(16.50 hodin)
(pokračuje Stanjura)
Také je pravda a je třeba to říct, že trasa, která byla v územním plánu původně vyhrazena pro obchvat, byla v 90. letech minulého století zastavěna z vůle obce a hledala se nová náhradní trasa, která sice v této chvíli je v zásahovém území rozvoje kraje, ale není stabilizována v územní plánovací dokumentaci obce Dětmarovice. Takže to je zase takový domácí úkol. Nechci přehazovat zodpovědnost, ale i obec Dětmarovice musí zapracovat konkrétní trasu obchvatu do svého územního plánu.
Letos máme v rozpočtu půl milionu korun na to, aby se zpracoval investiční záměr. Takže není to tak, že se na tom vůbec nic nedělá, protože určitě víte, že investiční záměr musí prokázat, zda ta stavba ekonomicky vychází. Souvisí s tím i ty intenzity. Pro kolegyně a kolegy, kteří nežijí jako my dva v Moravskoslezském kraji, chci říct, že při posledním sčítání vozidel v roce 2010 tam bylo, protože byly dva úseky - v jednom 7 000 vozidel za 24 hodin a v jednom dokonce 8 500 vozidel za 24 hodin, což na tak malou obec je skutečně vysoká intenzita.
V této chvíli ještě na ministerstvu doděláváme sektorovou strategii, která má udělat priority jednotlivých dopravních staveb. Ta by měla být odevzdána zpracovatelem do konce února. Pak povedeme jednání jak v Poslanecké sněmovně v hospodářském výboru, tak na vládě a pokusím se najít i shodu s opozicí a sestavit seznam prioritních staveb v České republice, a tím pádem i v jednotlivých krajích. Na základě tohoto - aby vyšla ekonomika stavby, aby se stavba poměrně dobře umístila v seznamu priorit, i když to určitě nebude první místo, toho jsme si ale všichni vědomi, myslím, že i občané Dětmarovic - se pak dají dělat další stupně projektové přípravy, které se těžko odhadují. My víme, jaké jsou zákonné lhůty, jak dlouho to má viset, nikdy nevíme, kdo se přihlásí do územního řízení či stavebního povolení a na jak dlouho zdrží.
Já si myslím, po pravdě, že v roce 2017 zahájení stavby není reálný termín. Nemám dostatek informací. Říkám, ty musíme dostat - jak územní plán, tak musíme mít hotový investiční záměr, na který máme peníze. V rozpočtu je 500 tisíc. Dá se to zkontrolovat. Ale nemyslím si, že za čtyři roky, protože není hotova žádná projektová příprava, nemyslím si, že se dá začít stavět. Ale musíme - k tomu, abychom rozhodli a byli schopni odpovědět těm lidem, který rok je reálný, třeba když se začne dělat dokumentace pro územní řízení, první potřebný krok, tak potřebujeme ty tři věci: územní plán Dětmarovic, potřebujeme investiční záměr, který se bude chystat v letošním roce, a schválenou sektorovou strategii staveb pro Českou republiku, a tím pádem i pro Moravskoslezský kraj.
Místopředseda PSP Jiří Oliva: Děkuji. Pane kolego, budete mít ještě doplňující otázku? Ne. Tak přistoupíme k interpelaci s pořadovým číslem 22, kterou vznáší pan poslanec Jiří Paroubek na pana ministra Martina Kubu ve věci odpovědnosti osob za vysoké ceny elektrické energie. Prosím, pane kolego.
Poslanec Jiří Paroubek: Vážený pane nepřítomný ministře, v úterý jsem navrhl v Poslanecké sněmovně zařazení mimořádného bodu Vymezení odpovědnosti za vysoké ceny elektrické energie obecně a ze solárních panelů zvlášť. Připomínám, že na podzim roku 2006, tedy za ministra ODS Římana, došlo k vytvoření energetické burzy, což u nás zvýšilo ceny elektrické energie a 21. listopadu 2006 Energetický regulační úřad zvýšil výkupní cenu vykupované energie ze solárních zdrojů z 6 410 korun za 1 MWh na 13 460 korun za 1 MWh, tedy o 7 000 korun.
Včera proběhla ve Sněmovně na toto téma zajímavá diskuse, v níž jsem se dozvěděl například to, že hospodářský výbor Sněmovny na podzim roku 2006 žádal ERÚ o předložení kalkulace této ceny. Nedostal tuto kalkulaci, což je neslýchané a současně výmluvné. Považuji tehdejší postup ERÚ za naprosto - a zřejmě záměrně - chybný. Dnešní ředitelka ERÚ hovoří o desítkách miliard možných škod vzniklých v této souvislosti zbytečným navyšováním výkupních cen energií lidem. Občané a podnikatelé platí díky nekvalifikovaným rozhodnutím ERÚ každoročně zbytečně desítky miliard. A to první, zcela defektní rozhodnutí bylo již zmíněné zvýšení výkupní ceny.
Zajímá mě v této souvislosti za prvé, zda a kdy bude zveřejněn audit provedený v ERÚ, o němž hovoří v těchto dnech ředitelka tohoto úřadu a média. Za druhé - zda a kdy bude stanovena odpovědnost konkrétních osob za avizované škody a také odpovědnost politická. A za třetí - zda a kdy budou zveřejněny přehledy fyzických osob, osob samostatně výdělečně činných a firem, které jsou příjemci dotací z veřejných zdrojů, zejména ze státního rozpočtu. Děkuji za odpověď.
Místopředseda PSP Jiří Oliva: Děkuji. Pan ministr Kuba, pane kolego Paroubku, vám určitě odpoví v zákonné lhůtě, protože je z dnešního jednání omluven.
Přistoupíme k interpelaci číslo 24, protože číslo 23 paní kolegyně Bohdalová stáhla. Pořadové číslo 24 má interpelace pana kolegy Václava Neubauera na pana ministra dopravy Zbyňka Stanjuru ve věci dopravní obslužnosti. Prosím, pane kolego, máte slovo.
Poslanec Václav Neubauer: Děkuji, pane předsedající. Vážený pane ministře, ve své interpelaci bych chtěl poukázat na problematiku dopravní obslužnosti zejména na železnici, a to konkrétně v Pardubickém kraji.
Železniční stanice Česká Třebová byla odjakživa uznávanou křižovatkou železniční sítě v České republice. Ono to platí stále, jen však s tím, že v tomto železničním uzlu nezastavují dálkové vlaky jako expresy Pendolino, RegioJet apod., takže cestující například od Brna nebo zpět z Prahy mají smůlu. Mohou využít v uvozovkách jen rychlíkové nebo osobní spoje. Pro vylepšení servisu pro cestující z České Třebové vybudovalo město velmi kvalitní parkový dům, kde mohou cestující využít bezpečného parkování svých vozidel. Výhodou tohoto zařízení také je to, že tam své vozidlo mohou nechat zaparkované zcela bezpečně za přijatelnou cenu. Tento parkový dům byl postaven ve spolupráci s dotací ROPu za celkové náklady 276 mil. korun bez DPH, z toho město Česká Třebová přispělo svým dílem ve výši 130 mil. korun bez DPH. Není to žádný nadstandard, je to přirozená součást železničního uzlu Česká Třebová.
Moje interpelace tedy zní: Co je možné udělat společně pro to, aby výše jmenované vlakové spoje, většinou provozované soukromými dopravci, alespoň některé z nich, zastavovaly v České Třebové a zlepšily tím tak obslužnost tohoto regionu. Děkuji za odpověď.
Místopředseda PSP Jiří Oliva: Děkuji, pane kolego. Prosím o odpověď pana ministra Zbyňka Stanjuru. Prosím.
Ministr dopravy ČR Zbyněk Stanjura Upřímně řečeno, udělat se dá leccos, ale jaký bude výsledek je velmi pochybné. Ministerstvo dopravy může ovlivnit pouze ty vlaky, které objednává samo. To znamená - pominu teď spěšné vlaky. To patří do regionální dopravy, objednávají to kraje. A pominu vlaky, které jezdí na komerčním základě. A to jsou v této chvíli pendolina, RegioJet, Leo Express. Tam by se museli rozhodnout samotní dopravci. Ministerstvo dopravy na to nemá žádný vliv.
Na druhé straně myslím, že jsme si všichni vědomi, že Česká Třebová je prostě důležitý historický uzel železniční dopravy, ale nemyslím si, že situace je až tak špatná, jak vy popisujete. Protože co by za to dala jiná, možná i větší města, kdyby měla taková spojení. V zásadě se dá říct, že v každém dvouhodinovém intervalu odjíždí směrem na Prahu pět rychlíkových spojů a do Olomouce tři.
Nechal jsem si tady připravit nějaký příklad. Tak jenom zase pro kolegyně a kolegy, kteří nenastupují jako já, nebo nevystupují v České Třebové. Když si vezmu takovou tu hodinu špičky mezi 14. a 16. hodinou, tak ve směru Praha odjíždějí vlaky ve 14.14, 14.58, 15.14, 15.41, 15.58. Jsou tam ty hodinové takty, kdy co hodinu odjíždí vlak. Ve směru na Olomouc je to 14.04, 14.53, 15.04. Ve směru na Brno je to dvakrát za dvě hodiny, není to tak rychlé. To je pak 14.18 a 15.49. Tam je navíc ovšem jeden spěšný vlak, ale ten skutečně objednává kraj, ne Ministerstvo dopravy. ***