(12.30 hodin)
(pokračuje Schling)
Takové uspořádání existuje v některých evropských zemích, např. i v SRN, kde Deutsche Bahn, byť v holdingovém uspořádání, vlastní vše. A přesto vedle této dominantní společnosti tam existuje asi osm desítek dalších železničních společností, které provozují dopravu na dopravní cestě, která je ve vlastnictví Deutsche Bahn, tedy dominantního dopravce. Lze to takto uspořádat.
My ovšem navrhujeme model tzv. integrované železnice, který spočívá v tom, že železniční dopravce, tj. České dráhy, a. s., provozují i dráhu neboli jsou to ony, jejichž zaměstnanci přestavují výhybky, nastavují dopravní cestu, prostě řídí provoz na železnici, ale tento dopravce nevlastní dopravní cestu, dopravní cesta zůstává ve vlastnictví státu. A tedy z toho vyplývá i skutečnost, že Správa železniční dopravní cesty není žádný zbytkový podnik, ale je to naopak velmi významná organizace, která bude státu odpovědna za dopravní cestu, za její stav, za to, že může být ku prospěchu všech občanů celého státu užívána a že Česká republika bude schopná dostát i mezinárodním závazkům, protože musí umožnit průjezd železničním společnostem jiných zemí - takže žádný zbytkový podnik. Tady je tedy rozdílná koncepce, protože někteří, možná i zde přítomní poslanci, se domnívají, že železnice by měla být rozdělena, že by dopravce neměl současně provozovat dráhu, že by ji měl provozovat někdo jiný. Toto je zcela zásadní koncepční spor, kde předkladatel nemůže ustoupit.
Jsme ovšem připraveni skutečně vážně diskutovat a nejen diskutovat, ale i akceptovat návrhy, které povedou např. k tomu, aby bylo naplněno to, co tvrdím, že tento zákon nemá bránit budoucímu vývoji. Jestliže se shodneme na tom, že některá ustanovení brání možnému budoucímu postupu, např. znesnadňuje privatizaci budoucí, zdůrazňuji budoucí privatizace regionálních železničních tratí, ať už jejich prodejem, či převodem na krajskou samosprávu, jsme ochotni akceptovat změnu ustanovení, která by takovémuto postupu bránila. Jsme ochotni akceptovat i určité úpravy negativního výčtu majetku, který nepřechází do vlastnictví akciové společnosti, jsme ochotni hledat lepší formulace, které by výrazněji oddělily činnost manažera infrastruktury od udržování infrastruktury a od provozování dráhy, aby úprava těchto činností mohla být uspořádána odchylně, aby nebylo nejmenších pochyb, že zatímco provozování dráhy bude akciové společnosti svěřeno zákonem a jedině změna zákona by tento stav mohla změnit, pak samozřejmě výkon údržby tratí, rozvoje tratí, byť pod gescí Správy železniční dopravní cesty bude založeno na smluvním základě a může být tedy změnou smlouvy upravenou odchylně. Čili skutečně jsme připraveni akceptovat návrhy, které povedou k dokonalejším formulacím a k tomu, aby zákon opravdu přinesl ty cíle, které jsme si před sebe postavili.
A ty cíle jsou především tyto: Vytvořit na železničním dopravním trhu v maximální možné míře nediskriminační prostředí. Ve větší míře, než je tomu dnes. Jsem přesvědčen, že návrh tento cíl naplňuje i v té podobě, jak je předložen, bez jakýchkoliv změn. Dále si slibujeme od tohoto návrhu, že přinese zlepšení podmínek pro cestující, pro firmy, že přinese zkrátka zlepšení služeb akciové společnosti České dráhy, protože se stanou podnikatelským subjektem a budou se chovat skutečně podnikatelsky, bude to další krok na cestě od kdysi především úřadu k podnikatelskému subjektu, plně podnikatelskému subjektu, který sice vzniká zvláštním zákonem, vzniká odchylně od běžné akciové společnosti, ale v následujícím období by měl být již podřízen pouze obchodnímu zákoníku. Rovněž si klademe za cíl, aby uspořádání železnice bylo plně v souladu s právem EU a na rozdíl od toho, co zde bylo předřečníky řečeno, tvrdím, že i tento návrh v jeho současné podobě je plně kompatibilní s právem EU, a potvrdily to tak příslušné instituce, které shodu každého návrhu zákona s právem EU posuzují.
Dovolte mi tedy, dámy a pánové, na závěr říci, že děkuji všem, kteří nepodpoří návrh na zamítnutí a kteří si uvědomují význam tohoto zákona nejen pro uspořádání české železnice, nejen Českých drah, ale celé železnice, a kteří jsou přístupni diskusi ve druhém čtení. Děkuji za pozornost.
Místopředsedkyně PSP Petra Buzková: Děkuji a prosím pana zpravodaje Miroslava Kapouna.
Poslanec Miroslav Kapoun: Vážená paní předsedající, vládo, kolegyně, kolegové, tento zdánlivě technický zákon se vždycky doposud stal velkou politikou. Ano, je velmi důležité, aby byl v nějaké podobě přijat, ale jak, když se o podmínkách přijetí nechceme bavit. Jednoznačně říkáme, nebo někteří z nás říkají - zamítáme v prvním čtení, nechceme jednat. Přitom to je jeden ze zákonů, který je vyjmenován jako zákon, který je nutno přijmout do vstupu do EU. To, co tady přednesl pan poslanec Sehoř i pan poslanec Plachý, nebylo v mnoha případech vůbec k tomuto zákonu, ale o připomínkách ODS k zákonu, který předložil do Parlamentu exministr Peltrám. Pojďme ještě jednou projít to, co již je stanoveno zákonem 266, protože tady se mnoho věcí slučuje o dráhách, a co zpřesňuje tento zákon. Tento zákon definuje funkce infrastruktury a železničního dopravce. Stanovují se podmínky a způsob udělení licencí, přidělení kapacit železničním dopravcům. Tyto funkce realizuje státní instituce, drážní úřad, který má povinnost zajišťovat neomezený a rovný přístup k železniční infrastruktuře pro všechny železniční dopravce splňující předepsané podmínky. Toto je citace ze zákona o dráhách 266. Můžeme mu tedy říkat regulátor.
Princip poplatků za užívání infrastruktury stanovuje Ministerstvo financí podle podkladů Ministerstva dopravy a spojů. Zase je to zákon 266. Je zaváděn princip placení závazků veřejné služby jako u autobusové dopravy, zase zákon 266, který již platí přes rok. A neznemožňuje privatizaci regionálních železnic v rámci krajů. Usnesení vlády 766 z 20. 12. 1995, které přímo nařizuje zákon č. 266 a kterým byly vyjmenovány regionální tratě, které je možno privatizovat, přímo říká, že k regionálním tratím patří železniční stanice. Kde jsou tedy rozpory, pro které nemá cenu se o zákonu vůbec bavit? Jsou v podstatě dva závažné. Význam a velikost státu ve státní železniční dopravní cestě. Pan Sehoř, pan Plachý a nakonec i pan Pilip chtějí větší stát. Já to nebudu dále komentovat. Dále je to rozdělení majetku, a to je zase rozpor. Má zůstat státu více majetku ve státní organizaci, nebo v akciové společnosti? Vzhledem k tomu, že to předložili tito poslanci, nebudu se k tomu dále vyjadřovat.
Ano, jsou nedořešené problémy, jako optimální stanovení výše poplatků za užívání železniční infrastruktury, zajištění harmonizace a podmínek na dopravním trhu rovné pro všechny druhy dopravy a jasná definice požadavků na veřejnou službu. Tyto otázky nejsou definitivně dořešeny ani v EU.
Další důvod zamítnutí, který byl uváděn, je, že se v celém průběhu tvorby nejednalo - nějak tomu nerozumím. Pan kolega Plachý je celou dobu členem správní rady Českých drah, má o Českých dráhách všechny, i důvěrné informace, a správní rada zákon podrobně projednávala osmkrát.
***