(12.40 hodin)
(pokračuje Kapoun)
Na 84. zasedání dne 30. 7. 1999, na 85. zasedání 30. 9. 1999, na 87. zasedání 12. 11. 1999, na 97. zasedání 27. 4. 2000, na 98. zasedání, 99. zasedání, 100. zasedání a 101. zasedání.
S ním má všechny tyto informace i dopravní komise ODS, stínový ministr dopravy a spojů pan Říman je členem řídícího výboru Státního fondu dopravní infrastruktury, přes který se dnes vlastně financují České dráhy. Pan Sehoř tyto finance kontroluje z pozice předsedy dozorčí rady Státního fondu dopravní infrastruktury. (Předsedající: Prosím o klid!) Pan Foltýn, který je ve funkci místopředsedy správní rady Českých drah, je stínovým ministrem dopravy a spojů čtyřkoalice. Další člen strany lidové je členem řídícího výboru. Pan poslanec Němec z US je místopředsedou dozorčí rady Státního fondu dopravní infrastruktury. Myslím, že informací mají tedy tyto strany a kluby dostatek.
Kromě projednávání ve správní radě Českých drah proběhly dva semináře v parlamentu za účasti zahraničních ředitelů drah a na podvýboru pro dopravu byl projednáván tento zákon devětkrát. Mimo jiné to byly semináře pana poslance Kořistky - Alternativní přístup transformace ČD k privatizaci nákladní dopravy, a seminář pana poslance Sehoře - Zkušenosti z privatizace britských železnic. I tady v parlamentě jsme vlastně odročením vytvořili prostor pro přímé jednání s kluby. Jde tedy o to, jestli chceme, aby se České dráhy změnily, a jak. Přijetím zákona a jeho aplikací bude dosaženo plné shody… (Velký hluk v sále.)
Místopředsedkyně PSP Petra Buzková: Promiňte, pane poslanče. Prosím o klid, protože vážně pochybuji, že je vůbec možné pořizovat záznam z vystoupení pana poslance.
Poslanec Miroslav Kapoun: Přijetím zákona a jeho aplikací bude dosaženo plné shody s legislativou dopravní politiky EU ve vztahu k železnici. Jak tedy řeší Evropa situaci a liberalizaci železnice? Citace jsou z dokumentu Evropského společenství č. 2000/1 Evropského parlamentu, generálního direktorátu pro výzkum.
Oddělení správní infrastruktury od dopravního provozu, oddělení je výlučně administrativní: Řecko, Irsko, Lucembursko, Polsko, Slovinsko.
Oddělení organizační, do samostatných obchodních jednotek: Belgie, Maďarsko, Itálie, Rakousko, Španělsko.
Dvě nebo více samostatných jednotek v rámci jednoho podniku: Německo, Nizozemí a ČR.
Dva nebo více samostatných podniků, infrastruktura je součástí veřejného sektoru: Dánsko, Estonsko, Finsko, Portugalsko a Švédsko.
Dva nebo více samostatných podniků: správa infrastruktury je soukromým podnikem jen ve Velké Británii.
Proces liberalizace je již dokončen: v Belgii, Dánsku, Německu, Francii, Itálii a Portugalsku. Ve Švédsku, Maďarsku, Rakousku a Španělsku je liberalizace stále ještě předmětem politické debaty. V Estonsku, Irsku, Španělsku se příslušná legislativa připravuje, ve Velké Británii je legislativa připravena. V Nizozemí, Slovinsku a v ČR má praxe náskok před legislativou. - Poslední věta je jistě zajímavá.
Jak je to s privatizací. Státní podnik je vlastněn státem: Belgie, Dánsko, Německo, Španělsko, Estonsko, Finsko, Francie, Řecko, Maďarsko, Itálie, Irsko, Lucembursko, Nizozemí, Rakousko, Polsko, Portugalsko, Slovinsko, ČR a Švédsko.
Železniční podnik přešel do soukromých rukou: zatím nikde na kontinentě. (V sále stále větší hluk.)
Místopředsedkyně PSP Petra Buzková: Promiňte, pane poslanče. Opakovaně prosím o ticho, ale velmi naléhavě!!!
Poslanec Miroslav Kapoun: Železniční podnik může zbankrotovat, o tom tady byla řeč, jen ve Velké Británii.
Několik soukromých dopravců: jen ve Velké Británii a v České republice.
Finanční odpovědnost za železniční infrastrukturu má stát: v Belgii, Estonsku, Řecku, Maďarsku, Irsku, Lucembursku, Nizozemí, Rakousku, Portugalsku, Slovinsku, Španělsku a v ČR.
Stát prostřednictvím podniků vlastněných státem: Dánsko, Německo, Francie, Finsko, Itálie, Portugalsko a Švédsko.
Soukromý správce infrastruktury: jen ve Velké Británii.
Kalkulace poplatků za infrastrukturu, to je jistě také zajímavé. Nulové poplatky jsou v Řecku, Maďarsku, Irsku, Lucembursku, Nizozemí, Rakousku, Polsku, Slovinsku a Španělsku. Jen když mají schopnost platit, pak v Belgii, Estonsku, v ČR a ve Velké Británii.
Poplatky pokrývají marginální náklady: v Dánsku, Finsku, Francii, Itálii a Švédsku.
Poplatky pokrývají plné náklady: jen v Německu, ale tady, jak již bylo řečeno, je to holding.
Daný příklad ukazuje, že ve velké většině zemí nejsou vybírány vůbec, případně vybírání probíhá v různé výši, plné pokrytí však není možné v žádné zemi.
Přístup na železniční infrastrukturu tam, kde je pouze jeden dopravce: Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Řecko, Maďarsko, Itálie, Irsko, Lucembursko, Rakousko, Polsko, Slovinsko, Španělsko, Portugalsko, Velká Británie, Švédsko.
Přístup k jakémukoli konkurenčnímu žadateli: Dánsko, Německo, Estonsko, Nizozemí, ČR, Velká Británie a Švédsko.
Státy, kde je možná doprava vznikem nových subjektů: Dánsko, Německo, Estonsko, Nizozemí, znovu ČR, Velká Británie a Švédsko.
***