej siete prenosu dát Ceskoslovenských štátnych dráh, ktorá nám doteraz chýba.
Preto Federálne ministerstvo dopravy a spojov v spolupráci s Ústredným riaditeľstvom Československých štátnych dráh a ďalšími organizáciami ostatných dopráv pripravuje na zaradenie do štátneho plánu vedecko-technického rozvoja na 9. a 10. päťročnicu projekt "060403 Vybudovanie jednotného systému informácií a riadenia odborov nákladovej dopravy". Železnice, menovite projekt DOCIMEL a integrovaná sieť prenosu Československých štátnych dráh, tu má rozhodujúci podiel.
Cieľové parametre celého projektu sú tieto: zvýšenie rýchlosti prepravy - myslené od odosielateľa až k príjemcovi - z 3,2 km/hod. na 3,5 km/hod. pri kombinovanej doprave na 4,5 km/hod., skrátenie času obehu železničných vozňov z 99 hodín na 78 hodín a zníženie prostriedkov, viazaných v prepravnom procese zo 16 mld. na 14 mld. Kčs.
Navrhovaná výstavba siete je svojím rozsahom zhodná s dátovými sieťami, ktoré už vyspelé železničné správy majú vybudované a prepojené (napr. sieť prenosu dát HERMES). Realizácia 1. etapy integrovanej siete prenosu dát Československými štátnymi dráhami a systému DOCIMEL v 9. päťročnom pláne predstavuje náklady vo výške 2,3 mld. Kčs, z toho zhruba 0,9 mld. devizových korún. Dobudovanie v 10. päťročnici si vyžiada asi 2 mld. Kčs.
Náklady to nebudú malé, ale význam železničnej dopravy a prínos zo zavedenia tohto projektu pre národné hospodárstvo je a bude nesporný.
Netradičný pohľad na postavenie železnice nám ponúka napr. štúdia, vypracovaná v Nemeckej spolkovej republike, kde dopravné prostriedky rôzneho druhu spotrebúvajú 23 % všetkej energie. Na emisiách oxidu uhličitého a iných škodlivých látok sa podieľajú 50 %. Najviac poškodzuje životné prostredie cestná doprava. Emisie v osobnej cestnej doprave sú 8krát vyššie ako na železnici, v nákladnej doprave dokonca 30krát vyššie. Pritom sú tu započítané emisie elektrární, ktoré dodávajú elektrickú energiu pre elektrizované železničné trate. Železničná trať, prepravnou schopnosťou porovnateľná so štvorprúdovou diaľnicou, vyžaduje asi polovicu miesta. Železnica je tiež výrazne bezpečnejším dopravným prostriedkom. Pre porovnanie počtu zranených na jeden kilometer je cestná doprava asi 24krát nebezpečnejšia.
Aj v nákladoch na prepravu je železnica 2 až 3,5krát lacnejšia. A tak prostriedky, vkladané do železnice, vrátane prostriedkov na výpočtovú techniku, sa nám vrátia v iných, pre nás dôležitejších oblastiach, ako je životné prostredie a bezpečnosť dopravy.
Na záver mi dovoľte, vážené súdružky
poslankyne, vážení súdruhovia poslanci,
vysloviť názor, že v novej štruktúre
železničnej dopravy by bolo účelné
dať organizáciám, ktoré zabezpečujú
aplikáciu výpočtovej techniky, väčší
priestor a patričnú váhu. Ďakujem za
pozornosť.
Předsedající první místopředseda
FS J. Marko: Ďakujem poslancovi Čmelovi. Slovo
má poslanec Ladislav Mráz.
Poslanec SN L. Mráz: Vážený súdruh predseda, vážené súdružky a súdruhovia poslanci, schválením zákona o organizácii Československej štátnej dráhy, nastanú zásadné zmeny v celej doterajšej organizačnej štruktúre hlavnej dopravnej sústavy. Myslím si, že nebude na škodu aspoň v telegrafickej podobe pripomenúť d oterajší vývoj v organizačnej výstavbe železničnej dopravy.
Znárodnenie dopravy v roku 1947 bolo dôležitým faktorom pri budovaní socialistickej ekonomiky. V roku 1952 sa zrušil národný podnik Československé štátne dráhy a bolo vytvorené Ministerstvo železníc, a to popri existujúcom Ministerstve dopravy. Tieto dve ministerstvá sa zlúčili v roku 1954. V januári 1958 na Ministerstve dopravy boli zrušené hlavné a ústredné správy a v železničnej doprave bol realizovaný dvojstupňový systém riadenia. Rozsiahly presun právomoci na nižšie články riadenia ale spôsobil, že Ministerstvo dopravy stratilo možnosť účinne a jednotne riadiť dopravnú politiku v štáte, čo sa prejavilo až v neskorších rokoch. Vyvrcholenie nedostatkov nastalo v roku 1963, keď železničná doprava negatívne ovplyvnila plynulý chod takmer celého národného hospodárstva. Preto bolo požiadané Ministerstvo dopravy Sovietskeho zväzu o pomoc pri riešení vážnych problémov. Na základe sovietskej expertízy a účinnej pomoci odborníkov, bol vytvorený systém s dvanástimi prevádzkovými oddielmi, a to s hlavnou úlohou posilniť operatívne riadenie.
Nová štruktúra riadenia zaručovala správne plnenie spoločenskej prepravnej funkcie voči národnému hospodárstvu, a to prakticky až doteraz.
Prijatím zákona o federácii k 1. januáru 1969 bolo dovtedajšie Ministerstvo dopravy rozdelené do troch ústredných orgánov štátnej správy. Bola založená Federálna ústredná správa a Federálny výbor pre dopravu a dve národné ministerstvá. Ďalej bola zriadená Ústredná správa železníc, ako stredný článok. Čoskoro sa však prejavili aj rozpory. Obrat nastal po apríli 1969, a to vytvorením Federálneho ministerstva dopravy od 1. januára 1971 a zrušením národných ministerstiev, ako aj Ústrednej správy železníc, ktorá splynula s Federálnym ministerstvom dopravy. Postupne v prvej polovici sedemdesiatych rokov sa vytvárali výrobno-hospodárske jednotky - generálne riaditeľstvá, napr. v oblastiach železničného priemyselného opravárenstva, železničného stavebníctva a iné, prakticky v tej podobe, ako zostali takmer až doteraz.
Teda po celkovej rekapitulácii vyplýva, že súčasná organizačná štruktúra železničnej dopravy v sebe zahrňuje štyri dráhy, 32 organizačných jednotiek železničného odboru a od 30. 6. 1988 novozriadené Ústredné riaditeľstvo Československých štátnych dráh.
Ako prvá z otázok môže byť položená, že prečo sa opúšťa od doterajšej organizačnej štruktúry železničnej dopravy?
Či by nestačila jej adaptácia na nové podmienky, prípadne jej dokonalá, všestranná racionalizácia?
Aby mohla vzniknúť vyčerpávajúca a hlavne dostatočne presvedčivá odpoveď, bola spracovaná celá škála analýz a štúdií, prevažne v rámci riešenia úloh štátneho plánu ekonomického výskumu. Dovedna išlo o 17 takýchto prác, ktoré preukázali, že z hľadiska prevádzkových potrieb železničnej d opravy, je nevyhnutne potrebné znížiť doterajšie štvorstupňové vnútropodnikové riadenie ČSD na trojstupňové, a to Ústredné riaditeľstvo, oblastný článok a výkonná jednotka.
V jednotlivých štúdiách k hodnoteniu sa používali aj odlišné kritéria a predsa jednoznačne sa dalo dokumentovať, že riadenie hlavnej činnosti ČSD, nie je možné účinne zabezpečiť so štyrmi oblastnými stupňami riadenia, preto štúdie odporučili celú sieť deliť na 5-8 oblastných stupňov.
Na základe analýz a konzultácií, ale aj porovnávaním systému riadenia vo vybraných európských krajinách, bola odporučená varianta so siedmymi oblastnými článkami riadenia, umiestnených v Bratislave, v Olomouci, v Prahe a v Plzni (tj. v sídle dnešných správ dráhy) a naviac ešte v Košiciach, v Brne a v Ústí n. L.
Členiť železničnú sieť na sedem oblastných riad iteľstiev podporujú aj nasledovné hľadiská:
- zaisťuje sa riadenie hlavných dopravných ťahov najmenším počtom oblastných riaditeľstiev
- vytvárajú sa predpoklady pre postupné zníženie administratívneho a riadiaceho aparátu
- využijú sa doterajšie dispečerské aparáty, výmenné stanice, ktoré sú vybudované ako datastanice pre informačný systém riadenia dopravy a prepravy
- vytvárajú sa územné, objemové a prevádzkove vyrovnané oblasti.
Napr. vytvorenie východoslovenského priestoru, ako
oblasti, má dôležité poslanie pri realizácii
spolupráce so Sovietskym zväzom, a to pri rozvoji
priamych vzťahov, ale aj vzťahu Sovietskeho zväzu
so štátmi západnej Európy, ktoré
budú rásť a tým sa zvýšia
požiadavky na prepravu a prekládkovú činnosť.
Riadenie týchto procesov by nebolo zvládnuteľné
z Bratislavy, preto oblastné riaditeľstvo v Košiciach
vytvorí predpoklady pre skvalitnenie práce v tejto
oblasti.