(12.20 hodin)
(pokračuje Korytář)
Potřebnost carga zejména v kontextu evropské konkurence nechci zpochybňovat, ovšem nemohu si odpustit určitou obavu, co se bude dít s dopravou osobní, která byla dosud odkázána při krytí ztrát z provozování veřejné dopravy zejména u koridorů na výnosy z nákladní dopravy. Loňský, ale zejména letošní rok se podařilo příslušným ministrům, vládě a Poslanecké sněmovně tyto částky do rozpočtu mimořádně zabezpečit. Kraje až na několik výjimek se téhož zhostily u dopravy regionální. Proto se České dráhy pohybují v oblasti černých čísel, když zejména krajové výpadky dokázaly nahradit zvýšenými výkony v nákladní i osobní dopravě.
A nyní k tématu, kterým je prosinec tohoto roku a oddělení carga, jak říkají média, v termínu, kdy panuje předvánoční klid, a je tedy čas na tak náročnou změnu. A média o cargu hovoří velmi často. O to víc, o co méně se přestává hovořit o dopravě osobní. Přes všechna ujištění a usnesení přijatá na úrovni ministerské, vládní i parlamentní nastane situace, kdy bude problém osobní železniční dopravy zcela obnažen. Obnažen nevůlí jednotlivých krajů provozovat některé regionální tratě, obnažen snahou některých reformátorů vytvářet nová organizační uskupení tratí koridorových, nadregionálních, regionálních a těch ostatních. Samozřejmě s rizikem, že zejména ty nejvíc ohrožené venkovské a nezřídka koncové tratě padnou se všemi svými klady a nedostatky například do působnosti krajů a obcí. To je situace, kterou si prošly téměř všechny státy Evropské unie s dopady, které se později těžko napravovaly.
Zde bych měl připomenout, že páteřní dopravou v prohlášeních vlád a krajů, tudíž i této vlády, byla vždy doprava železniční, doprava ekologická, doprava umožňující velké výkony, doprava pokrývající celé území státu. Jak si lze vysvětlit například kroky ústeckého hejtmana Šulce, který údajně v souladu s evropskou legislativou při souběhu železniční a autobusové dopravy hodlá uhradit prokazatelnou ztrátu dopravě autobusové? Nemělo by tomu být naopak? Je všem jasné, co se stane s takovou železniční tratí. Lidé a obce kolem nich si to už dávno uvědomují. Dokazuje to řada petic k zachování železničního spojení.
Zajistit přiměřenou veřejnou dopravu zejména na venkov není dnes vůbec jednoduché. Venkov je mnohým nahoře lhostejný. Zvláště politici z větších měst mívají neblahý zvyk venkov přehlížet. Snahy redukovat železniční dopravu - horlivý je nejen Ústecký kraj, ale i kraj Středočeský - zvláště na lokálkách obce vesměs právem odmítají. Po zastavení vlakové dopravy se podstatně zhorší veřejná doprava a region se dostane do dopravní izolace podvazující jeho rozvoj. Nedávné snahy města Neratovice zrušit část své tratě do Brandýsa nad Labem, neboť prý jeden úrovňový přejezd brzdí auta, či dálničářů zrušit lokálku Děčín - Louka u Litvínova, protože prý překáží výstavbě přivaděče na dálnici D8, patří k černému humoru české dopravní politiky.
Nelze však vnímat problém veřejné železniční dopravy jednostranně. Stále totiž chybí zákon o veřejné dopravě, který by mimo jiné zakotvil hlavní zásady budování veřejné dopravy. Dosud její fungování zajišťují jen usnesení a memoranda jednotlivých krajů, která stanovují zejména území, subjekt, který bude veřejnou dopravu organizovat, a výši dotací, které k tomu ten či onen kraj poskytne. To je dosti málo a vytváří to nejistoty. Přetrvává špatný technický stav většiny železničních tratí i vozového parku a tratí, které by měly být páteří jednotlivých dopravních systémů.
Nespěchejme s likvidací a dejme šanci dokončení modernizace tratí a vozového parku. Dejme šanci i vstupu konkurence a privatizaci, která přinese jednak moderní techniku a jednak tu zmiňovanou konkurenci. Ne však způsobem, kdy k nám přicházejí dopravci za padesát korun jízdného z Ostravy do Prahy či dvě stě korun z Prahy do Brna. To je spíše nekalá soutěž než něco jiného.
Kolejová doprava má proti silniční dopravě převelikou přednost: je schopna zajistit velké objemy přepravy s malými nároky na půdu a s podstatně menšími dělícími efekty přírody i sídel. I proto se žádná z železničně vyspělých zemí, jakými jsou Japonsko, Švýcarsko, Německo, Anglie a podobně, nezbavuje železničních regionálních tratí, protože ví, že jejich čas ještě neskončil. Právě naopak.
Návrh rozpočtu ve své kapitole potřebné zdroje zaručuje, to je v pořádku. U krajů je to však na hraně. Hovoří se o jedné miliardě, která bude chybět, a to i oproti jiným dopravcům České dráhy si neúčtují přiměřený zisk. Chtěl jsem však tímto upozornit na to, že se jedná o první čtení a jsme před projednáním ve výborech, jak potřebná a rovněž křehká je veřejná doprava a jak zranitelná je zejména železniční osobní doprava. Vyvarujme se proto při dalším projednávání necitlivých škrtů a nesmyslných kroků v reorganizaci.
Ve středu 19. září 2007 vláda schválila nový harmonogram výstavby dopravní infrastruktury pro léta 2008 až 2013. Mezi priority patří dostavba dálnice D9 přes České středohoří, dálnice D1 mezi Vyškovem a Lipníkem nad Bečvou, ostravská dálnice D47 a pražský silniční okruh. V železniční dopravě pak nové koridory do Českých Budějovic a do Plzně. Pod tlakem Strany zelených se do usnesení dostal seznam dalších devadesáti měst a obcí, kolem nichž by se měly budovat obchvaty. Pamatuje se i na stavbu nového plavebního stupně v Děčíně a další opatření ke zlepšení splavnosti vodních cest. Co však chybí nejen mně v tomto dokumentu, je varianta tzv. severní cesty, varianta řešení problémů a kapacity dálnice D1.
Není to myšlenka nová. S rostoucí délkou dálnice D11 z Prahy do Hradce a dnes s již vyřešeným dokončením až k branám města Hradec Králové je na stole daleko intenzivněji kapacitní propojení východ - západ po severní trase, která by významně odlehčila přeplněnou dálnici D1. Kromě dálnice D11 jde o silnici I/35 a R35 vedoucí z Hradce Králové přes Holici, Vysoké Mýto, Litomyšl a Mohelnici do Olomouce a dále na jih. Jak prokázalo jednání z 18. května 2007 ve Valašském Meziříčí, silnice I/35 zajistí napojení území Zlínského kraje na Olomoucký a Moravskoslezský kraj prostřednictvím rychlostní komunikace R48 a dálnice D47. Od západu to platí o propojení s Královéhradeckým a Pardubickým krajem a dále Libereckým a z jihu s krajem Jihomoravským. Je to šest až sedm krajů, které tuto prioritu považují za svoji základní prioritu. Vyvolanou investicí bude modernizace a zkapacitnění silnice I/55 zejména mezi Olomoucí a Přerovem a Hulínem a Břeclaví. Překážkou by neměla již být jižní a severní varianta v Pardubickém kraji, kde se schyluje k dohodě na variantě jižní, tedy té stávající. V rozpočtu státního fondu nalezneme v této trase obchvaty města Holic a Vysokého Mýta a investice od hranic okresu Svitavy do Mohelnice. A to je vše. Od Svitav po Hradec mimo obchvaty do roku 2013 nic, a to ani v samotné přípravě.
Jak je tedy myšlena priorita jediné varianty řešení problémů dálnice D1?
Vážené kolegyně a kolegové, to jsou témata a problémy, u kterých budu požadovat při projednávání ve výborech i na plénu řešení. Řešení ve stávajícím objemu prostředků pro dopravní infrastrukturu.
Apeluji na pana ministra Řebíčka, který novinářům na dotaz, zda v resortu dopravy nehrozí s čerpáním zejména evropských peněz, ale i podílu našich korun, podobné problémy jako ve školství či ve vědě, odpověděl: "V žádném případě. Máme připraven dostatečně velký seznam investičních akcí." Věřím, že mezi těmito akcemi budou etapy výstavby rychlostní komunikace číslo 35, etapy takzvané severní cesty s patřičným rozpočtovým krytím. Rovněž doufám, že devadesát obchvatů Strany zelených nejsou tím důvodem, který by zabránil budování této trasy. Apeluji dále na vládu a jednotlivé kraje, aby nedocházelo k likvidaci železničních tratí pouhou náhradou za dopravu autobusovou či individuální, jejichž ekonomika se zdá být dnes relativně výhodnější.
Pokud by se pan ministr financí zeptal, jak tato dvě témata souvisí s rozpočtem - u toho prvního dnes již existuje přímá úměra po oddělení carga. Jakékoliv finanční nepokrytí prokazatelné ztráty provozování veřejné osobní železniční dopravy znamená likvidaci železničních tratí. A to druhé - náklady na dálnici D1 porostou a škody z dálnice D1 si dokážete každý spočítat podle situace, jak se na dálnici D1 vyvíjí. Není dobré a účelné investovat do severní cesty.
Děkuji.
Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu poslanci Karlu Korytářovi. O slovo se přihlásil ministr financí Miroslav Kalousek, proto mu dávám slovo.
Ministr financí ČR Miroslav Kalousek Děkuji za slovo. Neobávejte se, nebudu vystupovat během diskuse mnohokrát. Těším se na ni a nakonec vystoupím na jejím konci.
Jenom jsem chtěl požádat po vystoupení pana poslance Paroubka o to, abychom s čísly nemanipulovali. Já respektuji rozdílná ideová východiska k rozpočtové politice. Respektuji oprávněnou kritiku opozice a myslím si, že patří do těchto lavic při projednávání státního rozpočtu. Ale pokud zazní slova, že vláda Mirka Topolánka snižuje výdaje na školství o čtyři miliardy a snižuje výdaje na vědu a výzkum, tak to už je manipulace s čísly. To prostě není pravda. Je to jenom porovnání čísel, která byla napsána, ale nikdy nebyla realizována. To je onen půvab zapojení transferu a příjmů z Evropské unie, kdy byly v minulém roce a částečně i v roce 2006 rozpočtovány nesmyslně vysoké příjmy z Evropské unie a byly zapojeny do rozpočtového čísla na školství a na vědu a výzkum. Jednalo se o fiktivní výdaje, které nikdy nebyly realizovány, proto byly převedeny do rezervních fondů.
***