Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Bezüglich der Ahndung bei Übertretungen des Gesetzes muß erwähnt werden, daß, wenn dieselben nach dem Gefällsstrafgesetz vom Jahre 1853 behandelt werden, dies als ein Rückschritt in der modernen Rechtsauffassung bezeichnet werden muß. Es ist mir unerklärlich, daß man in einem modern zu schaffenden Gesetz auf die mittelalterlichen Strafbestimmungen des Gefällsstrafgesetzes zurückgreift, die in ihrer Anwendung in diesem demokratischen Staate eine berüchtigte Berühmtheit erlangt haben und über deren mysteriöse Zustände und drakonischen Auswirkungen sich seinerzeit die "Bohemia" in anerkennenswerter Weise im Interesse und zum Schutze der Öffentlichkeit angenommen hat.

Im Allgemeinen muß noch bemerkt werden, daß bei der Rekonstruktion der Straßen im Interesse der Volksgesundheit darauf Bedacht genommen wird, daß die Staubentwicklung durch entsprechende Präparierung der Straßendecke möglichst eingedämmt wird. Ferner müßten die Baubezirksleitungen derart organisiert werden, daß sie einzig und allein dem Straßendienst und keinem anderen Dienste, wie dies jetzt geschieht, sich widmen. Die Straßenmeister müßten von zeitraubenden Kanzlei- und Schreibgeschäften entlastet werden, damit ihnen für die Begehung und Inspizierung ihrer Strecken die erforderliche Zeit bleibt und müßte endlich das Straßenwärterpersonal so vermehrt werden, wie dies die umfangreichen Straßennetze erfordern. In Anbetracht der Wichtigkeit dieses Gesetzes vom volkswirtschaftlichen Standpunkt und in der Erwartung, daß unseren berechtigten Forderungen Rechnung getragen wird, wird meine Partei für dieses Gesetz stimmen. (Potlesk.)

Sehr geehrte Damen und Herren! In Wort, Schrift und Bild haben seit Jahren Fachzeitschriften und Interessentenorganisationen und auch selbst viele ausländische Kritiker darauf hingewiesen, daß die Čechoslovakei angeblich am besten Wege ist, infolge des Verfalles der Straßen aus dem mitteleuropäischen Verkehr ausgeschaltet zu werden. Die Kraftfahrer und Automobilbesitzer in der Čechoslovakei zerbrachen sich wiederholt die Köpfe über dieses Problem; sie waren bereit Opfer zu bringen und suchten das Rezept, der Regierung aus der schwierigen Lage herauszuhelfen. All diese Interessenten fanden auch den geeigneten Weg - den Straßenfond. Jetzt liegt nun dieser Gesetzesantrag vor uns. So wie der Verband der deutschen Kraftfahrer in der Čechoslovakei die deutschen Gemeinden, Städte und Bezirke sich dieses Gebilde vorgestellt haben, so liegt es allerdings jetzt in dem Entwurfe nicht vor uns, es ist wesentlich anders geworden. Zwei Jahre hat die Regierung gebraucht, um an diesem Gesetzentwurfe herum zu kneten und herumzubasteln. Der Name ist geblieben, von dem einstmals geträumten Inhalt der Interessenten nichts übrig. Die Vorlage ist eine der wichtigsten, die es nur geben kann. Jetzt in den Hundstagen, wo das Parlament fast keine Präsenz mehr aufweist, die erste Abstimmung mußte deshalb verschoben werden, weil man es von Regierungsseite nicht für notwendig hielt, bei einer so wichtigen Gesetzesvorlage hier zu sein, was festgestellt werden muß, soll die Vorlage über den Straßenfond durchgepeitscht werden. Die gewaltige Bedeutung des Kraftwagenverkehrs für den Straßenbau wird ganz einfach übersehen. Bevor man in Deutschland zur Lösung dieser Probleme schritt, ging man etwas gewissenhafter vor, als wie dies in der Čechoslovakei geschieht. Zur Erforschung der wirtschaftlichen Straßenbauweise wurde schon - bevor man an die Schaffung eines solchen Gesetzes schritt - eine Studiengesellschaft für den Automobilstraßenbau gegründet.

Die Gesellschaft setzte sich im Deutschen Reiche aus Vertretern der Wissenschaft, der Bau- und unterhaltungspflichtigen Verbände, der Straßenbenützer, der Materiallieferanten und der Bauausführungen zusammen. Diese Zusammensetzung bietet eine Gewähr, daß die in Betracht kommenden Straßenbauverfahren gewissenhaft geprüft werden und eine geologisch und klimatisch geeignete Bauweise gefunden wird. Eine Reihe von Gemeinden und Staatsverwaltungen haben auch Straßenbautechniker hinausgeschickt, um die neuzeitlichen Straßenbauweisen anderer Länder kennen zu lernen. Man müßte annehmen, wenn die Regierung ein Gesetz schafft und beabsichtigt, ein Darlehen bis zur Höhe von 1.000,000.000 Kč aufzunehmen, daß eine solche Verwendung einer solchen Riesensumme es gewiß erfordert, entsprechende Versuche und Erfahrungen für den zweckentsprechendsten Straßenbautyp zu sammeln. Im § 7 des Gesetzentwurfes wird festgelegt, daß höchstens 24 Mitglieder als Straßenbeirat für die Straßenfondsverwaltung zu fungieren haben. 24 Menschen also soll ein Darlehensbetrag in der Höhe von 1.000,000.000 Kronen allein anvertraut werden. Den Städten, Gemeinden und Bezirken entzieht man die Rechte, im Straßenbau mitwirken und mitbestimmen zu dürfen. Wir konnten bisher die Beobachtung machen, daß die Linienführung und Befestigung der Straßen bis zur Einführung des Kraftwagens doch lediglich den Anforderungen derlei gebauten und langsam fahrenden Straßenverkehrsmitteln, angepaßt war. Für diese Verhältnisse war Anlage und Straßendecke allerdings im Verhältnis sehr gut entwickelt und deshalb vermochten auch die Fahrzeuge mit eisenbeschlagenen Rädern und verhältnismäßig geringem Raddruck eine lange Lebensdauer aufzuweisen.

Der schnell fahrende und schwer belastende Kraftwagen stellt ganz andere Anforderungen. Die ganzen Straßenverhältnisse - beeinflußt durch ihren Verkehr - drängen nun nicht so sehr auf eine Änderung der Linienführung als auf eine Änderung der Befestigung der Straße. Hier hat der Kraftwagenverkehr uns vor ganz neue Aufgaben gestellt. Wenn die Wirtschaftlichkeit des Lastkraftwagens und der Straße gewährleistet werden sollen, muß die Fahrbahn vor allem verbessert werden. Es ist geradezu auffallend, wie gleichgültig der Antragsteller zum vorliegenden Gesetzentwurf sich stellte u. zw. zu dem Standpunkte der Widerstandsfähigkeit der Straße und der Beanspruchung durch den Kraftwagen. Wer mit den Kraftwagen größere Teile der Čechoslovakei befahren hat, der kann im allgemeinen feststellen, daß beinahezu 85% aller Straßen mit der Kleinschotterschlagdecke erbaut sind.

Diese Decke genügt dem Anspruch der mit tierischer Kraft bewegten Fahrzeuge, den Kraftfahrzeugen ist sie aber trotz aller behelfsweisen Verbesserungen nicht mehr gewachsen. Der größere Raddruck, die höhere Geschwindigkeit und die saugende Wirkung der Gummireifen der Kraftwagen reissen die Schotterdecke auf und zerstören die Straße. Der Kraftwagenverkehr nach dem Kriege hat die gut gepflegten Straßen in einen Zustand gebracht, wie er auf den Handelsstraßen vielleicht des Mittelalters bestanden haben mag. Wir haben heute, wie ich schon erwähnte, Straßen mit Asphaltschotterdecke, die nur in ihrer Beschaffenheit für das Pferdefuhrwerk geeignet waren. (Sehr richtig!) Heute kommen aus den Kohlengegenden Dampfwagen, teilweise mit Gummi, teilweise mit Eisenreifen. Der Gewichtsinhalt steht oft nicht einem voll beladenen Eisenbahnwagen nach. In den Holzgegenden, wo schwere Frachten gefahren werden, wurden die Straßen gerade gewaltsam demoliert. Die ungünstigsten Staats- und Finanzverhältnisse waren nicht dazu angetan, rasch und wirksam Abhilfe zu schaffen. Man versuchte wohl heute Abhilfemaßnahmen zu finden. Eine einheitliche Auffassung darüber, welches bisher das beste Straßenbahnsystem ist, besteht dermalen noch nicht. Als Fahrbahnbefestigungen kommen besonders in Betracht: 1. Das Kleinpflaster, 2. die Teerschotterdecke, 3. der Stampfasphalt, 4. der Gußasphalt, 5. die Asphaltschotterdecke, 6. der Walzasphalt, 7. der Zementbeton und 8. das Kunststeinpflaster.

Über die Frage, aus welchem Material und wie diese Automobilstraßen gebaut werden sollen, dürften wir uns keinesfalls täuschen, denn die Summen, die ein Straßenumbau- und Neubau erfordert, werden keine geringen sein, sondern wenn man gute widerstandsfähige Straßen bauen will, muß man das beste System heraussuchen.

Über das notwendige zweifellos beste System haben wir heute zu dem vorliegenden Gesetzentwurf kein einziges Wort gehört. Auch nicht im Motivenbericht. Nur die beste Straßenbauart hätte einen Wert. Der nach dieser Richtung entstehende Mehraufwand wäre gerechtfertigt, weil neben einer längeren Lebensdauer der Straße, und einer Verringerung der laufenden Unterhaltskosten die Wirtschaftlichkeit des Verkehres auf der Straße gehoben wird. Ich spreche hier nicht vielleicht vom Standpunkte des Herrenfahrers, der sein Automobil allein zum Vergnügen sich hält, sondern vom Standpunkte des gewerblichen Unternehmers. Die Existenz und die wirtschaftliche Möglichkeit für die gewerblichen Unternehmer des Automobilfahrwesens ist lediglich von dem Zustande der Straßen abhängig. Die Höhe der Betriebskosten des Lastkraftwagens kann nur vermindert werden, wenn der Zustand der Straßen sich bessert. Je ebener die Fahrbahnoberfläche und das Fahrbahnprofil, desto geringer ist der Reibungswiderstand und damit der Verbrauch und der Bedarf an Zugkraft. Außerdem verringert sich der Gummiverschleiß und der Verbrauch an Betriebsstoffen. Durch die geringere Beanspruchung des Wagens würde man ungezählte Millionen an Reparaturkosten ersparen, die Zugleistung des Motors würde größer und die allgemeine Lebensdauer von Motorenkraftwagen wesentlich erhöht. Uns ist auch bekannt, daß die Ersparnisse an Betriebskosten auf glatter Fahrbahn mit geringen Steigungen für den Lastkraftwagen eine gewaltige Ersparnis bedeuten würde. Statistiker und Techniker haben festgestellt, wenn die Fahrbahn für Automobile allüberall zweckentsprechend hergerichtet wäre, so hätte man eine Ersparnis an Betriebskosten und Brennstoffverbrauch für den 8 t Lastkraftwagen per Wagen in der Höhe von 18.080 Kronen per Jahr. Im Brennstoffverbrauch macht sich der Einfluß der Qualität der Fahrbahn besonders bemerkbar. Versuche zeigten, daß auf unbefestigten Straßen doppelt soviel Benzin verbraucht wird als auf betonierten.

In der heute vorliegenden Gesetzesvorlage finden wir nicht die geringsten Angaben, in welcher Art und geographisch nach welcher Richtung die Straßen für Automobile hergerichtet werden sollen. Aus § 2 sowie aus dem Motivenbericht ist zu ersehen, daß sich die Straßenerhaltung nur sehr langsam vollziehen wird. Bevor das Programm völlig durchgeführt sein wird, werden sich die zuerst hergerichteten Straßen schon wieder in einem zerfahrenen demolierten Zustande befinden, wenn nicht auch die Erhaltungsarbeiten ordnungsgemäß erfolgen und die Wahl des Bausystems der Straßenzüge nach Bedürfnissen festgestellt ist. Unseren größten Widerstand fordert aber die Art und Weise heraus, wie der Betrag von 1 Milliarde Kronen aufgebracht werden soll. (Sehr richtig!) Wie wir aus der Gesetzesvorlage ersehen können, soll die Zentralsozialversicherung gesetzlich gezwungen werden, eine Milliarde als Darlehen zur Verfügung zu stellen. Es ist interessant, daß sonst von den bürgerlichen Gegnern der Sozialversicherung darauf hingewiesen wird, daß die Verwaltungskosten verhältnismäßig viel zu hoch sind und die Sozialversicherung dem Sozialversicherten nichts bietet. Statt aber die Leistungen der Sozialversicherung auf der ganzen Linie zu erhöhen, wird heute durch den vorliegenden Gesetzesantrag ein regelrechtes Raubattentat auf diese verhältnismäßig junge Anstalt und auf die Gelder der Arbeiter geplant. Ob ein derartiges Vorgehen geeignet ist, das Vertrauen des in- und ausländischen Kapitalsmarktes zur Finanzwirtschaft unseres Staates zu fördern, mag dahingestellt bleiben. (Výkřiky na levici.) Der Zinfuß ist verhältnismäßig so gering, aß es beinahe besser gewesen wäre, die Summe von einer Milliarde Kronen ohne Zinsen zu entleihen. Auf diese Art werden die Arbeiter und die selbständigen Gewerbeunternehmer den letzten Rest des Vertrauens zum Sozialversicherungsinstitut noch verlieren, wenn sie einsehen, auf welche Art das Verfügungsrecht über die Gelder ihnen genommen wird.

Welche Kritiken wurden wohl an der Sozialversicherung als solche geübt, welcher Hohn wurde geradezu über ihre Leistungen ausgeschüttet, aber in dem Augenblicke, wo es gilt, die Taschen gewisser Kreise zuzuhalten, wissen sie genau, wo das Geld der Sozialversicherung zu finden ist.

Wir glauben bestimmt annehmen zu müssen, ja wir fordern es gerade, daß ein Übereinkommen mit dem Sozialversicherungsinstitut im Verhandlungswege viel vernünftiger gewesen wäre, als wie ein Oktroi in der Gesetzesvorlage. Wir wissen ferner, daß Tausende von Arbeitern, Handwerkern und Fabrikanten im Straßenbau Beschäftigung und Verdienst finden werden und daß wir nach dieser Richtung den ganzen Einfluß verlieren auf die Vergebung dieser Milliardenarbeit. Die Gesetzesvorlage macht die Regierung zum freien Herrn über die Gebarung mit den Fondmitteln, und umso bedenklicher ist dieses System, nachdem der Fond als einheitliches Ganzes ohne Sektionierung der Mittel gedacht ist. Nach einer Statistik, die sonderbarer Weise im Motivenbericht nicht zu finden ist, verteilen sich die Kraftfahrzeuge zwischen Böhmen, Mähren und Schlesien, Slovakei und Karpathorußland etwa im Verhältnis von 120: 30: 9: 1.

Unter der Annahme des Erträgnisses laut Motivenbericht mit jährlich 1000 Kronen per Personen-, 1500 per Lastwagen und 200 Kronen per Motorrad ergibt sich für die Aufbringung ein Verhältnis von ungefähr 200: 15: 1. Dagegen ist das Verhältnis der Straßenlängen (Staatsstraßen) 9: 3: 4: 1. Wenn man den Ländern, die in den gemeinsamen Fond wenig leisten, dieselben Rechte geben will, wie Ländern, die die größten Beträge aufbringen und zugleich aber auch die Straßen am meisten benützen und sie gleichmäßig wie die anderen behandeln will, so ist dies ein himmelschreiendes Unrecht. (Sehr gut!) Wir müssen die Fragen aufwerfen: Wird man den Ländern, die in diesen gemeinsamen Fond wenig leisten, dieselben Summen zuwenden als wie jenen Ländern, welche gewaltige Beträge beisteuern? Wenn wir uns gegen die Gesetzesvorlage aussprechen, so haben wir unsere Berechtigung dazu. Wir fordern, daß der Fond unbedingt in Sektionen zu teilen ist, u. zw. in Fonde für Böhmen, Mähren und Schlesien, Slovakei, Karpathorußland und diese Sektionen weiter wieder tunlichst in Gebiete, die etwa den Umfang der geplant gewesenen Gaue hätten. Nur dann wäre der Gesetzesentwurf etwas wert, wenn jeder dieser Unterabteilungen alljährlich wenigstens drei Fünftel der in ihrem Bereich aufgebrachten Mittel zugewiesen würden. Über das bisherige Erhaltungssystem der čechoslovakischen Straßen hat sich bereits der größte Straßenbauer der Welt lustig gemacht. Und wenn dieser größte Straßenbauer der Welt den vorliegenden Gesetzesantrag sehen würde, so müßte er zweifellos seine Verwunderung darüber aussprechen, in welch oberflächlicher, untechnischer Art dieser Gesetzentwurf hier in der Nationalversammlung und im Senate durchgepeitscht wird. Am Weltkongreß für Motortransport, der am 10. Jänner 1927 in New-York stattfand, hielt der Chef des U. S. Bureau of Public Roads, Thomas H. Mac Donald einen Vortrag über Automobilstraßen in Europa, bei der er über die Čechoslovakei im allgemeinen sagte: "Es gibt einige sehr gute Straßen, deren Anlage auf Maria Theresia zurückgeht. (Výkřiky posl. inž. Junga.) Bei Prag ist auch eine Versuchsstraße im Bau, sowohl nach dem Asphalt- wie Hartsystem. Es ist die erste Straße, die unserem hier allgemein gebräuchlichen Typ entspricht. Im übrigen sind die Straßen um Prag herum in Linienführung, Hauptdimensionen, Breite usw. sehr gut; wenn sie eine ordentliche Straßendecke bekämen, wären sie Musterstraßen."

Wir sehen also, der berühmte Straßenbauer Thomas H. Mac Donald hat hier sein Urteil abgegeben, welche Bauart der Straße die richtige ist. Weder in der Gesetzesvorlage noch im Motivenbericht ist etwas Bestimmtes festgelegt, nach welcher Art und Weise die Straßen als solche erbaut werden sollen. Endlich müssen wir weiter feststellen, daß durch das vorliegende Gesetz den Städten und Gemeinden wichtige Einnahmen entzogen werden und diese von allen Rechten zum Straßenbau im eigenen Wirkungskreise dadurch enthoben werden.

Die deutsche nationalsozialistische Partei wird der vorliegenden Gesetzesvorlage nicht zustimmen. Wir sehen wohl die Notwendigkeit der endlichen Regulierung unserer Straßen, können jedoch auf keinen Fall der Gesetzesvorlage zustimmen, weil die Regierung mit der Zentralsozialversicherungsanstalt und den berufenen Faktore, nicht vornweg wegen der Aufnahme des Milliardendarlehens verhandelte und die Gesetzesvorlage in ihren Beratungen nicht gewissenhaft durchgearbeitet wurde. Die Gesetzesvorlage betreffs des Straßenfonds ist eine ähnliche gesetzliche Konstruktion und ein ähnliches Attentat wie die Verwaltungsreform. Solche Art Gesetze müssen wir als Deutsche ablehnen, weil wir als Deutsche bei der Mitbestimmung bei dem Bau vor, Automobilstraßen völlig ausgeschaltet sind. (Potlesk poslanců něm. strany nár. socialistické.)

Hohes Haus! Wie elend es mit dem Straßenbau in der Čechoslovakei bestellt ist, haben einige Vorredner ausführlich dargestellt. Es gibt Gebiete, wo es fast unmöglich ist, die Straßen zu benützen, Bezirke und Gemeinden, wo man seit Jahren daran nichts ausgebessert hat, nichts ausbessern konnte, weil die Mittel dazu fehlten. Der gute Wille ist in zahlreichen Bezirken vorhanden, die Straßen wieder herzurichten, die während des Krieges und nach dem Kriege verwahrlost und vernachläßigt wurden. Aber die Gemeinden und Bezirke besitzen erstens einmal selbst keine ausreichenden Mittel, um die Kosten aufzubringen und zu decken und wenn sie sich an die Regierung oder an das Land wenden, so wird in der Regel erklärt, daß man augenblicklich nicht in der Lage sei, für solche Zwecke Geld auszugeben. Man läßt sogar Teile der Reichsstraßen vollständig in dem elenden Zustande liegen, für deren Instandsetzung der Staat zu sorgen hätte. Es gibt auch da wieder einzelne Bezirke und Gemeinden, die sich bereit erklärt haben, auf eigene Kosten die Staatsstraßen herzurichten, wenn sie dazu nur eine kleine Beihilfe bekommen würden, aber selbst diese Beihilfe ist den Gemeinden und Bezirken verweigert worden. Daher wäre es im allgemeinen zu begrüßen, wenn endlich daran gegangen wird, unsere Straßen in Ordnung zu bringen, wenn man sich bemühen würde, dafür zu sorgen, daß wir gegenüber dem Auslande nicht allzuweit zurück sind.

Was wir aber hier vor uns haben, den Gesetzentwurf über die Errichtung eines Straßenfondes, das scheint uns nicht der geeignete Weg zu sein. Vor allem fehlt diesem Gesetze eine Reihe von Bestimmungen, auf die man unbedingt dringen muß, die mit Rücksicht auf die Art der Verwendung der Mittel des Straßenfondes gefordert werden müssen. Wir haben vorhin gehört, was alles an dem Gesetzentwurf schlecht ist. Der einzige Redner der Regierungsmehrheit, hat fast die meisten Paragraphe kritisiert, die meisten Bestimmungen des Gesetzes als unzulänglich, als verfehlt hingestellt. Er hat wenig Gutes an dem Gesetzentwurf gelassen. Nun wir laden die Gewerbepartei freundlichst ein, für die Verbesserungsanträge zu stimmen, die von unserem Klub und auch von anderen Klubs hiezu eingebracht wurden. Die Herren von der Gewerbepartei, haben bald Gelegenheit zu zeigen, ob sie es mit den Klagen über die Unzulänglichkeit des Gesetzentwurfes ernst meinen, oder ob sie mit ihrer ganzen Kritik nichts als eine lächerliche Komödie aufführen wollen. Andere Vertreter der Regierungsmehrheit haben zu diesem Gesetzentwurf überhaupt nicht gesprochen, man verhält sich so, wie es bei der Verwaltungsreform geschehen ist. Man hält es nicht für notwendig, dazu zu sprechen, das zu verteidigen, was die Mehrheit im Ausschusse beschlossen hat und was jetzt die Mehrheit des Parlamentes beschließen soll.

Wir sind - ich wiederhole das - für den Ausbau unseres Straßennetzes, für die Verbesserung unserer Straßen und Wege. Wir haben immer und immer verurteilt, daß der Staat dazu nicht die Mittel bereit stellt und daß man die Bezirke und die Gemeinden finanziell derart kurz hält, daß sie gar nicht in die Lage kommen können, etwas für die Vervollständigung des Straßenwesens zu tun. Es liegt in unserer ablehnenden Erklärung gegenüber dieser Vorlage durchaus nicht etwa eine Verneinung der Notwendigkeit, daß man für die Verbesserung unseres Straßenwesens das Möglichste tut. Bis jetzt hat eine einheitliche Regelung überhaupt gefehlt. Man hat auf Vorschriften und gesetzliche Bestimmungen zurückgreifen müssen, die bis 1867 reichen, um die Kosten für die Straßenerhaltung hereinzubringen; ein Zustand, der natürlich auf die Dauer unerträglich ist und den zu beseitigen wir alle wünschen müssen. Nur ist der Weg, der da betreten wurde, nicht jener, dem wir zustimmen könnten.

Vor allem halten wir es für einen schweren Fehler, daß der Straßenfonds, der hier geschaffen wird, nach außen einzig und allein durch den Minister für öffentliche Arbeiten und den Finanzminister, wenn es sich um die Aufnahme von Krediten, von Geldern handelt, vertreten werden soll. In einem Lande, wo so viel von demokratischen Grundsätzen die Rede ist, nimmt es sich etwas eigentümlich aus, eine derartige Einrichtung zu schaffen, auf die die Bevölkerung und die Vertreter der Bevölkerung nicht den geringsten Einfluß haben sollen. Wir haben verlangt - der Antrag liegt von uns vor - und jene Gewerbeparteiler, die auch wollen, daß die Bevölkerung mitentscheide, wie die Mittel des Straßenfonds verwendet werden, haben Gelegenheit, sich bei der Abstimmung dafür zu erklären - daß dieser Straßenfonds nach außen hin von einem Straßenrat vertreten wird, der entscheidend vorzugehen hat. Zugestanden ist bloß ein Beirat, von dem wir von vorneherein wissen, daß er nur Ratschläge geben darf. Nachdem die Vertretung des Straßenfonds auch schließlich eine Sache des Ministers für öffentliche Arbeiten und des Finanzministers ist, wird sich dieser Beirat nach - keiner Richtung hin durchsetzen können. Was wir wollen und worauf wir Wert legen müssen, ist, daß der Straßenrat über die Verwaltung des Fondes zu entscheiden habe, daß er die Körperschaft sei, die der Bevölkerung gegenüber auch die Verantwortung trage, daß er so zusammengesetzt werde, daß man sagen kann, er repräsentiere das Vertrauen der Bevölkerung. Daher verlangen wir in einem Antrage, daß fürs erste der Straßenrat stärker sei, als hier für den Beirat vorgesehen ist, daß er auf 48 Mitglieder erhöht werde, daß aus den gewählten Ladesvertretungsmitgliedern dieser Straßenrat zu bestellen sei. Im Ausschusse, wo über dieses Gesetz verhandelt worden ist, hat man sich für diesen Gedanken nicht erklären können. Man schafft so eine neue Einrichtung, eine Körperschaft, die nach rein bürokratischen Allüren verwaltet und handeln wird.

Das ungeheuerlichste an diesem Gesetzentwurf aber ist der § 4. Ein Schlag gegen die Selbstverwaltung der Zentralsozialversicherungsanstalt, eine Einmengung in die Autonomie dieser Anstalt, ein Vorgang, wie wir ihn, ich glaube, in keinem zweiten Staate der Welt erleben könnten, den man nirgends zu verantworten den Mut hätte, den man auch nirgends der Bevölkerung und jenen Kreisen, die die Mittel für die Zentralsozialversicherungsanstalt aufbringen, zumuten könnte.

Was bedeutet dieser § 4? Es handelt sich um eine regelrechte Zwangsanleihe. Der § 4 setzt fest, daß die Zentralsozialversicherungsanstalt durch 10 Jahre hindurch je 100 Millionen für den Straßenfonds bereitstellen muß. (Posl. Hackenberg: Noch bevor irgendwelche Renten zur Auszahlung kommen!) Es geschieht das ungefähr ein Jahr, nachdem das Gesetz in Kraft getreten ist, seitdem wir überhaupt eine Zentralsozialversicherungsanstalt besitzen. Es geschieht das zu einer Zeit, wo noch niemand weitergehende Ansprüche an die Anstalt erheben kann, wo wir uns noch im Aufbau und bei ihrer Ausgestaltung befinden. Wir sind noch lange nicht soweit, sagen zu können, die Zentralsozialversicherungsanstalt ist ein fertiges Gebilde. Wir sind noch nicht so weit, daß wir mit dem, was in der Sozialversicherung bisher zustande gekommen ist, uns abfinden und zufrieden sein könnten. Zu einer Zeit, in der wir noch daran arbeiten, einzelne Bestimmungen des Gesetzes über die Sozialversicherung zu verwirklichen, wo wir noch nicht einmal Wahlen in den Ausschuß der Zentralsozialversicherungsanstalt durchgeführt haben, wo wir noch einen ernannten Ausschuß haben, schreibt das Finanzministerium dieser Anstalt einen Milliardenkredit vor. Es scheint fast, daß die Regierung glaubt, man dürfte dem nur ernannten Ausschusse der Zentralsozialversicherungsanstalt eine derartige Zumutung ohne weiters stellen. Oder hängt die Verschleppung der Wahlen damit zusammen?