(13.20 hodin)
(pokračuje Prachař)
Opět mi nezbývá než se pozastavit nad tím, jak krátká je paměť pánů z ODS, i když chápu, že tato strana by se od svých bývalých členů a ministrů nejraději odstřihla.
Nevím, jestli má také cenu zmiňovat tragická data Víta Bárty z Věcí veřejných, pro informaci 13. července 2010 až 21. dubna 2011, a jeho věrných, kteří se obohacovali penězi daňových poplatníků v koaliční vládě pana Nečase z ODS. Málokdo si už pamatuje, že po jeho příchodu dostalo výpověď 17 % ministerských úředníků. Fluktuace zaměstnanců na Ministerstvu dopravy za jeho vedení dosáhla dokonce 30 %. Kromě kvapného zadávání zakázek pro desítky stranických soukmenovců však neudělal vůbec nic. Naopak, všechny stavby a projekty zastavil, aby pak mohl pan Kalousek ukázat, jak umí snižovat schodky. Proč ODS a TOP 09 tenkrát nekřičely? Protože šlo o zachování jejich vlády.
V této souvislosti je rovněž nutné zmínit působení dlouholetého prvního náměstka ministra dopravy Lukáše Hampla, který nejdříve jako vrchní ředitel ministra Bárty přípravu staveb zastavoval, aby za dva roky jako první náměstek ministra tlačil investory k co nejrychlejší přípravě a dočerpání OPD. Nečasova vláda tak neustálým omezováním finančních prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury, dokonce i spolufinancováním staveb operačního programu Doprava tento deficit dále prohlubovala.
Co se tedy povedlo, v uvozovkách, byl nákup nového registru vozidel za 27 mil., pan poslanec Stanjura tady o něm dlouze hovořil, na který pan Bárta nevypsal výběrové řízení a který v roce 2012 několik měsíců kolaboval. Poté se prokázalo, jak fungovala firma pana Bárty. Tehdy mimochodem Kalouskovým fízlům, kteří všechno sledovali a nahrávali, nevadilo, že se za dva roky stal ministrem pan Radek Šmerda. Po něm převzal opratě člen narychlo vzniklé strany LIDEM Pavel Dobeš, který doplatil na nefunkční registr a spojení s nechvalně známou Karolínou Peake. Vzpomínáte si na tuto dobu? Bylo tehdy Ministerstvo dopravy v lepší kondici, než je dnes? Chápu, že v neustále kolabující vládě ODS, TOP 09 a Věcí veřejných měl každý ministr spíše udržovací funkci, zvlášť když se nestavěly silnice, investice byly zastaveny.
Zbyněk Stanjura, 12. prosince 2012 až 10. července 2013, se stal ministrem dopravy jenom proto, že byl posledním spojencem Petra Nečase v ODS. Jeho pomýlená sedmiměsíční mise měla opět pouze udržovací charakter. Pan ministr Stanjura byl zvolen 6. prosince a do vánočních svátků na Ministerstvo dopravy nepřišel. Existují o tom záznamy. Kde byl celých 14 dní? Stejně jako jsem dnes já, byl i on kritizován za pomalé opravy dálnice D1, i když je potřeba říct, že tehdy se prováděly v nepoměrně menším rozsahu. My dnes doháníme dědictví těchto špatně naplánovaných oprav. Pan Stanjura svou nečinností a neustále se měnícími rozhodnutími prohloubil chaos a zpoždění v legislativní činnosti ministerstva. Zastavil nabídky na PPP projekty dálnice D3 do Českých Budějovic. Jak zvládl nefunkční centrální registr vozidel? Vyřešil ho zadáním bez výběrového řízení z ruky společnosti ICZ, včetně neveřejné části registru vozidel. Zcela zabrzděny byly přípravy napojení systému EUCARIS, který dovoluje a umožňuje vyhledávat data o registrovaných vozidlech z ostatních členských zemí Evropské unie. To jsou problémy, které tady navařil a nechal je ledabyle za sebou. Nevím, jestli pan Stanjura při analýzách a studiích, které si nechal udělat v oblasti mýta, vůbec zjistil, že evropská směrnice z roku 2009 nařídila České republice do tří let zavést evropskou službu elektronického mýta, od roku 2009 do roku 2012, 9. října. Musím smutně konstatovat, že za toto období se nestalo vůbec nic a nyní doháníme deficit, který máme, a dostáváme upozornění ze zemí Evropské unie, že Česká republika v zavádění evropské služby elektronického mýta neudělala téměř nic. Dnes pan Stanjura kritizuje zpoždění výběrového řízení na mýtný systém.
Toto dědictví posledních osmi let a osmi ministrů, kdy se o výstavbě jenom žvanilo, ale pro dopravu v České republice se neudělalo nic, jsem jako bývalý majitel dopravní firmy, člověk z praxe, na ministerstvu přebral. Situace v rezortu a kostlivci ve skříních v podobě zvlněné dálnice D47 s narušenými mosty, zastavené výstavby silnic a dálnic, neexistující projekty, problémy na D8, nevykoupené pozemky, pokračování dálnice D11 a kolem D3 nevypsaný nebo špatně rozběhnutý tendr zakázek, dělených zakázek, který několikrát konstatoval Nejvyšší kontrolní úřad, zpožděné nebo nekvalitně připravené legislativy, například o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, nebo absolutní šlendrián při přípravě zákona o dráhách, systémová pochybení při čerpání investičních prostředků - to všechno, včetně lidí ve vedení ministerstva a Ředitelství silnic a dálnic, jsem po těchto tristních osmi letech a osmi ministrech zdědil. Já jsem si na to nikdy nestěžoval. Začal jsem hledat kompetentní lidi, kteří by byli ochotni toto šílené a rozkradené dědictví nést se mnou. Věřte, že to není jednoduché. Obnovujeme rezort dopravy ještě z doutnajících trosek.
Možná bych měl také zmínit poslední nápad vlády Petra Nečase spojit Ministerstvo dopravy s Ministerstvem průmyslu a obchodu. Asi už to bylo v takovém stavu, že by bylo možná jednodušší toto udělat a zamést za tím stopy. Jako mi dnes vyčítají, že nechci transformovat Ředitelství silnic a dálnic. Buďme rádi, že takovýto nápad nevyšel, že vláda skončila dřív, než mohla tuto děsivou představu dokončit.
Na rozdíl od svých předchůdců se problémy rezortu nebojím pojmenovat a hlavně je konečně řešit. Nejsem si jistý, že by mi měly radit strany, které se na rozvratu rezortu přímo podílely nebo nad ním kvůli zachování vlády zavíraly oči. Pro ilustraci, jenom čachry se zakázkami na ŘSD z období let 2006 až 2013, správní delikty z pochybných výběrových řízení, neschopnost řádně realizovat stavby v termínech a stopnout si porušení rozpočtové kázně jsou již dnes finančním úřadem a Úřadem na ochranu hospodářské soutěže oceněny platebními výměry a pokutami v souhrnné výši přes 7 mld. korun. Odhadované další, u kterých se ještě snažíme zachránit uznatelnost nákladů a neporušení rozpočtové kázně, mohou mít hodnotu dalších 5,5 mld. Promlčené povinnosti dodavatelských firem vrátit inkasované peníze na zfušovanou práci se blíží 1 mld. To je v kostce stav, ve kterém rezort dopravy nechaly pravicové vlády svým nezodpovědným a možná i záměrně zlodějským řízením.
Co jsme udělali za osm měsíců? Já moc neumím žvanit, nechci se ani moc chlubit tím, co se v rezortu povedlo, i když jsem přesvědčen, že se toho povedlo více než jakémukoliv ministrovi, kterého jsem tu jmenoval. Je ovšem mou povinností k rezortu dopravy a současně všem občanům naší země, abych zde přece jenom uvedl stručný výčet některých úspěchů.
V krátké době osmi měsíců a za obtížných podmínek při plném provozu jsme začali řešit závažné problémy z minulosti a také jsme znovu nastartovali práce a výkon rezortu. Jeho obnova bude ještě vyžadovat nějaký čas, přesto se již přes popsané potíže díky řadě kvalitních pracovníků rezortu dopravy podařilo dosáhnout úspěchu v řadě oblastí. V oblasti legislativy jsme v krátkém čase zpracovali, předložili a v procesu legislativy obhájili návrh zákona novely č. 416, o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Proč ho přijímaly v roce 2009 pravicové vlády a stanovily tak nízkou cenu výkupu pozemků, která vedla k neskutečným průtahům vyvlastňovacích řízení a znamenala zrušení mnoha již dříve navržených smluv? Téměř po dvou letech neschopnosti můžeme opět akcelerovat majetkoprávní přípravu, která zásadním způsobem limitovala dokončení přípravy klíčových projektů. Podařilo se nám zpracovat a do mezirezortního připomínkového řízení předložit počátkem října návrh věcného záměru zákona o liniových stavbách, 25 let tady nic takového nebylo, který po schválení vládou a schválení na něj navazujícího zákona o liniových stavbách v příštím roce výrazně zjednoduší, urychlí a zefektivní výstavbu klíčových liniových staveb dopravní infrastruktury. Zároveň ušetří významné finanční prostředky státnímu rozpočtu, respektive umožní postavit výrazně více staveb a rychleji za méně peněz.
Ministerstvo dopravy konečně aktivně participuje na přípravě novely stavebního zákona ze strany Ministerstva pro místní rozvoj, stejně jako spolu výrazným způsobem komunikujeme při prosazování zákona o zadávání veřejných zakázek. Pan poslanec Laudát mě napadá, že nemáme zákon o zadávání veřejných zakázek, že se všechno zpožďuje. Asi si ve své řeči a euforii neuvědomil, že tento zákon je v gesci Ministerstva pro místní rozvoj, nikoliv Ministerstva dopravy. Naším cílem je prosadit jednotné integrované povolení s jedním odvoláním, jedním soudním přezkumem dle povinností stanovených Evropskou unií a zefektivnit problematické oblasti v přípravě staveb. ***