(14.50 hodin)
(pokračuje Hovorka)
Na úrovni státu by měla existovat koordinace veřejné dopravy, která by tyto problémy odstranila. Je zde vazba pochopitelně i na rozpočtové určení daní, kde si myslím, že ty vztahy nejsou nastaveny úplně správně. Také existují problémy, co se týká udělování licencí v autobusové dopravě, protože kraje dneska vlastně nemohou do toho licenčního řízení v podstatě nějakým zásadnějším způsobem vstupovat.
Já bych trošku shrnul historii, jak došlo k tomu, že nastaly tady ty nerovnováhy mezi linkovou autobusovou dopravou a drážní dopravou. Zákonem 143 v roce 1996 došlo k osvobození linkových autobusů od placení silniční daně. Tehdy v té důvodové zprávě se říkalo, že převážná část linkové osobní dopravy je a nadále bude provozována v režimu závazku veřejné služby, a tedy s nárokem na úhradu prokazatelné ztráty. Snížením nákladového zatížení se sníží nároky na úhradu prokazatelné ztráty z rozpočtů okresních úřadů a obcí. Navrhované osvobození daně se vztahuje na vozidla, která pro zabezpečení linkové dopravy ujedou více než 80 % kilometrů z celkového počtu kilometrů ujetých ve zdaňovacím období, což odpovídá způsobu využití předmětných vozidel v praxi. Tehdy se odhadovalo to osvobození z placení silniční daně pro autobusy v rozsahu zhruba 150 milionů korun.
Já jsem si dělal takové porovnání jednotlivých doprav - silniční autobusové dopravy a drážní dopravy - a vyšly mně následující údaje. Na základě statistických údajů z Ministerstva dopravy bylo spočítáno následující.
Za prvé. Linkové autobusy v roce 2003 přispěly do Státního fondu dopravní infrastruktury částkou 170 milionů korun, což je spočítáno na základě výnosu spotřební daně z nafty, což při výkonu 656 milionů nápravových kilometrů činilo 26 haléřů na nápravový kilometr. A částka nezahrnuje případnou dálniční známku. Zde můžeme učinit následující dohad. V roce 2001 bylo osvobozeno od silniční daně, tedy provádělo minimálně v 80 % linkovou vnitrostátní dopravu, celkem zhruba 11 tisíc autobusů. Roční dálniční kupon pro autobusy stál v roce 2004 14 tisíc korun. A pokud bychom počítali, že tuto známku koupilo zhruba 8 tisíc autobusů, tak výnos by činil zhruba 112 milionů korun. Výsledek potom v přepočtu na nápravový kilometr by činil 43 haléřů.
Co se týká vlaků osobní dopravy, na spotřební daně zaplatily 584 milionů korun, což činilo výnos 117 milionů korun pro Státní fond dopravní infrastruktury. A za užití dopravní cesty České dráhy za osobní vlaky pak v roce 2003 uhradily Správě železniční dopravní cesty celkem 1 milion 480 tisíc korun, což potom při přepočtu dopravních výkonů dělalo zhruba korunu dvanáct na nápravový kilometr.
Zde je tedy vidět, že je tady velká nerovnost mezi tím, co odvádějí autobusoví dopravci za nápravový kilometr, a co odvádějí drážní přepravci. Z toho důvodu si myslím, že řešení je třeba hledat ve snížení úhrady za dopravní cestu a potom v přiměřeném nastavení výše mýtného. Je třeba, aby skutečně jednotlivé náklady byly sladěny a aby každý druh veřejné dopravy, ať silniční nebo železniční, platil stejné náklady.
Děkuji za pozornost.
Předseda PSP Miloslav Vlček: Děkuji. Dále se ujme slova pan poslanec Šimonovský. Připraví se pan poslanec Hojda. Pane poslanče, máte slovo.
Poslanec Milan Šimonovský: Pane předsedo, vážená vládo, projev pana předkladatele si určitě nezadal s projevem volebním, protože ty údaje, které na nás vychrlil, jsou údaje, které neodpovídají realitě a jsou skutečně velmi blízko populismu. Já se domnívám, že tak jak funguje elektronické mýto v sousedním Rakousku, tak bychom měli všichni očekávat, že bude fungovat u nás. Tam autobusy platí plné mýtné bez toho, že by kraje anebo země a jejich obyvatelé se cítili nějakým zvláštním způsobem ukřivděni.
Já si myslím, že v tom předkládacím projevu nepadlo nic, co by bylo možno považovat za jakousi podporu návrhu, který pan hejtman jménem Středočeského kraje předkládal. A jsem přesvědčený, že vláda zcela pragmaticky, byť určitě chtěla svému hejtmanovi trošku pomoci, tak nemohla udělat nic jiného, než vyčíst všechny nedostatky, které tento návrh má a pro které je naprosto nerealizovatelný.
Ta nulová sazba, jen zopakuji, by měla skutečně některá úskalí, která jsou nepřekonatelná. Některá už tady padla. A je potřeba si uvědomit, že ty autobusy provozovatelé za prvé využívají i pro jiné cesty, zájezdy a další funkce a vlastně v tom režimu mýtného systému je jediné možné osvobození nebo nějaká výjimka tím, že jednotka, která na palubě vozidla bude umístěna, tak bude mít zvláštní režim, bude vlastně signalizovat, že je bezplatná. Sice se bude hlásit, ale bude mít tuto sazbu nulovou. To znamená všude jinde by tyto autobusy byly stále vybaveny touto jednotkou, protože není možné mít pro jeden a tentýž vůz několik jednotek v různých režimech. Takže to je první úskalí, které dokonce, řekl bych, je nepřekonatelné.
Druhá věc je, a to tady také padlo, že je to skutečně mimořádně protiharmonizační opatření, ale tím teď nemyslím harmonizaci s pravidly Evropské unie, ale myslím tím harmonizaci zpoplatnění dopravních cest, které si vytkla dopravní politika České republiky jako jeden ze základních cílů. Ta harmonizace znamená, že drážní doprava, a to nejen osobní, ale také zejména nákladní, bude ve svém zpoplatnění stejná, jako je zpoplatnění silnic pro náklady a osobní dopravu. A mýto je pouze nástroj, a je to nástroj velmi účinný a stále šířeji používaný nejen v zemích Evropské unie, ale po celém světě. Proto návrh Středočeského kraje je proti duchu a proti cílům dopravní politiky České republiky. A domnívám se, že právě ten mýtný systém umožňuje, aby bylo nejen tedy pro nákladní dopravu, ale zejména pro osobní dobře zkalkulováno, co by měly autobusy platit, aby byly rovny ceně na dráze, aby tyto dopravy si nekonkurovaly cenou, ale konkurovaly si pouze kvalitou služby.
Analýzy současné doby ukazují, že drážní doprava je přes všechna snížení ceny za dopravní cestu ještě pořád u nákladní dopravy asi čtyřikrát dražší, u osobní dopravy je to o něco méně, ale je to také násobek té ceny, kterou platí za použití dopravní cesty cestující v jízdence, plus samozřejmě, pokud jezdí tento autobus v závazku veřejné služby, tak doplácí tyto náklady objednatel této veřejné služby, což jsou u nás v České republice kraje. Takže je samozřejmě pro nás pro všechny důležité, aby se vyrovnalo to zpoplatnění a odstranily se různé regulace, které jsou jak ve zpoplatnění drážní cesty, tak silniční.
Všechny ty poplatky, různá procenta snížení, poplatky na infrastrukturu jsou nesmírně komplikovanou záležitostí a jsou problémem - liberalizační zjednodušení zpoplatnění, aby každý operátor jak osobní dopravy, tak dopravy nákladní si mohl spočítat, kde je pro něho a pro jeho cestující nebo náklady jednodušší, levnější, rychlejší spojení. A samozřejmě pak bude rozhodovat ta kvalita.
Takže je to opatření, které navrhuje Středočeský kraj, který jde proti cílům dopravní politiky České republiky, kterou přijala vláda před dvěma lety. A věřím pevně, že jde také proti programu ODS, který chce, aby každý, kdo používá některou infrastrukturu státu, aby za ni také řádně platil, aby různé deformace trhu byly odstraněny. Proto mě překvapuje tento názor. Ale je pravda, že pan hejtman může být jen vyslancem svého kraje, a tudíž není to jeho názor, který nám zde předkládá.
***