(17.50 hodin)
(pokračuje Kapoun)
Smlouva je zatím účinná pouze pro dodávku tří souprav v roce 2001, další účinnosti bude nabývat podle toho, jaké zdroje budou mít České dráhy k dispozici pro nákup vozidel.
Chtěl bych říci, jaké důsledky to má pro samotnou Studénku. Po letech ztrát ve Studénce skončil první rok, účetní rok 2001, společnosti s mírným ziskem. I za rok 2002 je očekáván kladný hospodářský výsledek. První i druhá etapa úpravy výrobního areálu v Ostravě byla dokončena v plánovaných termínech a s dodrženými náklady, výroba byla přemístěna a plně se rozběhla. Postupně je prodáván majetek nepotřebný k podnikání a začalo splácení převzaté části konsorciálního úvěru. Úspěšně byl certifikován systém jakosti. Jsou vyvíjeny aktivity k průniku na exportní trhy. A v závěru osmého měsíce roku 2001 byla podepsána smlouva na dodávku 16 motorových vozů pro finské železnice s opcí na dalších 20 vozů. Dodávky proběhnou v letech 2003 a 2006.
Základním předpokladem pro naplnění výše uvedených cílů je dosažení účinnosti smlouvy s Českými dráhami pro rok 2002, tzn. zajištění zdrojů pro nákup vozidel. ČKD Vagonka, a. s. je pro rok 2002 - protože zakázky pro Finskou republiku jsou až od roku 2003 - plně odkázána na dodávky elektrických jednotek pro České dráhy, závislé jsou na nich i další nové projekty, tržní příležitosti i přímá zaměstnanost 300 zaměstnanců, kteří pracují momentálně ve Vagonce, a stovek zaměstnanců u spolupracujících 22 firem, mám je vypsané, což je dalších 343 zaměstnanců z dodavatelských firem.
Pokud by ČD nemohly v roce 2002 nakoupit a zaplatit další výrobky, dostala by se ČKD Vagonka patrně velmi rychle do konkursní situace a veškeré úsilí a náklady vložené dosud do přemístění a stabilizace výroby v nových podmínkách by přišly nazmar. Zároveň by byly promarněny i prostředky z grantů, které byly v uplynulých letech poskytnuty na vývoj hliníkové technologie ve výši 160 mil. Kč a pro další roky odsouhlaseny na nové projekty ve výši 63 mil. Kč. Firma by nebyla schopna ani plnit nový projekt pro finské dráhy, protože by postupně musela výrazně redukovat své aktivity.
Schopnost Českých drah nakoupit v příštím roce další jednotky 471 bude mít pozitivní vliv nejen na ČKD Vagonku, a. s., ale i na stabilizaci a rozvoj celého ostravského nebo moravskoslezského regionu formou udržení a rozvoje zaměstnanosti. Zároveň se tak vytváří příležitost pro zahraniční kapitál při případném spojení Vagonky se strategickým partnerem.
Kontinuita dodávek jednotek řady 471 zabezpečí, že nebudou promarněny prostředky, které byly dosud vloženy do vývoje jednotek a do úpravy areálu ve Vítkovicích, a že v ostravském regionu se bude rozvíjet dynamická výroba podporující zaměstnanost.
Představenstvo ČKD Vagonky, a. s., ale projednalo i krizový scénář, který byl dále rozpracován managementem firmy. Scénář vychází z té eventuality, že nebude pro rok 2002 nalezen zdroj k financování uzavřené smlouvy na odběr elektrických příměstských jednotek řady 471. Za této situace by se ČKD Vagonka, a. s. stala života neschopnou firmou. K postupné redukci činnosti by muselo dojít, pokud nebude schválen návrh zákona o podpoře obnovy vozidel parku Českých drah pro rok 2002 právě formou garantovaného úvěru.
Pokud by se nenašel zdroj pro nákup jednotek řady 471, vedení firmy vypracovalo krizový scénář. Nebudu číst kroky krizového scénáře, má 8 bodů. Pokud by měl některý poslanec z Moravskoslezského kraje zájem, tak mu ho mohu poskytnout, ale přečtu konec: Naplnění tohoto scénáře by znamenalo kromě již uvedených důsledků zastavení obnovy vozidlového parku Českých drah, zánik tuzemské výroby osobních kolejových vozidel.
Znovu opakuji: ČKD Vagonka, a. s., je v současné době jediným českým výrobcem nových vagonů pro přepravu osob na Českých dráhách. Proto se dá předpokládat, že přestane-li dodávat vozidla Českým dráhám, ovládne velmi rychle tento tržní segment některý ze silných výrobců, což bude znamenat konec výroby českých železničních kolejových vozidel pro osobní dopravu v České republice.
Proto vás žádám, abyste všichni ti politici a lidé, kteří kolem toho měli něco do činění a kteří pro zachování této výroby něco udělali, podpořili tento tisk tak, aby vynaložené úsilí nepřišlo nazmar. Doporučuji tento tisk schválit. Děkuji.
Místopředsedkyně PSP Petra Buzková: Děkuji. Hlásí se dále někdo do obecné rozpravy? Pan poslanec Sehoř má slovo.
Poslanec Karel Sehoř: Vážená paní předsedající, dámy a pánové, zkusím dokončit to, co jsem předčasně začal v minulém bodě.
Předpokládám za prvé, že bez ohledu na to, jestli ještě bude existovat státní organizace, nebo akciová společnost, bude trvat tento úvěr. Jinými slovy, pokud vláda nespustí akciovou společnost, tak i tak proběhne úvěr na základě garance vlády. Druhá věc - to už tady popsal pan poslanec Kapoun - je postavení Vagonky ve Vítkovicích. Jsem také obeznámen s touto problematikou, mohu potvrdit, co říkal. A poslední věc je, že České dráhy si jsou také vědomy toho, že mají málo osobních vagonů. Projevuje se to např. v tom, že nemohou předat některé motorové vozy provozovatelům tratí, např. Šumpek-Sobotín a Petrov-Kouty nad Desnou, čímž úspěšně blokují nařízení Ministerstva financí o převodu tratí a vozidel na svazek obcí.
Doufám, že toto bude také jakýmsi impulsem, že sněmovna umožní vytvořit jakýsi impuls, že počet osobních vozů naroste a že nařízení Ministerstva financí bude moci být splněno. Děkuji.
Místopředsedkyně PSP Petra Buzková: Hlásí se dále někdo do podrobné rozpravy? Není tomu tak. Končím podrobnou rozpravu.
Nyní rozhodneme podle § 90 odst. 5 o pokračování projednávaní tohoto návrhu. Ještě před tímto hlasováním si přeje vystoupit pan ministr Schling.
Ministr dopravy a spojů ČR Jaromír Schling: Paní předsedající, dámy a pánové, chtěl bych ještě před hlasováním odpovědět na otázky zpravodaje. Pokud jde o to, kolik prostředků již bylo investováno, tak celkem do programu obnovy vozového parku bylo investováno v posledních dvou letech 2,5 mld. Kč. To se netýká jenom jednotek řady 471, ale je to celková částka i za další typy vozidel. Dá se dovodit, že za již dodané jednotky, byť byly v různé konfiguraci, počítejme přibližně 200 mil. Kč na jednu, a bylo jich dodáno, jestli se nepletu, sedm, to bylo 1,4 mld. Kč, a tím, kdo poskytl celý úvěr na obnovu vozového parku, byla v minulosti Komerční banka.
Pokud bude tento zákon schválen, tak bude teprve poskytovatel úvěru vybrán. A pokud jde o splácení úvěru, znovu opakuji: V tuto chvíli musí být příjemcem úvěru státní organizace České dráhy, ale není nejmenších pochyb o tom, že tento závazek převezme spolu s majetkem akciová společnost České dráhy a bude ho také splácet, stejně jako i v současnosti České dráhy splácejí garantované i negarantované úvěry přijaté v minulosti, které slouží k provozování dopravy Českých drah. České dráhy nesplácejí pouze ty úvěry, které sloužily k budování infrastruktury, byly státem garantovány, a jsou tedy také z logiky věcí správně spláceny Ministerstvem financí.
Znovu zdůrazňuji, úvěry související s provozem České dráhy splácejí a akciová společnost je převezme. To musí Ministerstvo dopravy a spojů zajistit při přípravě transformace a musí se rovněž postarat o to, aby do budoucna tomu tak bylo.
Děkuji.
***