Nach dem Motivenbericht soll die Mittelelbe bis Jaroměř in 12 Jahren, die Moldau bis Budweis in 17 Jahren schiffbar gemacht werden, für die Oder ist kein befristetes Programm aufgestellt. Da Steuerkraft, Interessentenbeiträge, verhältnismäßig kurze Strecke und geringe Baukosten für die Priorität des Oderkanales sprechen gegenüber den oben erwähnten Bauten, haben wir den Antrag gestellt, die Strecke Ostrau-Oderberg in der 1. Bauperiode auszubauen und hoffen auf Unterstützung aller Parteien, die sich nur von finanziellen Erwägungen für Staat und Wirtschaft leiten lassen.

Die für Moldau und Elbe bis zum Jahre 1918 gemachten Aufwendungen werden aufgezählt, mangels aufgewandter Mittel fehlen die Angaben für die Oder und haben wir deshalb auch gefordert, daß das Versäumte nachgeholt wird, daß der für die Schiffbarmachung der Oder vorgesehene Betrag von 74 Millionen entsprechend erhöht wird, damit schon nach der 1. Bauperiode dieser wichtigste Wasserweg seiner Bestimmung zugeführt und eine Einnahmsquelle erschlossen werden kann.

Die im Motivenbericht geäußerte Absicht, Sillein im Tale der Waag zu einer ähnlichen Entwicklung zu bringen, wie den reichsdeutschen Umschlagsplatz Cosel, in allen Ehren. Der Wunsch hat nicht Voraussetzungen ersetzt, denn die reale Wirklichkeit regelt den Verkehr nach den für die Fracht in Betracht kommenden Gütern und bedingt Defizit oder Überschuß der Betriebsführung.

Jeder Kenner der Verhältnisse, dem nicht andere Erwägungen sein politisches Handeln vorschreiben, muß mit uns im Interesse staatlicher Finanzwirtschaft den Standpunkt vertreten, daß der Hafen Ostrau in erster Linie und Sillein erst in zweiter Linie in Betracht kommen kann. Was bei Sillein durch kostspielige Investitionen vielleicht erreicht werden kann, Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals ist beim Hafen Ostrau mit mathematischer Sicherheit zu erwarten. Schon deshalb, weil die staatlichen Aufwendungen hiefür nur einen weitaus kleineren Teil jener Kosten betragen, die im Tale der Waag erwachsen, daher Tilgung und Verzinsung weit geringere Mittel erfordert.

Die Kapazität des Hafens Ostrau wird die des deutschen Nachbarhafens Cosel nicht nur erreichen, sondern schon deshalb stark übertreffen, weil er nicht nur die großen Gütermengen des Industriegebietes Ostrau bei der Ein- und Ausfuhr aufzunehmen hätte, sondern er ist doch berufen, wenn wir den Blick in die Zukunft wenden, einmal der Grenzumschlagshafen zu werden an dem kommenden und bereits seit Jahrzehnten theoretisierten Donau-Oderkanal. Es kann dies keine utopistische Hoffnung sein, denn die Inves tierung von Milliarden durch den Wasserwirtschaftsfonds hat doch nur den einen Sinn und kann volkswirtsch aftlich verantwortet werden, wenn die durch ihn geschaffenen Bauten die Verbindung mit den Hauptströmen Mitteleuropas herbeiführen oder vorbereiten.

Wohl erwähnt der Motivenbericht die große Talsperre im Gebiet der Oder und ihrer Nebenflüsse und zwar bei Hermsdorf, Kreutzberg, Zinnowitz und bei den Schanzen an der Ostravica. In der Beilage werden die Kosten für alle Talsperren namentlich angeführt. Wir finden für die Elbe jährlich 13 Millionen, für die Moldau 4 Millionen, für die March 20 Millionen, während für das Odergebiet für die ersten 4 Jahre auch nicht der kleinste Betrag sich im Voranschlag findet. Auch hiezu haben wir einen diesbezüglichen Abänderungsantrag gestellt, den anzunehmen zwangsläufig alle gezwungen sind, die die baldigste Schiffahrt auf der Oder und den Umschlagshafen Ostrau wollen.

Aber mit geradezu aufreizender Rücksichtslosigkeit werden die Lebensinteressen des Industriegebietes dadurch mißachtet, daß wohl für die Sch iffbarmachung in den Jahren 1930 bis 1936 jährlich vorgesehen sind: für die Mittelelbe 38 Millionen, für die Mitteldonau 24 Millionen, für die Moldau-Elbe 20 Millionen, für die Theiß 15 Millionen, für die March 4 Millionen, für die Waag 3 Millionen und für die Oder 2 Millionen.

Wenn wir auch gern zur Kenntnis nehmen, daß Bemühungen im Zuge sind, mit Deutschland bezüglich des Oderverkehres eine Vereinbarung zu erzielen, so mußte auch aus diesem Grunde neben den bereits früher angeführten der Ausbau dieser eine Rentabilität sicher garantierenden Strecke mit allen Mitteln gefördert und beschleunigt werden.

Wir glauben nicht nur den Interessen des wichtigen Industrie- und Kohlenreviers Ostrau, sondern der Finanzwirtschaft des Staates zu dienen, wenn wir einen anderen, nach der wirtschaftlichen Bedeutung und der Rentabilität angepaßten Aufteilungsschlüssel fordern.

Der Gesetzentwurf sieht in Böhmen die Regulierung und Schiffbarmachung der Elbe in der Strecke von Jaroměř bis Mělnik mit einem Betrage von 1100 Millionen, der Moldau in der Strecke Budweis-Prag mit 1000 Millionen, der Beraun von Pilsen abwärts mit 550 Millionen, ja selbst der Sazava im Unterlauf und der Wotava ab Pisek vor. Im österreichischen Wasserstraßenprogramm waren Elbe und Moldau bereits enthalten, die drei letztgenannten Flüsse wurden neu aufgenommen. Nur auf einen der größten Flüsse, die Eger, wurde keine Rücksicht genommen.

Auf diese befremdende Tatsache hat der Elbverein Aussig und die Handelskammer Reichenberg und Eger hingewiesen. Da diesem Verlangen nicht entsprochen wurde, haben wir in einem Antrag die Aufnahme im Gesetzentwurf verlangt. Wir hoffen auf Annahme desselben, weil der Herr Arbeitsminister nicht nur diesem berechtigten Wunsch sich nicht verschließt, sondern auch einer Abordnung der interessierten Städte erklärt hat, daß das Finanzministerium dagegen keine Einwendungen erhebt.

Der Antrag des technischen Ausschusses kann kein Ersatz für unseren Antrag und keine Erfüllung unserer Forderung sein. Denn wir verlangen in dem ersten Abschnitt das Wort "Eger" aufzunehmen, das heißt, die Sicherstellung der Regulierung des nach der Elbe und Moldau größ ten Flusses in Böhmen. Der Kompromißantrag ist die Vortäuschung einer Gleichstellung, eine nicht ernst zu nehmende Vertröstung, bedeutet letzten Endes ein Verschieben ad kalendas graecas und betrachten wir diese Scheinlösung als vollkommen ungenügend und den Interessen des Egerlandes, aber auch denen des Staates zuwiderlaufend.

Die Schiffbarmachung der Eger hat gewiß mindestens dieselbe wirtschaftliche Bedeutung wie die oben erwähnten Wasserbauten, da für den Verkehr nicht nur die industriereichen Gegenden West- und Nordwestböhmens in Frage kommen, sondern an dieser Wasserstraße auch die bedeutenden Städte Eger, Karlsbad, Falkenau, Kaaden, Saaz, Laun, Leitmeritz u a. liegen.

Bei dieser Gelegenheit muß auch auf den Umstand verwiesen werden, daß die Rentabilitätsberechnung im Motivenbericht bezüglich der Elbestrecke Mělnik-Pardubitz allzustark optimistisch gefärbt ist und der Tatsache weit vorauseilt, wenn ein Verkehr von 4 Millionen Tonnen im Jahr angenommen wird. Da der Verkehr auf der freien Elbe, dort, wo er am dichtesten ist, an der Landesgrenze nicht einmal 3 Millionen Tonnen pro Jahr erreicht, so ist die Annahme von 4 Millionen Tonnen für obige Strecke höchstens dadurch zu erklären, daß jene Mengen mit eingerechnet werden, die sich einschließlich des Verkehrs auf der kanalisierten Moldau bis Prag ergeben.

Auch die Motivierung durch die Steigerung des Güterverkehrs auf der Bahnstrecke Prag - B. Trübau ist nicht stichhältig für eine Rentabilitätsberechnung, denn auch nicht ein Teil dieser Güter wird den Wasserweg von Prag über Melnik nach Pardubitz wählen, weil eine erfolgreiche Konkurrenz mit der Bahn schon deshalb nicht in Frage kommt, weil der Wasserweg über 100 km länger ist und ein zweimaliger Umschlag eine weitere Verteuerung bedeutet. Da ähnliche Irrtümer auch der Rentabilitätsberechnung bezüglich des Moldauwasserweges bis Budweis zugrundeliegen, ist sie einer gewissenhaft und nicht einseitigen Überprüfung zu unterziehen, bevor Millionenbeträge für zweifelhafte wirtschaftliche Werte verpulvert werden und man möge lieber die Wasserstraße der Eger ausbauen. Auch hier darf nicht außer Acht gelassen werden, daß früher oder später über die Eger die Verbindung mit dem Main und damit den Umweg über den Rhein die Verbindung mit den Welthäfen gefunden wird. Wir wenden uns auch dagegen, daß ein Fondsbeitrag von 25 % und dieser nur unter bestimmten Voraussetzungen für Bauten fixiert war, daß der Baukostenbeitrag ziffermäßig nicht fixiert wird, sondern von Fall zu Fall von den zuständigen Stellen bestimmt werden soll, u. zw. nach der Wichtigkeit und Bedeutsamkeit des jeweiligen Projektes, weil die "anderen Bauherren" nicht immer in der Lage und gewillt sein werden, die restlichen 75% der Bausummen aufzubringen. Die für staatliche Bauten vorgesehenen Begünstigungen sollen allen Bauten zu Teil werden, die dem gemeinschaftlichen Interesse ganz besonders dienen. Durch diese fallweise Gewährung solcher Begünstigungen würde die private Unternehmertätigkeit jedenfalls einen starken Anreiz empfangen, sie würden der heimischen Industrie und Arbeiterschaft die so notwendige Beschäftigung verschaffen, sie würden aber auch im erheblichen Ausmaß den Fonds entlasten. Deshalb sollen auch nicht nur die Erhaltungskosten der aus dem Fond errichteten Bauten vom Staat getragen werden, sondern auch die aus anderen als Fondsmitteln geschaffenen.

Gegen die Wasserkraftsteuer im allgemeinen, vor allem gegen die Einbeziehung in das neue Fondsgesetz sprechen wir uns vor allem deshalb aus, weil die Steuer nicht nur eingerechnet ist, sondern die Gefahr besteht, daß sie auf lange Zeit festgelegt wird, obwohl ihre Herabsetzung und Auflassung seit langem angestrebt und auch versprochen wurde, und wir verweisen auf die zahlreichen Novellierungsanträge. Nicht einmal eine Herabsetzung der Belastung auf einen der Kohlensteuer entsprechenden Betrag war bisher zu erzielen. Wir verlangen daher die Ausschaltung der Wasserkraftsteuer aus der Fondsgebarung, um sie möglichst rasch abbauen zu können. Wir verlangen dies vor allem deshalb, weil durch diese eine Niederringung der kleinen Wassermühlen gegenüber den großen mit Motorkraft arbeitenden Mühlen gegeben erscheint, und die neuen Wasserkraftwerke den Privatunternehmern eine gefährliche Konkurrenz machen werden, zumal die neuen Wasserwerke von der Wasserkraftsteuer befreit sein werden. Es wird hoffentlich öfters vorkommen, daß wirtschaftliche Notwendigkeiten andere Unternehmer als den Fonds bestimmen werden, die nach diesem Gesetz vorgesehenen Bauten zu errichten, gewiß oder leichter nur dann, wenn diese neben den Einrichtungskosten nicht noch die ganzen Erhaltungskosten übernehmen müssen. Hier Vorsorge zu treffen, ist notwendig, sollen derartige Bauten nicht ganz unterbleiben.

Da Interresentenbeiträge vorgesehen sind, haben wir vorgeschlagen, schon im Gesetze selbst oder wenigstens in der Durchführungsverordnung die Bildung von Zweckverbänden für die Interessenten vorzusehen, mit obligatorischer Verpflichtung zum Beitritt und mit durch ein Umlageverfahren zu ermittelnden Beiträgen.

Die einzige, wirklich dem Güterverkehr im reichen Maße dienende Wasserstraße der Elbe unterhalb der Staustufe Schreckenstein bis Aussig ist durch den neuen Fond stiefmütterlich bedacht worden. Von den vorgesehenen 2997 Millionen sind für diese Strecke nur 90 Millionen in Aussicht genommen, und diese Bauten sollen ernst im Jahre 1932 in Angriff genommen werden. Es handelt sich um die wichtigste Wasserstraße, um den einzigen Ausweg zum Weltmeer, um einen internationalen Schiffahrtsweg, so daß eine stärkere Berücksichtigung gefordert werden muß. Die großzügige Schiffbarmachung der Mittelelbe schaltet weite Überschw emmungsgebiete aus, muß aber automatisch zu häufigeren Hochwasserständen an der unteren Elbe führen. Andererseits bringt die Kanalisierung mit ihren unvermeidlichen Nebenerscheinungen eine Verringerung der Niederwasserstände in der "freien Elbe". All diese und noch andere aus verschiedenen Ursachen entstehende, den Wasserstand an der unteren Elbe ungünstig beeinflussende und schwer vorauszusagende Mißstände können nur durch Errichtung von Talsperren vermieden werden, wie sie der Elbeverein seit Jahren verlangt. Die Talsperre an der Beraun bei Pürglitz soll erst in den Jahren 1952 bis 1956 errichtet werden. Die frühere Inangriffnahme dieses nicht nur für die Elbeschiffahrt, sondern auch für die Beraun und Moldau wichtigen Werkes muß gefordert werden, und damit im Zusammenhang eine allgemeine Elbwasserregulierung. Unverständlich ist es auch, warum nicht im Lit. c) des § 1 auf die bereits mit dem provisorischen Wasserstraßengesetz vom 11. Juni 1901 gesetzlich festgelegte schiffbare Verbindung zwischen Elbe, Oder und Donau verwiesen wird.

Ein reichsdeutscher Städteplaner propagiert für die Siedlungsviertel den Bau von Sackgassen, weil nur diese jeden Durchgangsverkehr hindernde Straßenart ruhigstes Wohnen verbürgt. Die mit dem vorliegenden Gesetzentwurf zu schaffenden Wasserwege gleichen Sackgassen mit all ihren unangenehmen Eigenschaften. Ein reger Schiffsverkehr kann erst einsetzen, wenn der Donau-Oder-Elbe-Kanal zur Tatsache geworden ist. Dieses Ziel anzustreben, wurde auch für die Čechoslovakei bindend erklärt, und nicht nur wir, sondern auch das interessierte Ausland wundert sich über diesen durch nichts begründeten Stellungswechsel. Nur nach Erreichung dieses Zieles werden jene Gütermengen dem Verkehr zugeführt werden, mit welchen der Motivenbericht schon heute rechnet. Unser Binnenstaat kann nur auf diesem Weg zum Weltmeer und er wird nur dann der Wirtschaft dienen, wenn er dieses große Ziel vor Augen hat, besonders in einer Zeit, wo Deutschland die größten Anstrengungen macht, einen Großschiffahrtsweg zwischen Rhein, Main und Donau herzustellen.

Durch die Erfahrungen in diesem Staate gezwungen, müssen wir zur Wahrung der berechtigten Interessen unserer deutschen Heimat und Wirtschaft den Antrag stellen, daß bei der Zusammensetzung des im Gesetze vorgesehenen Beirates auf die nationalen Verhältnisse nach der Volkszählung Rücksicht genommen und den Deutschen mindestens ein Viertel der Mandate zugesichert werde. Daß unser Antrag berechtigten Sorgen entspricht, zeigt die Tatsache, daß für das deutsche Gebiet im ganzen 125 Millionen von 2997 Millionen vorgesehen sind, das ist ein Anteil von 4% vom Wasserwirtschaftsfond, der zumindest zur Hälfte aus der deutschen Steuerkraft geschaffen wird. Nur 4 % kommen dem deutschen Gebiete zugute und diese auch erst in vielen Jahren. Hiezu noch der Skandal, daß selbst die Bauten im deutschen Gebiet an čechische Firmen vergeben wurden, deren verantwortlicher Leiter in Aussig noch die Frechheit hat, zu erklären, daß Deutsche nicht beschäftigt werden. Gegen diese Provokation in der Notzeit unserer Heimat erheben wir schärfsten Einspruch und verlangen vollste Berücksichtigung der heimischen Arbeiterschaft.

Um das Parlament nicht ganz auszuschalten und ihm wenigstens teilweise noch ein Mitbestimmungsrecht zu sichern, verlangen wir nicht nur einen alljährlichen Bericht, sondern auch die Vorlage eines Bauplanes, um hiezu Stellung nehmen zu können. Wir geben der Hoffnung Ausdruck, daß hiebei auf diese Anträge und Gutachten des Beirates und anderer für die Wasserwirtschaft maßgebenden Körperschaften entsprechend Rücksicht genommen werde. Auch diese Vorlage und die ihr zugrunde liegenden Arbeiten zeigen, wie der Raum erdgebunden auf Mitteleuropa weist, und sie können auf die Dauer trotz aller Liebe zu Paris nicht über die Tatsache hinweg, daß von drei Seiten der Siedlungsraum unseres Volkes diesen Staat umklammert. Je früher Sie in ihrer ganzen Handels-, Wirtschafts- und Außenpolitik darauf Rücksicht nehmen, desto besser für Ihr Volk und Ihren Staat. Nur von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet und konsequent durchgeführt, kann aus den mit Hilfe des Wasserwirtschaftsfonds geschaffenen Werken ein Segen für die Wirtschaft und die Träger derselben, die Menschen, entstehen. (Potlesk.)

Hohes Haus! Das vorliegende Gesetz über den Wasserwirtschaftsfond trägt so wie das Gesetz über den Meliorationsfonds produktiven Charakter und wird sich gerade in der jetzigen Zeit volkswirtschaftlich gut auswirken. Für die Schiffbarmachung und Kanalisierung von Wasserstraßen, für den Bau und Ausbau von Häfen, für die Errichtung von Talsperren, für die Hebung unserer gesamten Binnenschiffahrt überhaupt, besitzt es außerordentliche Bedeutung. Es wäre wirklich nur zu wünschen, wenn in diesem Gesetze alle in Frage kommenden Projekte, die zum vollkommenen Ausbau unserer Binnenschiffahrt notwendig sind, der Verwirklichung zugeführt würden.

Besonders zu begrüßen ist es, daß an diesem Gesetze in den Ausschußberatungen einige Verbesserungen herbeigeführt werden konnten, die vor allem darin bestehen, daß zwei wichtige Wasserstraßen, und zwar die Eger und die March, allerdings unter bestimmten Bedingungen, mit in das Gesetz einbezogen werden. Ferner wurden die ursprünglich vorgesehenen finanziellen Mittel erhöht. So wird die Überweisung aus dem Staatsvoranschlag statt 68 Millionen 70 Millionen Kč jährlich betragen und die Anleihe von 840 Millionen auf 948 Millionen für die erste zwölfjährige Bauperiode erhöht. Wenn uns auch diese Verbesserungen noch nicht befriedigen, so bedeuten sie gegenüber dem früheren Zustand doch einen Schritt nach vorwärts. Im ganzen wird demnach dem Wasserstraßenfond mit Einschluß der zweiten Bauperiode ein Betrag von 3129 Millionen zur Verfügung stehen. Und wenn die Beträge in analoger Weise auch für die zweite Bauperiode gesteigert werden, wird sich diese Summe noch erhöhen. Freilich reicht das immer noch nicht aus, um alle notwendigen Arbeiten und Projekte für eine rationelle Wasserbewirtschaftung durchführen zu können. Einen Beweis dafür bietet das dem Motivenbericht beigeschlossene Bauprogramm, welches in verschiedener Richtung korrekturbedürftig ist und die Mittel nicht so aufteilt, daß sie zweckdienlich und den wichtigsten Bedürfnissen entsprechend, Verwendung finden werden. So wird in diesem genannten Bauprogramm vor allem die wichtigste Wasserstraße, die sogenannte freie Elbe von Aussig bis zur Landesgrenze, schlecht berücksichtigt. Es ist dafür nur ein Betrag von 90 Millionen Kč für die Niederwasserregulierung vorgesehen, welche Arbeiten aber erst in der Zeit vom Jahre 1937 bis 1951 durchgeführt werden sollen, und da nur wieder unter gewissen Voraussetzungen.

Diese Mängel im Bauprogramm bringen eine wesentliche Schädigung für diese Wasserstraße mit sich, die schon deshalb verhindert werden sollte, weil diese Straße der einzige freie Zugang der Čechoslovakischen Republik zum Weltmeere ist. Schon mit Rücksicht auf diesen Umstand muß eine größere Dotierung für den Ausbau der freien Elbe erfolgen. Nach den Anschauungen der Fachleute bestehen weitere schwere Bedenken über die projektierte Kanalisierung der Mittelelbe in der Strecke von Jaroměř bis Mělnik, durch die die Wasserbestände der freien Elbe schwer beeinträchtigt werden. Soll der Schiffahrtsbetrieb auf dieser Strecke erleichtert und gesteigert werden, so müßte ein verhältnismäßig stabiler Wasserstand herbeigeführt werden, der nur durch Errichtung von Talsperren in diesem Gebiete ermöglicht werden kann. Nun ist aber der Bau der wichtigsten Talsperre, die für diese Strecke in Betracht kommt, die Talsperre bei Křivoklat, erst für die Jahre 1952 bis 1956 vorgesehen und da nur mit einem Betrage von 200 Millionen Kč, der für den Bau einer so großen Anlage unzureichend ist. Da gerade an dieser Wasserstraße die größten Industrien Böhmens liegen, sollte für einen unbehinderten Wasserstraßentransport die größte Sorge aufgewendet werden, um dadurch eine größere Schädigung der gesamten Volkswirtschaft hintanzuhalten. Die deutsch-böhmische Industrie ist mit ihrem Gütertransport hauptsächlich auf diesen Wasserweg angewiesen und es ist daher nicht zu verstehen, weshalb derselbe vernachlässigt werden soll. Es wäre aber auch weiter notwendig, auf die Verwirklichung einer schiffbaren Verbindung zwischen Elbe, Oder und Donau hinzuarbeiten, die erst den Binnenwasserverkehr richtig beleben würde. Da im Bauprogramm nur 74 Millionen Kč für die Kanalisierung und Schiffbarmachung der Oder vorgesehen sind, kann diesem so wichtigen Projekte nicht jene Förderung zuteil werden, die es tatsächlich verdient. Für unsere Industrie, die ja vorwiegend als Exportindustrie in Frage kommt, wäre es von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit, wenn wir durch den Ausbau unserer Wasserstraßen den Weg zur Nordsee und Ostsee, zur Adria und zum Schwarzen Meere freibekämen und dadurch unabhängiger von der Tarifpolitik der ausländischen Bahnverwaltungen würden. In das Gesetz werden auch einige Flüsse, die im alten österreichischen Wasserstraßengesetz nicht vorgesehen waren, zur Schiffbarmachung und Regulierung miteinbezogen.

Es handelt sich um die Beraun, die Sazava und die Votava. Wir haben gegen diese Einbeziehung nichts einzuwenden, müssen aber gerade deswegen darauf bestehen, daß man die zwei weit wichtigeren Flüsse, die Eger und die March, genau so dem Wasserstraßengesetz unterstellt. Unseren Bemühungen ist es gelungen, wenigstens die Voraussetzungen zu schaffen, daß die Eger und die March in das Wasserstraßengesetz eingereiht werden. Es ist nur zu erwarten, daß man mit der Inangriffnahme der Projekte, vor allem mit der Regulierung der Eger, nicht drei Jahre zuwartet, sondern mit den Arbeiten so rasch als möglich beginnt. Es liegen fertige Projekte über die Egerregulierung vor, die ohne komplizierte Abänderungen für die Schiffbarmachung benützt werden können. Ich muß mich gegen die Ansicht wenden, daß die Regulieru ngsarbeiten an der Eger aus den Mitteln des Meliorationsfonds bestritten werden sollen. Damit würde man das Projekt der Schiffbarmachung überhaupt erschlagen, weil die Gemeinden und Bezirke zur Finanzierung mit beitragen müßten, was sie unter den gegenwärtigen Verhältnissen ganz einfach nicht können. Es sind bei der Beraun, Sazava und Votava auch keine speziellen Projekte vorhanden und trotzdem ist die Durchführung dieser Arbeiten im Bauprogramm vorgesehen. Wir müssen den Versuch gewisser Kreise, die sich gegen die Aufnahme der Eger und March in das Wasserstraßengesetz stellen und die Verwirklichung dieser Projekte hinausschieben oder überhaupt sabotieren wollen, auf alle Fälle verhindern.

Ich habe schon im Verkehrsausschusse bei der Behandlung der Vorlage auf die Wichtigkeit der Schiffbarmachung der Eger aufmerksam gemacht und einen diesbezüglichen Antrag gestellt der jetzt zum Teile verwirklicht wird. Ich habe ferner darauf verwiesen, daß die Schiffbarmachung der Eger größere volkswirtschaftliche Vorteile bringt als die der anderen Flüsse. Nach der Meinung von Fachleuten kann sogar der Eger-Wasserstraße mehr wirtschaftliche Bedeutung beigemessen werden als der Mittelelbe. Der 240 km lange Flußlauf der Eger geht durch äußerst wichtige industrielle und landwirtschaftliche Gebiete, es sind dadurch die Voraussetzungen zur Verfrachtung von Massengütern gegeben. An der Eger liegen große Industriestädte wie Eger, Falkenau, Elbogen, Fischern-Karlsbad, Kaaden, Saaz, Laun und Leitmeritz mit ihrem anschließenden industriereichen Hinterland, die alle an einem billigen Transportweg Interesse haben. Die Möglichkeit des Güterverkehres besteht demnach in höherem Maße als bei der Beraun, Votava und Sazava. Wir haben an der Eger die Kohlengebiete Falkenau und haben Komotau, das Karlsbader Kaolingebiet, welches zum größten Teil das Kaolin per Schiff in das Ausland verfrachtet, die Porzellanindustrie, die Textil- und chemische Industrie. Ferner käme für die Verfrachtung Holz, Gerste, Malz, Hopfen und Zucker in größeren Mengen in Frage, so daß die Rentabilität dieser Wasserstraße gegenüber den anderen Flüssen gegeben ist. Aber auch bezüglich der Einfuhrgüter ist das Durchzugsgebiet der Eger, das rund 1 Million Einwohner umfaßt, günstiger als die Durchzugsgebiete der Mittelelbe, der Beraun, Sazava und Votava, die meistens industriearme Umgebung besitzen und den Wassertransport nicht so ausnützen können wie bei der Eger. Im Verhältnis zu den anderen Flüssen bestehen bei der technischen Durchführung der Kanalisierung der Eger gleichfalls keine wesentlichen Schwierigkeiten. Dasselbe trifft auch bei den Baukosten zu. Nach fachmännischen Gutachten sind für die Schiffbarmachung der Eger auch die notwendigen Wassermengen vorhanden, die durch die Anlage von sehr rentablen Talsperren gesteigert werden können. Bei dieser Gelegenheit möchte ich wiederum auf die Tepltalsperre bei Karlsbad aufmerksam machen, die ja aus den Mitteln des Wasserwirtschaftsfonds mit dotiert wird. Es ist jetzt die Inangriffnahme dieses Baues neuerlich verzögert worden und wir hoffen und wünschen, daß die bestehenden Schwierigkeiten auf raschestem Wege beseitigt werden, damit man endlich an diese so wichtige Arbeit schreiten kann, auf die schon hunderte Menschen warten. Hier müssen alle Nebenabsichten vollständig in den Hintergrund treten. Ich habe schon erwähnt, daß der Ausbau der Eger keine größeren Mittel erfordern wird als die anderen Wasserstraßen. Nach einer approximativen Berechnung des Geschäftsleiters des deutschen Meliorationsverbandes in Böhmen würden sich die Kosten der Regulierung und Schiffbarmachung der Eger auf 1200 Millionen Kč stellen. (Předsednictví převzal místopředseda Zierhut.) Wenn wir nun sehen, daß für den Ausbau der Beraun, Sazava und Votava im Bauprogramm 1100 Millionen vorgesehen sind, in welcher Summe nur ein Teil der Ausbaukosten dieser Flüsse enthalten ist, so sind die Kosten gemessen an der Bedeutung und Rentabilität der Egerkanalisierung für diese sicherlich mit 1.200 Millionen Kč nicht zu hoch und jedenfalls sind auch diese Kosten früher zu amortisieren. Die Kanalisierung der Eger bedingt große Regulierungsarbeiten von Eger bis Falkenau und von Saaz bis zur Mündung, durch die tausende Hektar Grund zum Vorteil für die Landwirtschaft gewonnen werden. So wird sich die Regulierung und Schiffbarmachung der Eger in jeder Beziehung produktiv auswirken und es wäre ein schreiendes nicht wieder gut zu machendes Unrecht, wenn man dieses Projekt nicht im Gesetze verankern wollte. Ich habe schon erwähnt, daß es notwendig sein wird, ein Bauprogramm für die Durchführung der Arbeiten an der Eger und March aufzustellen und mit dem Beginn derselben nicht drei Jahre zuzuwarten. Durch die höhere Dotierung des Fonds in der ersten Bauperiode um 132 Millionen Kč wird es möglich gemacht, die Arbeiten sofort zu beginnen und es muß Aufgabe der kompetenten Faktoren sein, dafür zu sorgen, daß diese Mittel auch ihrer tatsächlichen Bestimmung zugeführt werden. Aus diesen Gründen wäre es ein dringendes Erfordernis, wenn dem im § 18 dieses Gesetzes vorgesehenen Beirat ein bestimmter Einfluß auf die Durchführung des Bauprogrammes zugesichert würde.

Auf alle Fälle müssen wir die parlamentarische Kontrolle über den Fonds verlangen. Wir verlangen diese Kontrolle nicht nur über den Wasserwirtschaftsfonds, sondern über die gesamte Fondswirtschaft überhaupt, die heute schon Milliardenbeträge umfaßt. Ich erinnere nur an die diversen Fonds beim Bodenamt, an den Rüstungsfonds und den Straßenfonds. Es kommen jetzt der Wasserstraßenfonds und der Meliorationsfonds dazu, so daß die Forderung nach einer parlamentarischen Kontrolle vollauf berechtigt ist.

Wenn die produktiven Investitionen, die dieses Gesetz beinhaltet, ihre Wirkung nicht verfehlen sollen, müßte, wie schon gesagt, mit den Arbeiten sofort begonnen werden und zwar dort, wo die Arbeitslosigkeit am größten ist, und das ist vor allem in unserem deutschen Industriegebiet, wo die Wirtschaftskrise noch ungehemmt wütet. Wir haben den Höhepunkt der Wirtschaftskrise noch immer nicht überschritten. Wir sehen das an den Arbeiterentlassungen und Betriebseinschränkungen, die weiter ihren Fortgang nehmen und Tausende Arbeiterfamilien in namenloses Elend bringen. Die Not dieser Arbeitslosen ist ins Unermeßliche gestiegen. Ich brauche da nur auf unser westböhmisches Gebiet zu verweisen, das in wenigen Jahren zu einem industriellen Friedhof gemacht wurde. Ein Betrieb nach dem anderen wird stillgelegt, eine Industrie nach der anderen ausgemerzt. In den meisten Betrieben herrschen Kurzarbeit und Feierschichten. Der Menschheit ganzer Jammer faßt uns an, wenn wir sehen, wie die Arbeiter leben müssen. Und nicht nur die Arbeiter, sondern auch die Geschäftsleute, die Gewerbetreibenden, die kleinen Landwirte haben furchtbar unter der Wirtschaftskrise zu leiden, denn die Proletarisierung dieser Schichten geht mit Riesenschritten vor sich. Wir haben in unserem Kreisgebiete 30.000 amtlich gemeldete Arbeitslose, rechnet man die nichtgemeldeten und die Kurzarbeiter dazu, kommen wir auf die Zahl von 60.000, das sind mit den Familienangehörigen rund 200.000 Personen, die ein Leben der größten Entbehrungen zu ertragen haben. Im Ascher Bezirke arbeitet die Textilindustrie eingeschränkt, in Eger wurde in den Metallbetrieben der Arbeiterstand auf die Hälfte reduziert.