(18.00 hodin)
(pokračuje Vlček)
České dráhy jako integrovaný podnik prý zneužívají svého postavení k diskriminaci nových železničních dopravců a brání tak liberalizaci železniční dopravy. Jaksi se odmítají zamyslet nad tím, proč v důsledku existence liberálního zákona o dráhách z roku 1994 je již nyní v České republice s unitární státní organizací České dráhy největší podíl nových dopravců v Evropě a proč v zemích, které železnici rozdělily, taková liberalizace nenastala.
Návrhy na rozdělení Českých drah představují někteří poslanci Unie svobody a ODS. Návrhy Unie svobody vycházejí z představ bývalého generálního ředitele Českých drah Emanuela Šípa, který je chtěl realizovat již za svého působení v této funkci. Prvním jeho krokem bylo rozdělení stanic na část řídící provoz a na část realizací přepravy. Stanice měly dva přednosty s příslušnými platy, vybavením kanceláří, sekretářkami atd. Řada funkcí vykonávaných v dřívější době jedním člověkem byla rozdělena na dva zaměstnance, kteří se pak vzájemně rozhodovali o tom, co bude dělat jeden a co bude dělat druhý útvar. Fungování stanic se tak podstatně zhoršilo. Po odvolání pana Šípa se postupně napravilo toto špatné řešení, ale vynaložené prostředky se nevrátily.
Navrhují, aby celostátní tratě provozoval jeden manažer infrastruktury. Dopravu by pak zpočátku zajišťovaly České dráhy společně s dalšími dopravci. Lukrativní část Českých drah - nákladní doprava - by však byla zprivatizována, nejlépe však nějakému zahraničnímu subjektu. Jistě by se prý našel zájemce, třeba nějaký špeditér z Hamburku, a dělal by to určitě lépe než České dráhy, které jako těžkopádný moloch toto neumějí. České dráhy však provozují nákladní dopravu se ziskem a dotují z něj částečně činnost, kterou má podle zákona hradit stát, zejména osobní dopravu ve veřejném zájmu, čímž snižují ztráty připisované špatnému hospodaření Českých drah.
Regionální tratě by byly rozděleny mezi regionální komplexy, které by tentokrát naopak integrovaně zajišťovaly provoz infrastruktury i dopravu. Jaksi se vytrácí myšlenka liberalizace. Za jakých podmínek by na regionální tratě vstupovali České dráhy a dopravci z jiných regionů? To by se zásilky na hranicích regionů překládaly do vozů a vlaků daného regionálního komplexu? Opravdu geniální konstrukce.
Návrhy ODS inspiruje bývalý a nynější stínový ministr dopravy Martin Říman. Nepotřebuje k tomu pochopit fungování dopravní soustavy a železničního systému. Vedle toho se v podstatě přijímá názor pana Šípa a inspiruje se svým idolem - reformou železnic ve Velké Británii. Tam nejsou zatíženi přístupy kontinentální Evropy, protože prakticky nemají mezinárodní dopravu. U Českých drah představuje mezinárodní nákladní doprava dvě třetiny výkonů. Faktické výsledky tamní reformy nejsou podstatné. Její úspěch prý spočívá v tom, že se tam železniční doprava nezhroutila. V tom má pan Říman pravdu. Ve Velké Británii stále jezdí vlaky, přepravuje se zboží i cestující. Že se liberalizace nekonala, konkurence se nerozvinula, to nevadí. Že se funkčnost a bezpečnost systému zhoršila? Vždyť se zlepšily podmínky pro práci vedoucích pracovníků, kteří - ti schopnější - odešli do konzultačních firem, ti méně schopní zůstali ve firmě, v odborných firmách. Příliv soukromého kapitálu se nekonal. Pro bohatý stát přece není problém vydávat ve srovnání se stavem před reformou trojnásobek veřejných prostředků do železnic. Stát přece musí podporovat soukromé podnikání a je to správné. Že se ve veřejném zájmu přistoupilo k miliardovým dotacím, mluvím o miliardách liber, ne korun, pro soukromého vlastníka infrastruktury Railtrack? Důkazem úspěšnosti Railtracku je přece to, že ač dotován a ve ztrátě, stále vyplácí, nepřestal vyplácet dividendy. Nezvládl to ani britský stát, protože počátkem října uvalil na Railtrack nucenou správu. Jeho akcie stáhl z burzy a chce znovu vytvořit virtuální integrovanou železnici. Naši páni Říman a Šíp by si určitě s tím lépe poradili.
Vnucuje se jedna otázka. Železniční reforma ve Velké Británii umožnila nakrmení největších množství "tlustých koček" v historii britské privatizace. V České republice je již tato možnost určitým způsobem omezena, protože experimenty s bankami, Škodou Plzeň, ČKD, Chemapolem a jiné již skončily. České dráhy však ještě fungují a představují krásnou neohlodanou kost. Je to jistě hodné lákavé.
Prosím své kolegy zákonodárce, aby sami kriticky posoudili tyto odborné návrhy a návrhy, které zazní v podrobné rozpravě, důkladně je zvážili a přistoupili k tomu a vážně se rozhodli, jakým způsobem nebo jak k těmto otázkám přistupovat. Zkušenosti z některých okrajových evropských zemí, zejména Velké Británie, jsou dostatečně varující.
Děkuji za pozornost. Paní předsedající, tímto bych se přihlásil do podrobné rozpravy. Děkuji.
Místopředsedkyně PSP Petra Buzková: Děkuji. Slovo má pan poslanec Pavel Němec.
Poslanec Pavel Němec: Vážená paní předsedající, vážení členové vlády, dámy a pánové, původně jsem chtěl mít velmi krátké vystoupení, které by se zaměřilo na hlavní problematické body tohoto návrhu zákona. Nicméně si myslím, že můj předřečník pan kolega Vlček tady svým vystoupením se snažil otevřít velmi dlouhou a nepříliš korektní debatu, pokud zde hovoří o lidech, kteří nejsou členy této Poslanecké sněmovny a nemohou na jeho vystoupení reagovat. Myslím si, že to není příliš korektní. Naštěstí jeho projev byl tak monotónní a mdlý, že jsem ho celý nepostřehl, takže na něj tolik reagovat nemusím, a přidržím se tedy původního záměru seznámit s hlavními problematickými body, jak je vidí náš poslanecký klub.
Je pravda, že tento návrh zákona projednáváme na plénu Poslanecké sněmovny už poněkolikáté. To odkládání, přerušování projednávání na plénu sněmovny mělo vytvořit potřebný prostor pro dohodu poslaneckých klubů k tomu, aby se našel přijatelný kompromis pro transformační zákon, tak aby tento zákon zajistil stabilitu podnikatelského prostředí v naší železniční dopravě a tak aby tento návrh zákona mohl být podpořen co největším počtem poslaneckých klubů.
Musím zde v tuto chvíli říci, že podle mého názoru se tak nestalo. Čas, který jsme měli od předložení vládního návrhu, nebyl efektivně využit k nějakým jednáním. Tak jak je návrh v současné době ve druhém čtení, byť i ve znění pozměňovacích návrhů hospodářského výboru, tak zdaleka nesplňuje požadavky, které bychom očekávali a kladli na transformační zákon.
Nyní se zmíním o hlavních problematických bodech. Jsem přesvědčen, že návrh zákona dostatečně nezohledňuje to, že do tohoto typu podnikání plynou velké peníze ze státního rozpočtu a že není zajištěno transformačním zákonem, aby České dráhy nebyly dále nekontrolovatelnou dírou na výdaje ze státního rozpočtu.
***