(14.40 hodin)
(pokračuje Laudát)
Určité harmonizace bylo dosaženo jinou novelou 99/62. Spravedlivější systém vybírání poplatků za užívání pozemních komunikací založený na zásadě "uživatel platí" a na schopnosti uplatňovat zásadu "znečišťovatel platí". Například prostřednictvím rozlišování mýtného podle účinků vozidel na životní prostředí je nesmírně důležité pro podporu udržitelné dopravy ve Společenství atd.
Už tady zaznělo ze strany zpravodaje k tisku, že se domníváme, že nelze identifikovat, kdy je autobus využit pro osobní dopravu základní dopravní obslužnosti a kdy je využit pro komerční osobní dopravu. Pro autobus udělenou výjimkou pro placení mýtného nelze rozpoznat cesty určené pro veřejnou osobní přepravu a cesty určené pro komerční přepravu. Autobusy podléhají časovému zpoplatnění za užití pozemní komunikace, tzn. dálniční známky. Pokud někdo chtěl tento typ dopravy preferovat, zřejmě už při zavádění dálničních známek měl protestovat. Autobusy nejsou uvedeny ve výčtu motorových vozidel nebo jízdních souprav nepodléhajících placení poplatků za užití dálnice, rychlostní silnice a jejich úseků. Paragraf 22 odst. 1 zákona č. 13/1997, ve znění - do 31. 12. 2006 - návrh osvobozuje tyto vybrané autobusy nejen od výkonového zpoplatnění, ale stávajícího časového.
Pokud se týká výjimek pro sazby mýtného na zpoplatněných úsecích, Evropské společenství má a) vozidla používaná pro účely národní obrany nebo civilní ochrany, požární nebo jiná záchranná vozidla, vozidla pořádkových služeb a vozidla údržby pozemních komunikací, b) vozidla, která jsou v silničním provozu používána pouze příležitostně v členském státu, v němž jsou evidována, a která používají pouze fyzické nebo právnické osoby, jejichž hlavní činnost není přeprava zboží, pokud přeprava uskutečňovaná těmito vozidly nenarušuje hospodářskou soutěž a pokud ji schválí - zdůrazňuji - Komise.
Absurdně, byť tento návrh změny zákona zní naprosto logicky - podporovat hromadnou dopravu, a na tom se řada z nás zřejmě shodne - tak ve svém důsledku z hlediska ekologických dopadů, z hlediska usměrňování, z hlediska definování budoucí politiky bude působit velice kontroverzně. Já bych zdůraznil, že dodneška, a je to trošku smutná zkušenost, proč jsou zpoplatňovány pozemní komunikace, je naprostá nerovnováha mezi železnicí a silnicí. Nikomu nepřipadá zřejmě divné a nevím, jsem tady pouze několik měsíců, proč tedy nikdo nechodí s návrhem, aby hromadná osobní přeprava, doprava na železnici, byla osvobozena od poplatků. Ona je dokonce zpoplatněna dvakrát. Sice tam nemáme mýtné brány, nicméně je tam jednak poplatek za použití, za opotřebování infrastruktury, a to dokonce myslím vychází na 36,67 koruny na tisíc hrubých tunových kilometrů. A za další za řízení je 6,50 na vlakový kilometr. To znamená absurdně, že pokud půjdeme cestou této politiky úlevy pro jeden z typů dopravy, a musím říci, že budoucnost by měla skutečně směřovat výrazně k ještě větším pokusům o dostání lidí na železnici, nikoliv autobusy. Podotýkám, že v oblasti hromadné koncentrace a velké četnosti autobusové dopravy i tyto typy dopravy jsou ekologickou zátěží, tak jdeme přesně proti.
To znamená, že já nezvednu pro tento návrh ruku. Nedoporučoval bych, aby byl zvednut. Samozřejmě, že jestliže říkám ne nějakému návrhu, tak chci říci, že cesta by byla jiná. Domnívám se, že ta cesta vede přes rozpočtové určení daní, zákon o hromadné dopravě, o podpoře dopravní obslužnosti, anebo vůbec o státním rozpočtu, kde se prostě dá dát více financí na konkrétní dopravní výkony, které jsou v zájmu státu, krajů, obcí. Takže tolik moje připomínky k tomuto návrhu.
Mohli bychom se tady bavit o technice. Chtěl bych jenom upozornit, že bohužel příliš často se v souvislosti s elektronickým mýtným hovoří o zaostalé, zchátralé, nedostatečně rozvinuté zejména silniční nebo obecně dopravní infrastruktuře. Bohužel, domnívám se, že tou podstatnější dimenzí zavádění elektronického zpoplatnění pozemních komunikací je snad snaha alespoň v nějaké míře zpátky dostat nákladní dopravu na železnici, protože my už se dostáváme do situace absolutní únosnosti kapacitních možností, protože jsme v centru Evropy a dostáváme se za hranice nebo na hranice kapacitních možností naší silniční sítě, a to i po dobudování celého skeletu, který je dneska definován celovládní dopravní politikou a byl již definován i před mnoha roky.
Domnívám se, že "vyhnání" části zejména průjezdné nákladní dopravy na železnici, vrácení aspoň částečně osobní přepravy, dopravy lidí také na železnici způsobí dvojitý efekt. Jednak tedy menší zátěž silničních pozemních komunikací a jednak i ta druhá složka, o které je podstatně více hovořeno, a to jsou finanční prostředky vůbec pro udržení pozemních komunikací. Tady padlo sto miliard. Pan exministr Šimonovský a pan ministr dopravy, zrovna tady není, by vám potvrdili, že odhady na stávající silniční infrastruktuře, její zchátrání, zanedbání, se pohybují v oblasti 1,3 bilionu korun. A to nemluvím o nedostavěných kapacitních komunikacích základního skeletu. Tuto hrozivou skutečnost kraje, obce nevyřeší. To vyřeší pouze stát s pomocí, doufám s účinnější pomocí, Evropské unie.
Děkuji vám. (Ojedinělý potlesk.)
Předseda PSP Miloslav Vlček: Děkuji. Slova se ujme pan poslanec Hovorka, připraví se pan poslanec Šimonovský. Pane poslanče, máte slovo.
Poslanec Ludvík Hovorka: Vážený pane předsedo, vážená vládo, vážený pane hejtmane, chtěl bych říci, že předložený návrh zákona nepovažuji za dobrý, i když úmysl předkladatele byl určitě míněn dobře.
Veřejnou dopravu v každém státě je třeba řešit jako celek. Není možné vytrhávat zvlášť silniční dopravu a zvlášť železniční dopravu. Existuje něco, čemu se dneska říká harmonizace podmínek veřejné dopravy. A tady právě nastaly problémy, protože dneska právě silniční doprava, veřejná hromadná silniční, je zvýhodněna oproti drážní dopravě.
Pan hejtman tady řekl, že dráha má náklady na dopravní cestu v podstatě hrazeny státem. Ta pravda je taková, že stát objednává určitý rozsah veřejné drážní dopravy a za objednaný rozsah dopravy také platí. Je to úhrada v rozsahu objednávky státu. Ale není pravda, že náklady na dopravní cestu hradí stát. To hradí vlastně dopravce, ať jsou to České dráhy, nebo případně soukromá společnost Správa železniční dopravní cesty. Tyto náklady samozřejmě potom musí platit i spoje, které jsou provozovány v rozsahu objednávky jednotlivých krajů. To znamená, že i v krajích musí zaplatit dráhy za provozované spěšné a osobní vlaky Správy železniční dopravní cesty.
Také není pravda, že u nás je veřejná doprava integrovaná. V podstatě je pravda to, že existují u nás izolované integrované dopravní systémy, které ale nejsou provázané, a v důsledku toho vznikají nespojitosti na hranicích krajů nebo na jednotlivých územích, kde je provozován integrovaný systém veřejné dopravy. A tady vznikají velké problémy v návaznostech a toto se doposud neřeší.
***