(9.40 hodin)
(pokračuje Laudát)
Takže o dopravní dostupnosti jsem hovořil. Pokud se týká priorit, co zatím bylo z mého pohledu vykonáno, podle toho mála nějakých studií, analýz dopravních proudů a podobně vychází, že největší přínos pro Českou republiku bude, že první do provozu, anebo jako jasná priorita bude vybudována vysokorychlostní železnice mezi Prahou a Brnem. Samozřejmě z hlediska zájmů sousedního Německa, z hlediska územního plánování je více připraveno propojení z Prahy směrem na Drážďany. A jestliže se bavíme o této trati, tak je třeba, aby si vláda udělala jasno, protože Němci mají velký zájem právě o propojení Drážďan s Ústím nad Labem. Jejich prioritou s vysokou pravděpodobností, neúčastnil jsem se jednání, je vymístit železniční dopravu z údolí Labe. Ale tam upozorňuji, že je velký zájem na tom, aby na novou vysokorychlostní trať včetně toho dlouhého tunelu pod Krušnými horami byla vpuštěna i nákladní doprava.
Domnívám se, že prioritním zájmem českých občanů je, aby vysokorychlostní železnice sloužila pro osobní dopravu. Domnívám se, že není třeba otálet a je razantně potřeba rozhodnout o variantách nebo podvariantách jednotlivých větví té vysokorychlostní sítě, aby bylo možno konat, co se týká změn územních plánů, dodělání, vyhlášení stavebních uzávěr. Domnívám se, že bychom měli podporovat úsilí vlády, aby se v příslušných věcech upravila legislativa tak, aby bylo skutečně reálné nejpozději v roce 2025 zahájit fyzickou výstavbu první vysokorychlostní železnice. V žádném případě - a je skandální, jestliže nám zatím někteří odborníci říkají, že první výkop by měl být v roce 2035.
Jenom vás upozorňuji, že ze strany expertů Evropské unie na jedné velmi prestižně obsazené konferenci, která se uskutečnila nedávno v Praze, bylo řečeno, že Evropská unie počítá s tím, že rozvoj vysokorychlostní železnice a dobudování celé sítě na územích Evropské unie by mělo skončit do roku 2050. Takže tady vidíte, v jaké pozici jsme se ocitli. A kdyby to takto bylo skutečně realizováno, znamená to, že se nám můžou začít zavírat zdroje spolufinancování, které určitě nebudou pro vysokorychlostní síť malé.
Priority jsem zmínil. Dopravní dostupnost jsem zmínil. Teď ještě ten charakter.
Už jsem na to upozornil z hlediska zájmů Německa, což by nás mohlo trošku dostat do pozice, že potřebují vybudovat vlečku do České republiky. Samozřejmě budete slyšet při těch dalších následných diskusích o kombinovaném systému. Domnívám se, že my potřebujeme dostat rychlou dopravu, osobní dopravu na vysokorychlostní síť, uvolnit dnes již přetížené, s nedostatečnou kapacitou stávající železniční tratě, ať koridory, tak regionální tratě pro nákladní dopravu, jinak sny o tom, že dostaneme ze silnic nákladní dopravu na železnici, jsou nereálné, směšné, nerealizovatelné, protože tam v současné podobě s modernizací koridorů došlo k tomu, že se střetává rychlá osobní doprava s pomalou nákladní dopravou. Výsledkem je, že se dramaticky snižuje a je nedostatečná kapacita tratí nebo infrastruktury pro nákladní dopravu.
V čem bych však viděl, a to jsem vám říkal, jestliže říkáme, že to má být národní projekt, projekt národní železnice pro všechny občany České republiky, pak je tedy třeba, aby existoval jakýsi smíšený systém, který prováže tu páteřní síť s regionální železnicí. Ideální by bylo alespoň připojení některých krajských center tak, že vlak pojede například z hlavního města nebo i ze světových, evropských, okolních, hlavních center po vysokorychlostní trati, vyjede v příslušném místě a dál bude pokračovat s trochu sníženou rychlostí, ale skutečně ne 80, ale například od 150 do 200 po koridorech nebo dalších regionálních tratí do příslušných regionálních center, a samozřejmě i opačně. Pak můžeme občanům slíbit, že dojde skutečně ke změně, k revoluci v plošné dopravní obslužnosti celého území České republiky.
Pokud se týká těch parametrů, já jsem jednal velmi emotivně na té první pracovní schůzce. Víte, ono není o tom upozornit, že jestliže řekneme: tam, kde to jde, chceme, aby konstrukční rychlosti, návrhové rychlosti byly 350 km/h, tak to neznamená, že takto budou ty vlaky na těch sítích jezdit, protože potom je ještě cestovní rychlost. A abychom dosáhli například to, že doba mezi Prahou a Brnem a v opačném směru bude nějaké minuty, pod jednu hodinu, tak v tom případě skutečně budeme potřebovat v některých úsecích, aby ta souprava jela až rychlostí 350 km/h, protože pak samozřejmě jsou nějaké zastávky v uzlových bodech a někde jsou místa, kde to nebude možné. Není to tedy žádný sen.
A prosím, strašně varuji před hrubými chybami, které se staly na počátku 90. let z mého pohledu, kdy modernizace železničních koridorů byla bez velkorysosti, bez velkých ambicí. A po těch mnoha dneska už stovkách miliard, které do toho byly nainvestovány, tak samozřejmě nabídly sice novou kvalitu, ale tato státní akce nenabídla revolučně novou kvalitu. Novou kapacitu tady poznamenává kolega Karel (Šidlo). Přesně tak.
Takže prosím, my nesníme. My jsme racionálně myslící lidé, kteří chtějí zabránit úředníkům, kteří se dostali do vlastní bubliny, aby nám tady prostě zase budovali trabanta nebo žiguli namísto ferrari nebo porsche. Jsme v centru Evropy. A jestliže chceme Českou republiku zatraktivnit, ono je to nejenom pro průmysl, pro to dostat sem špičkové světové vědce, ale pro rozvinutí turistického ruchu, pro otevření dnes vymírajících regionů.
Za chvíli budu mít s kolegou Paverou tiskovou konferenci a jedno z těch témat je vyhláška, kterou vydal Středočeský kraj a kterou dál může umrtvovat dnes velmi problematická území kolem vodní nádrže Švihov /Želivka/. Mimochodem, také tam je touto vyhláškou ordinováno omezení pro budování nových železnic. A jedna z těch, řekl bych, velmi atraktivních variant vede právě těmi územími kolem Želivky. Ten kraj trpí, vymírá a je přitom v samém srdci České republiky.
Dámy a pánové, právě proto potřebujeme otevřít z hlediska regionální a mezinárodní železnice kombinovaný systém pro dva typy dopravní obsluhy. Proto tam je ta problematika, abychom otevřeli dnes nepřístupné, špatně přístupné regiony nejenom dálniční sítí, ale zejména už ekologickou, rychlou a bezpečnou vysokorychlostní sítí.
Nechci dále zdržovat, mluvil jsem hodně dlouho, ale moc jsem se snažil dlouhou dobu, abychom se z pozice povídaček, přemýšlení, frustrace lidí, kteří to myslí s vysokorychlostní železnicí dobře, dostali do skutečné reálné situace tahu na bránu. ***