Meine Damen und Herren! Wir leben im Zeitalter der Fonds, deren Schaffung ersonnen wurde, um die Gebarung des Staatshaushaltes ebenso unübersichtlich zu gestalten, wie die Kontrolle desselben. Früher hatte man unter Fonds etwas anderes verstanden, als in unserer rasch lebenden Zeit. In jahrelanger mühseliger Arbeit wurden Beträge in bestimmten Zwecken dienenden Fonds gesammelt, und hatten diese die notwendige Höhe erreicht, dann entstand das Werk aus den Mitteln des Fonds und es war nicht belastet mit der Tributbürde der Zinsknechtschaft. Heute macht man es anders, denn der neugebackene Fonds bekommt den Freibrief zu Darlehensaufnahmen, so daß seine Hauptfunktion ja im Schuldenmachen besteht, was gerade durch ihn verhindert werden sollte.

Und wenn das bisherige Ausmaß der Vollmacht für diesen Superlativ aller Finanzmaßnahmen nicht genügt, so muß eine Novelle weiteres Schuldenmachen erleichtern. Diese Sanktion ist auch Hauptzweck der vorliegenden Novelle zum Straßenfondsgesetz, die auch gleichzeitig den Rahmen für neuerliche Steuererhöhung abgeben muß. Dabei darf nie vergessen werden, daß die laufenden Einnahmen des Straßenfonds seit Jahr und Tag steigen, und zwar in weit höherem Ausmaß als dies von der Finanzverwaltung angenommen wurde.

Sie betrug im Jahre 1928 erst 141˙6 Mill. Kč und schon im Jahre 1930 über 170 Mill. Kč, also um 20 % mehr binnen 2 Jahren.

Gegen den § 5a) im Art. VI der Novelle wenden wir uns mit aller Entschiedenheit und wir wundern uns, wie man den Mut aufbringen kann, nicht nur Recht und Gesetz zu beugen, sondern auch nachträglich die Sanktion dieses Vorgehens durch die Volksvertretung zu verlangen.

Nach dem Gesetz über den Straßenfonds, das bis zur Stunde in Geltung ist, war für die Aufwendungen beim Bau oder der Rekonstruierung von nichtstaatlichen Straßen ein bestimmter Betrag ausgeworfen. Kein Mensch, der die trostlosen Straßen in einzelnen Bezirken kennt, wird behaupten können oder wollen, daß die Verwendung der ganzen bereit gestellten Mittel für den festgelegten Zweck nicht möglich war, weil keine diesbezüglichen Straßenbauten erforderlich sind.

Es kann auch unter Beweis gestellt werden, daß weit größere Zuwendungen von den Bezirken angesprochen wurden, als dem Straßenfonds für diesen Zweck zur Verfügung standen.

Die Tatsache, daß aus diesem Titel 186 Millionen erspart und widerrechtlich für Staatsstraßen verwendet wurden, beweist nicht die Unrichtigkeit der Behauptung. Im Gegenteil, es steigt der Verdacht auf daß das Aufsichtsrecht über die Selbstverwaltungskörper dazu gebraucht wurde, um es gelinde auszudrücken, den Bezirken den Bau von Straßen unmöglich zu machen, und auf diesem Umweg für den staatlichen Straßenbau neue, und zwar vom Parlament nicht genehmigte Mittel frei zu machen. Wenn man den Bezirken durch zu geringe Subventionen, durch Verweigerung oder durch Verzögerung der Bewilligung für Straßenbauten oder der damit zusammenhängenden Subventionen die von der Volksvertretung für Bezirksstraßen bewilligten Mittel vorenthält, ja selbst wenn die Bezirke aus technischen Ursachen oder aus Zeitnot die Dotationen nicht in voller Höhe in Anspruch nehmen konnten, so darf der Staat daraus noch lange nicht das Recht ableiten, diese für andere Körperschaften genehmigten und daher einzig und allein ihnen auch zustehenden Mittel für sich in Anspruch zu nehmen.

Er darf dies umsoweniger, wenn er auch nur den Schein einer gesetzgebenden Körperschaft wahren und jede parlamentarische Kontrolle nicht zur Vortäuschung einer Demokratie mißbrauchen will.

Jede Handlung, die den einfachen Bürger mit dem Strafgesetz in Konflikt bringt, jede Gemeinde mit der Aufsichtsbehörde, muß auch der Staat vermeiden, wenn er nicht bewußt die Absicht hat das Ansehen des Parlamentarismus im Volk zu untergraben.

Wir haben schon vor Monaten eine diesbezügliche Interpellation eingebracht, weil wir die ungeheuerliche Nachricht dieser glatten Gesetzesübertreibung nicht glauben konnten, schon deshalb nicht, weil die Finanznot der Selbstverwaltungskörper die größtmöglichste Unterstützung erfordert, damit sie den steigenden Anforderungen im Straßenwesen ein klein wenig nachkommen können, nicht aber den glatten Entzug eines Betrages von 186 Millionen von dem kargen Anteil, den das Parlament den Bezirken bewilligt hat.

Wenn die Bezirke, gezwungen durch den Staat, die Aufsichtsbehörden oder aus sonstigen Gründen die ihnen zugebilligten Mittel nicht zur Gänze ausgenützt haben, so war dieser Betrag in der Fondsrechnung einfach zu übertragen und ihnen zur Verfügung zu halten.

Wir sind daher weder in der Lage, noch gewillt, diesen Entzug nachträglich zu sanktionieren, und erwarten dasselbe von allen, die nicht nur das Wort Demokratie im Parteinamen oder im Munde führen, sondern es auch nicht durch Bürokratie ersetzt haben wollen.

An dieser Stellungnahme ändert auch nichts die Tatsache, daß die Novelle verspricht, die einmal bereits den Bezirken gesetzlich zugesicherten 112 Millionen "schnittweise" aus den Kreditoperationen flüssig zu machen.

Die vorliegende Novelle hat 3 Gründe: 1. Nachtragsgenehmigung eines Darlehens von 186 Millionen, das der Staat ohne Befragung und Bewilligung des Palamentes aufgenommen hat; 2. Versagen des Straßenfonds im derzeitigen Ausmaß; 3. Einführung einer Steuererhöhung.

Die erste Ursache ist hinreichend besprochen. Bei Punkt 2 möchten wir noch Eingangs darauf hinweisen, daß es zu den unerforschlichen Gründen staatlicher Finanzpolitik gehört, für bestimmte Zwecke zuerst einen unzulänglichen Betrag anzusprechen, um den Steuerzahlern Sparsamkeit vorzutäuschen, und dann kommen die berüchtigten Novellen, die niemals der Wirtschaft Erleichterungen, sondern neue Verschuldung und auch neue Steuern bringen.

Als wir bei der Investitionsanleihe einen höheren Kredit verlangten, um die derzeitige Not ein wenig zu mildern, da glaubte der Berichterstatter, Koll. Dr. Patejdl, den Antrag mit der Geste ablehnen zu können, daß wir schwerlich für den erhöhten Betrag eine Bedeckung finden würden. Jetzt hat Senator Kostka den von uns genannten Betrag für die Ankurbelung der Wirtschaft auch für notwendig erachtet und möglich die Aufbringung der nötigen Bedeckung.

Nun läßt sich darüber streiten, ob eine Anleihe überhaupt eine Bedeckung ist. Ist sie aber eine, oder ist sie auch keine, so spielt eine nicht allzugroße Erhöhung keine Rolle, besonders dann, wenn sie der produktiven Arbeitslosenfürsorge dienen soll. Wir werden den Tag erleben, an welchem die Investitionsanleihe zumindest auf den von uns genannten Betrag erhöht wird, oder die notwendigen Beträge werden in anderen Vorlagen erscheinen. Wir werden dann Koll. Dr. Patejdl daran erinnern, der ja wieder Berichterstatter sein dürfte, und er wird das verteidigen müssen, was er in unserem Antrag bekämpft hat.

Nach seiner ursprünglichen Bestimmung hatte der Fonds Straßen zu bauen oder zu rekonstruieren. Die Erhaltung der Straßen aber sollte der Staat tragen aus seinen für diesen Zweck im ordentlichen Budget alljährlich zur Verfügung stehenden Mitteln.

Nun zeigt aber jetzt schon nach kurzer Dauer der Straßenfonds, daß die Erhaltung der rekonstruierten Straßen so viel Geld kostet, daß bald die gesamten Einnahmen des Straßenfonds hiefür nicht reichen werden, so daß er seiner eigentlichen Zweckbestimmung nicht dienen kann, die aufgenommenen Darlehen zu verzinsen und zu tilgen.

Im Jahre 1930 sind nicht weniger als 500 km Straßen zum zweiten Mal mit einer neuen Straßendecke versehen worden, die erst vor zwei Jahren aus den Mitteln des Straßenfonds erbaut wurden.

Allein diese Feststellung genügt, um aufzuzeigen, daß der Staat mit den bisherigen Gesetzen und Mitteln nicht das Auslangen findet und daher auf die heutige Novelle und vor allem auf die damit begründete Steuererhöhung drängt.

Man wollte jährlich 10% des Straßennetzes dem heutigen Verkehr anpassen und hat die Jahresleistung auf 14% hinaufgeschraubt, so daß das Bauprogramm bereits in 7 Jahren erledigt gewesen wäre. Der verhängnisvolle Rechenfehler, daß die Straßen, die gebaut wurden, zu viel Erhaltungskosten beanspruchen, scheint jetzt erst im Arbeits- und Finanzministerium in voller Klarheit erkannt worden zu sein.

Was nützt der Bau, was nützt das Bautempo, wenn die Straßen, kaum gebaut, in 2 Jahren wieder verfallen, so daß ein Ende kaum abzusehen ist? Und daraus ist zum Großteil auch der Zustand der Straßen in den deutschen Randgebieten zu erklären. Ein Straßenfonds, der die Straßen im Umkreis von 50 km bei Prag schon zum zweiten Mal herrichten muß, hat kein Geld für die Straßen in anderen Gegenden und sie bleiben weiter in dem berüchtigten Zustand, der jeden ausländischen Autofahrer erkennen läßt, daß er sich in der höheren Schweiz befindet.

Ein typisches Beispiel ist die Straße Prag-Karlsbad. Während noch der zweite Teil der Straße gebaut wird, ist der erste schon wieder verfallen.

Jetzt nach drei Jahren hat das erste Herrichten 1 Milliarde Kronen verschlungen und wir stehen fast wieder am Anfang. Die Erkenntnis, daß die billigste Straße die teuerste ist, hat sich nicht nur in allen Kulturstaaten längst durchgerungen, sondern auch in den Gemeinden wird trotz aller Finanznot der Straßenbau den heutigen Anforderungen angepaßt.

Der Staat muß mit dem Prinzip des Baues von leichten Straßen radikal brechen und die schwerere Decke bevorzugen, auch auf die Gefahr hin, daß weniger Straßen gebaut werden. Wenn je, so ist Sparsamkeit hier nicht am Platz. Straßenbau ist aber auch Vertrauenssache. Es liegt daher im Interesse des Staates selbst, wenn er bei der Bauvergebung weniger die nationale Betätigung der Baufirmen berücksichtigt, als deren Erfahrung und Ruf als Straßenbauer.

Schlecht oder zu leicht gebaute Straßen bedingen nicht nur Erhaltungskosten, die weit über die Kraft des Straßenfonds hinausgehen, sie gefährden vor allem den ganzen Finanzplan. Oberster Grundsatz bei jedem Darlehen müßte doch nach den einfachsten Haushaltungsregeln sein, daß keine Darlehensaufnahme auf längere Zeit erfolgt, als das mit ihrer Hilfe geschaffene Werk Lebensdauer besitzt. Das heißt im vorliegenden Fall: Hat die mit Hilfe eines Darlehens geschaffene Straße nur eine Lebensdauer von 5 Jahren, so müßte das Darlehen auch während dieser Zeit getilgt sein. Dieser Grundsatz wird nicht nur vom Staat mißachtet, sondern den Bezirken und Gemeinden wird diese Außerachtlassung auch aufgezwungen und führt in dauernde, sich stets erneuernde und daher steigende Zinsknechtschaft und zur Zerstörung der Kreditfähigkeit.

Und nun zu der dritten Ursache, die die vorliegende Novelle veranlaßt hat. Im Jahre 1930 hat der Herr Finanzminister versprochen, die ungerechte Autosteuer in eine Benzinsteuer umzuwandeln. Dies wäre vor allem auch mit Rücksicht auf die Straßenzwecke deshalb zu begrüßen, weil dann jene mehr besteuert werden, die die Straße mehr in Anspruch nehmen. Der Herr Finanzminister liebt Überraschungen, aber sie sind immer mehr unerquicklich; denn es bleibt nicht nur die Steuer nach dem Zylindergehalt, wenn auch ermäßigt, sondern gleichzeitig wird auch die Benzinsteuer um ca. 20% erhöht. Aber auch die Begründung ist grotesk. Weil der Benzinpreis gesunken ist, deshalb erhöht man die Steuer.

Bei der Biersteuer war es umgekehrt. Weil der Bierpreis nicht gesunken ist, deshalb erhöhte Steuer. Man kann so, man kann auch anders. Die Anpassungsfähigkeit in allen Ehren, sie ist aber gerade in der heutigen Zeit wenig am Platz, wo gerade die Staatsgewalt mit allen Machtmitteln verlangt, daß die Wirtschaft sich von Kopf bis Fuß auf Abbau einstelle.

Das moralische Recht, auf diesem Gebiet fordernd aufzutreten, kann doch nur einer Staatsverwaltung zugebilligt werden, die auch in dieser Richtung führt, nicht aber dann, wenn sie den Preisabbau gerade sabotiert. Die verlangte Benzinsteuererhöhung ist ja leider nicht die erste und wir fürchten mit Recht, auch nicht die letzte der Regierungsmaßnahmen in verkehrter Richtung.

In der jetzigen Depression können wir diese Erhöhung nicht billigen. Wir können sie aber nicht einmal verstehen; denn sachlich wäre sie doch nur zu begründen mit erhöhten Ausgaben für die Straßenverwaltung und der daraus entstehenden dringenden Notwendigkeit der Aufbringung neuer Mittel. Dies ist nicht der Fall, und man wagt auch diese einzigmögliche Begründung nicht, weil nur 70% des Ertrages dem Straßenbau zugeführt werden sollen.

Entweder braucht man den vollen etrag, insbesonders wenn man die notleidenden Gemeinden in ihren Straßenbauten und Nebenarbeiten unterstützen will, dann muß man den vollen Ertrag dem Straßenfonds zuführen; oder man braucht nur 70% des Ertrages, dann ist nur eine Erhöhung um diese Summe zu verantworten. Die Behauptung, daß 30% für die Einhebung und komplizierte Überwachung benötigt werden, ist entweder nicht richtig, und ist in ihr wahrscheinlich ein Betrag für die hohen Straßenerhaltungskosten aus dem Staatsvoranschlag enthalten, oder aber sie ist richtig, dann muß sie erst recht abgelehnt werden; denn eine Steuer, die 30% an Einhebungskosten verschlingt, ist unrationell und kann auf keinen Fall verantwortet werden, denn diese Zumutung an die Steuerträger ist denn doch zu stark. Eine Erhöhung der Straßensteuer könnte den gleichen Zweck einfacher und unter geringerer Belastung erfüllen.

Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß die erhöhte Steuer nicht nur eine weitere Steigerung der Zahl der Motorfahrzeuge erschwert, sondern die infolge Benzinpreisermäßigung erfolgte Senkung der Fahrpreise aufhebt und so drosselnd auf den Verkehr wirkt.

Möglichste Förderung des Verkehres mit Motorfahrzeugen muß dem Straßenfonds jährlich steigende Einnahmen bringen, wie ja schon die bisherige Entwicklung zeigt. Sie belebt aber auch nicht nur die Autoindustrie samt allen Nebenindustrien, sondern auch den Arbeitsmarkt, was gerade heute oberster Grundsatz aller staatlichen Maßnahmen sein müßte.

Wenn Sie den Besitz eines Autos als Luxus betrachten, dann müssen Sie die Versteuerung auf eine andere Basis stellen. Denn mit der derzeitigen Steuergrundlage treffen Sie am allerwenigsten den Luxus, sondern den Verkehr und damit tausende kleine Angestellte und Arbeiter, die die Autobusse benützen, um schneller von und zur Arbeitsstätte zu kommen. Sie treffen tausende Autotaxibesitzer, die unter den größten Schwierigkeiten ihren Beruf ausüben. Sie treffen aber durch den Verkehr auch den Konsum breiter Massen bezüglich aller jener Waren, die auf den Autotransport angewiesen sind.

Ich muß auch bei dieser Novelle, wie fast bei jeder Gesetzesvorlage auf den Umstand hinweisen, daß der Staat immer nur an sich denkt, ein wenig noch an Land und Bezirk, daß er aber gar nichts übrig hat für die Keimzellen des Staates, für die Gemeinden.

Der Verkehr ist keineswegs von der Bahn nur auf die Staatsstraße zurückgekehrt, sondern auf die Straße schlechtweg. Wenn ich auch ohne weiteres zugebe, daß die größten Lasten die dem Fernverkehr dienenden Straßen zu tragen haben, so muß ich dennoch feststellen, daß die Gemeindestraßen aller Art, und zwar nicht nur die der Landeshauptstädte, dem stets steigenden Autoverkehr sich notgedrungen anpassen müssen.

Drei Beispiele mögen die Behauptung bekräftigen: Jägerndorf hat 1925 bis 1930 1,053.555 Kč für Gemeindestraßen ausgegeben, jährlich durchschnittlich 175.000 Kč und hat hierauf 200.000 Kč Beitrag vom Bezirk für Pflasterung einer Bezirksstraße erhalten. 1,600.000 Kč will die Stadtgemeinde heuer als Notstandsarbeit für den Straßenbau verwenden, um die ungeheuere Not eines kleinen Teiles der 4000 Arbeitslosen zu lindern. Und doch handelt es sich bei Jägerndorf um eine Stadt, die früher schon große Summen in Straßenbauten investiert hat.

Die Grenzstadt Neu-Oderberg hat vom Jahre 1926 bis 1930 für Straßenbauten 2,324.505 Kronen ausgegeben, hiezu keinen Heller Subvention erhalten, sondern war vielmehr gezwungen, noch Beiträge an den Bezirk zu leisten. Die kleine Stadt Fulnek mit ihren 3500 Einwohnern mußte für Straßenbauten aller Art in der Nachkriegszeit nicht weniger als 1,700.000 Kč der Not gehorchend ausgeben, nach Abzug der Zuwendungen vom Bezirk.

Ein volles Viertel aller Gemeindeschulden entstanden und entstehen in allen Gemeinden nur durch den Straßenbau und die damit verbundenen Nebenauslagen.

Ein über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannter Städteplaner hat unter Beweis gestellt, daß die Hauptquelle der kommunalen Verschuldung in den Auslagen für Wasserbauten und den damit zusammenhängenden Gehsteigherstellungen, Wasserleitungs-, Kanalisations-, Gas- und Lichtleitungen zu suchen ist, zumal die Auslagen durch die offene Bauweise und unrationelle Planung gesteigert werden, die im Zeitalter der Bauförderung nur zum geringsten Teil durch Interessentenbeiträge ersetzt werden können.

Nicht für alle, aber für die dem Auto und sonstigen Fuhrwerksverkehr dienenden Gemeindestraßen muß daher mit allem Nachdruck eine Unterstützung aus dem staatlichen Straßenfonds gefordert werden, nicht zuletzt deshalb, weil gerade die Gemeindestraßen aus Zweckmäßigkeits- und, so paradox es auch klingen mag, aus Sparsamkeitsgründen meistens in Groß- oder Kleinpflaster hergestellt werden.

Jede andere Straßenherstellung zu welcher sich leider noch immer viele Gemeinden aus augenblicklicher Finanznot verleiten lassen, führt nicht nur immer tiefer in die Schuldknechtschaft, sondern direkt in die Katastrophe.

Schuld daran tragen weniger die Gemeinden, sondern die Aufsichtsbehörden, die, um den schwindsüchtigen Landesfonds zu schonen, die Gemeinden geradezu zwingen, Darlehen für Straßenbauzwecke mit möglichst langer Laufzeit aufzunehmen. Mit dem zunehmenden Verkehr sinkt die Lebensdauer einer nicht mit Würfelpflaster hergestellten Straße immer mehr und mehr, sodaß der ruinöse Zustand eintritt, daß für ein und dieselbe Straße infolge der notwendigen Erneuerung in kurzer Zeit während der Laufzeit des ersten Darlehens mindestens 8 in gleicher Höhe aufgenommen werden müssen. Eine derartige von der Aufsichtsbehörde erzwungene Finanzpolitik muß früher oder später zum Zusammenbruch führen.

Die Verschuldung der Gemeinden aus dem Titel Straßenbau führt automatisch in einen Zustand, in welchem die Kreditfähigkeit der Kommunen verschwindet; denn die für Straßenzwecke aufgenommenen Darlehen belasten nur die Passivseite der Bilanz, ohne daß die hiefür geschaffenen Werte auf der Habenseite gebucht werden könnten.

Eine Unterstützung durch den Straßenfonds ist aber auch deshalb notwendig, weil die Finanznovelle einerseits wohl auch Darlehensaufnahme für Kommunikationen vorsieht, andrerseits aber als Voraussetzung die Gewährung von 25 % Subventionen verlangt.

Die Forderung ist aber vor allem auch deshalb gerecht, weil der Staat auch durch das Gemeindefinanzgesetz just in dem Augenblick die Gemeindeabgabe für das Halten motorischer Kraftfahrzeuge den Kommunen genommen hat, als der gesteigerte Verkehr erhöhte Ausgaben für das Straßenwesen notwendig machte.

Der Staat hat dieses Recht der Gemeinden-Ansprüche an den Straßenfonds auch in der heute vorliegenden Novelle anerkannt, allerdings bedingt, weil er diesen Anspruch nur den Landeshauptstädten zubilligt, die allerdings aus dem Titel des Straßenbaues die höchsten Auslagen haben, doch darf nie vergessen werden, daß ihrer Finanzwirtschaft auch erhöhte Einnahmen nicht zuletzt durch den Sitz vieler Zentralen der Großfirmen aller Art zur Verfügung stehen. Eine Ausdehnung der Bestimmung auf alle Städte ist unsere Minimalforderung. Der Herr Finanzminister hat in guter Laune einst die Sanierung der Gemeindefinanzen angekündigt. Es ist dies kein ungefährliches Spiel mit Worten, weil es die Gemeinden zur unverantwortlichen Schuldenwirtschaft verleiten kann. Eine Tat kann viele schöne Worte ersetzen. Im Zeichen der Fürsorge möge der Reichssäckelwart nicht an die Gemeinden vergessen, deren Finanzlage ja Unterstützung auf jede Weise erheischt. Er möge den Anfang machen mit einer 25 % Unterstützung der Gemeindestraßenbauten und er möge die Gemeinden nicht durch diese Aufgaben noch tiefer in die Schuldenknechtschaft treiben, weil die Befreiung von ihr von Jahr zu Jahr schwieriger wird, und größere Opfer erfordert, denn auch hier gilt das Wort: Doppelt gibt, wer schnell gibt.

Die Gemeinden verlangen aber nicht nur Unterstützung, sondern auch gleiche und gerechte Behandlung.

Wie weit wir von dieser entfernt sind, zeige folgende Tatsache: In einer nordmährischen kleinen Gemeinde pflastert der Bezirk eine durch die Stadt laufende Bezirksstraße mit einem Kostenaufwand von 1,000.000 Kč. Er verlangt einen Gemeindebeitrag von 45.000 Kronen, er erhält einen Beitrag aus dem Straßenfonds von 600.000 Kč, so daß er noch eigene Baukosten von 355.000 Kč für die ihm gehörige Bezirksstraße hat.

Die Gemeinde muß neben dem oben erwähnten Beitrag noch aufbringen an Nebenkosten für Grundablösung Gehsteigherstellung, Einpflasterung der einmündenden Nebenstraßen auf 10 m, usw. insgesamt 360.000 Kronen und erhält dafür weder vom Bezirk und Land noch aus dem Straßenfonds einen Heller Subvention.

Die dem Bezirk gehörige Bezirksstraße kostet ihn 355.000 Kč, die der Gemeinde nicht gehörige Bezirksstraße kostet sie 360.000 Kč.

Wer eine weitere Verschuldung der Gemeinden nicht fördern will, wer den Standpunkt vertritt, daß Gemeindestraßen aus dem Straßenfonds nicht zu subventionieren sind, wer auf dem Standpunkt steht, daß oberster Grundsatz jedweder Fürsorge und Subventionstätigkeit Gleichheit und Gerechtigkeit sein muß, der muß mit uns die Forderung erheben, daß die den Gemeinden bei dem Bau von Staats-, Landes- und Bezirksstraßen zwangsläufig erwachsenden Nebenauslagen im gleichen Maße aus dem Straßenfonds zu subventionieren sind, wie die eigentlichen Baukosten. Im oben zitierten Fall würde dies bedeuten, daß die der Gemeinde durch den Bau der Bezirksstraße entstandene Kommunalschuld von 360.000 Kč auf 144.000 Kč herabgedrückt werden könnte. Bei der heutigen Finanzlage der Gemeinden immerhin eine noch ganz erhebliche Belastung.

Diese Forderung ist nicht nur gerecht, sondern sie kann auch ohne weiteres erfüllt werden, weil der Straßenfonds aus dem für den Bau von nichtstaatlichen Straßen verfügbaren Betrag in den Jahren seines Bestandes nicht weniger als 186 Millionen erspart hat.

Wir fassen unsere Forderungen zusammen in den vorgelegten Anträgen:

1. Der Beitrag aus dem Straßenfonds ist auch auf die von den Gemeinden bei dem Bau von Bezirks-, Landes- und Staatsstraßen zu leistenden Nebenarbeiten auszudehnen.

2. Der Beitrag aus dem Straßenfonds ist auch für den Bau der dem Fernverkehr dienenden Gemeindestraßen zu gewähren.

3. Der für Staatsstraßen verwendete und für den Bau von Bezirksstraßen bewilligte Betrag von 186 Millionen Kronen ist den Bezirken und Gemeinden wieder zur Verfügung zu stellen.

4. Der ganze Ertrag der Mineralölsteuer oder der erhöhten Straßensteuer fließt in den Straßenfonds.

5. Während der Dauer der Krise sind Straßenbauten alle Art in erster Linie in den Notstandsgebieten und zwar nur mit der bodenständigen Arbeiterschaft durchzuführen.

Im Zusammenhang damit machen wir auf den Zustand der Straßen im deutschen Nordböhmen mit allem Nachdruck aufmerksam, auf die berüchtigte Straße Grätz-Troppau, auf die bereits trassierten und für die Erschließung des Böhmerwaldes unerläßlichen Straßen und auf den für den Verkehr dringendst notwendigen Ausbau der Straße im ostböhmischen Notstandsgebiet.

Sollen die Staatsstraßen Verkehrswege werden, daß damit Staat gemacht werden kann, dann ist gründliche Umkehr in der Straßenbautechnik nach Vergeudung der ersten Milliarde notwendig. Sollen Gemeinden und Bezirke nicht unter der Last zusammenbrechen, die ihnen der Verkehr auferlegt, dann behandeln Sie sie anders als bisher.

Wenn Sie aber mit den vielen Millionen nicht nur dem Verkehr dienen wollen, sondern auch der Not der Zeit, dann bauen Sie vor allem Straßen dort, wo die Not am größten, denn nur der Staat erfüllt seine Aufgabe, der bei all seinem Tun und Lassen an die Menschen denkt und an die ärmsten zuerst. (Potlesk.)

Ich habe gestern an der Hand von Zitaten nachgewiesen, daß die gesamte deutsche Bourgeoisie und die Sozialdemokraten auf dem Standpunkte der Verteidigung des kapitalistischen Staates stehen, auf dem Standpunkte, daß sie die Versuche dieses kapitalistischen Staates, ihre kapitalistischen Interessen gegen das imperialistische Deutschland und Österreich mit imperialistischen Mitteln zu wahren, mit unterstützen. Heute hat hier der Herr Abg. Dr. Schollich versucht, für seine Partei diesen Eindruck zu verwischen, er hat das Zitat aus dem "Prager Tagblatt", das ich gestern angeführt habe, ausdrücklich abgeführt habe, ausdrücklich abgelehnt. Er hat es unterlassen, das Zitat aus der "Bohemia" abzulehnen und seine Ausführungen hier haben trotz seiner Bemühungen, den Anschein zu erwecken, als ob er für Deutschland und Österreich eintreten würde, doch wiederum das bestätigt, was ich bereits über die Haltung der gesamten deutschen Bourgeoisie hier ausgeführt habe.

Gestern hat im Außenausschuß der Herr Minister Beneš klar und scharf den imperialistischen Standpunkt gegen Deutschland und Österreich vertreten und gestern hat derselbe Abg. Dr. Schollich, der heute hier diese Komödie aufführt, dafür gestimmt, daß über diese Erklärung des Herrn Dr. Beneš keine Debatte abgeführt wird, nachdem Dr. Beneš das mit dem Staatsinteresse begründet hat. Also Dr. Schollich und die Deutschnationalen haben dieses Interesse des čechischen kapitalistischen Staates gegenüber Deutschland und Österreich anerkannt. Und in seinen heutigen Ausführungen hat der Abg. Schollich wiederum ganz klar erklärt, daß Beneš die Interessen der kapitalistischen Čechoslovakei zu verteidigen hat. Er hat gegen Beneš nur in dem Sinne polemisiert, daß seiner Meinung nach der Weg, welchen Dr. Beneš geht, den Interessen der Čechoslovakei nicht entspricht, daß seine Partei einen besseren Weg zeigt, nämlich den Weg, mit diesem neu entstandenen Zollgebiet ein Übereinkommen zu treffen, die Čechoslovakei anzugliedern: das heißt, die Deutschnationalen stehen hier auf dem Standpunkte, mit imperialistischen Mitteln ein imperialistisches Kompromiß mit dem imperialistischen Deutschland und Österreich im Interesse der kapitalistischen Profitinteressen und der kapitalistischen Gier durchzusetzen, um eine gemeinsame Front gegen die Sowjetunion zu erleichtern.