(11.30 hodin)
Ministr dopravy a spojů ČR Antonín Peltrám: Pane místopředsedo, dámy a pánové, dovolte mi, abych stručně uvedl smysl zákona o Státním fondu dopravy a o změně zákona o působnosti orgánů České republiky ve věcech převodu majetku státu.
Prakticky každý, kdo posuzuje stav naší infrastruktury, konstatuje, že je ve značně dezolátním stavu. Přitom je zásadní mít možnost dlouhodoběji, než to umožňuje dnešní státní rozpočet a než to případně umožní nějaký výhledový střednědobý rozpočet, počítat s prostředky, které je nutné dát do dopravní infrastruktury. Předpokládáme, že základ těchto prostředků by byl určitý zisk z prodeje státních podílů, ale výhledově budeme nuceni před vstupem do Evropské unie harmonizovat výši daní, tedy normalizovat to, co je tam přijato, protože je trochu zjednodušené pojetí, že naše daňová úroveň v silniční dopravě je příliš vysoká ve srovnání se zeměmi EU, zejména s tím, co se připravuje. Domníváme se, že pro kteroukoli vládu by bylo průchodnější zdůraznit, že právě tyto navýšené daně, ke kterým budeme muset přijít ne proto, že to chce tato vláda, ale proto, že to jednou někdo bude muset akceptovat, budou použity opět ve prospěch rozvoje dopravy.
Předpokládáme, že půjde o určitou část prostředků, které budou v podstatě mimorozpočtové. Sledujeme příklad Švýcarska, Rakouska, Velké Británie, severských států, které si přes různé fondy mimo státní rozpočet vytvářejí možnost, aby nebyly vázány maastrichtskými kritérii. Formy, jak se to dělá, jsou různé. My jsme volili Státní fond dopravy, kde se nám to zdá nejprůhlednější.
Předpokládáme, že vrcholově schvalovat rozpočet fondu - nebude to za prvé žádná velká byrokratická organizace, za druhé, prostředky fondu bude schvalovat parlament a chtěli bychom dosáhnout toho, aby v řídících orgánech fondu byli zastoupeni představitelé dopravní politiky napříč politickým spektrem. Diskutovalo se o tom, zda poslanci a senátoři. To, že tam nejsou uvedeni, plyne z úvahy, že by v některých případech mohlo dojít k příliš jednoznačnému prosazování zájmů jejich volebních obvodů, ale my bychom skutečně z toho chtěli udělat orgán, kde by se základní problémy kolem rozvoje dopravní infrastruktury, rekonstrukce, modernizace připravily tak, aby potom v parlamentu a v dalším provádění nenarážely na nějaké potíže. Předpokládáme maximálně možnou transparenci v rozhodování o výdajích a prostě všeho, protože to do široké kontroly veřejnosti nikdy nepůjde. Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Ivan Langer: Děkuji, pane ministře. Nyní prosím o vystoupení zpravodaje pro prvé čtení pana poslance Zdeňka Kořistku.
Poslanec Zdeněk Kořistka: Vážený pane předsedající, vážené dámy a pánové, vláda předložila dlouho avizovaný návrh zákona o Státním fondu dopravy, tedy normu, o které se již delší dobu diskutuje nejen ve sněmovně, ale i mezi odbornou veřejností. Důvodová zpráva sice obsahuje argumenty pro zřízení tohoto mimorozpočtového fondu a předkladatel ministr dopravy je zde také zmínil, přesto se u některých částí navrženého zákona zastavím.
Ano, je zde deklarovaná snaha řešit obrovský dluh v investiční výstavbě a údržbě naší dopravní infrastruktury. Souhlasím také s tím argumentem, že zřízení tohoto fondu má mnoho výhod. Některé vyjmenuji: převoditelnost finančních prostředků z jednoho rozpočtového období do druhého či eliminace výkyvů ve financování výstavby a udržování dopravní infrastruktury. Tyto výkyvy ve státních rozpočtech vznikají, viz např. návrh státního rozpočtu na r. 2000, kde vlastně zdroje na dopravní infrastrukturu jsou docela razantně zkráceny. Dále je zde možnost získat doplňkové zdroje k veřejným financím, a také trend, že část zdrojů tohoto fondu je tvořena z výnosu silniční daně, spotřební daně uhlovodíkových paliv či poplatků za využití dálnic, je dle mého výhodný. Také možnost přijímání úvěrů bez státní záruky a přesunutí dluhové služby za státem garantované úvěry je přínosem.
Vím také, že značná část odborné veřejnosti tento princip financování investic do dopravní infrastruktury hodnotí kladně. Myslím si, že celá záležitost není tak jednoduchá, jak se tváří důvodová zpráva a pan ministr dopravy. Již mnoho týdnů zaznívají výhrady od členů parlamentu, které směřují k tomuto návrhu. Hovoří se o nebezpečí vzniku dalších fondů, které se stávají mimorozpočtovými zdroji, které vlastně zakrývají oficiální deficity státních rozpočtů. Nyní mám na mysli nejen fond dopravy, ale i připravovaný fond bydlení. Při argumentaci ministra dopravy na posledním podvýboru pro dopravu zazněl z jeho úst i argument, že stejným způsobem obchází maastrichtská kritéria mnoho zemí EU. Je tomu tak, musíme ovšem zvážit, zda právě tento způsob a tento návrh zákona je natolik kvalitní, že tomuto "obcházení" maastrichtských kritérií dáváme zelenou, že klady převažují nad zápory.
Druhým blokem výtek je účinnost kontroly tohoto fondu. V návrhu se sice hovoří o kontrole fondu parlamentem, přesto myslím, že je potřebné tuto otázku dořešit. Podle mého názoru jsou zde definovány velké pravomoci ministra dopravy, který vlastně svou osobou ovlivňuje jak složení výboru fondu, tak vlastně takto nepřímo jmenování ředitele fondu. Ministr dopravy a spojů sehrává také rozhodující roli při směřování financování dopravní infrastruktury. Jsem přesvědčen, že právě tento způsob obsazování orgánů fondu, tyto pravomoci ministra a zapojování Poslanecké sněmovny do kontroly budou ještě předmětem diskuse.
Jelikož v případě zřízení tohoto fondu půjde o činnost, jejímž výsledkem bude rozdělování značných finančních prostředků, myslím, že je nutné značně pootočit tento trend v kontrole a jmenování orgánů fondu. Pokud bych měl jako zpravodaj uvést ještě další výhrady, jsou to tyto: nejasnost, zda sněmovna bude při schvalování rozpočtu fondu schvalovat i jmenný seznam investic, tedy to klíčové v rámci rozpočtu fondu. Bude také důležité, zda se poslanci dovědí závazná kritéria v uvolňování investičních prostředků. K mému velkému údivu zákon také vůbec neupravuje problematiku, jíž se má nově vzniklý fond týkat, tzn. způsob rozhodování o prioritách v investicích fondu, regulační a kontrolní mechanismy, které jsou např. pro využití zdrojů ISPA rozhodující. Toto nelze řešit pouhým odkazem na podzákonný právní předpis. Vyčlenění z běžné rozpočtové kontroly není v návrhu kompenzováno žádným jiným kontrolním mechanismem. Vládní odpovědnost za práci fondu se z návrhu zcela vytrácí.
Dále doufám, že v případě zřízení fondu dojde na Ministerstvu dopravy a spojů a na Ministerstvu financí k adekvátnímu snížení zaměstnanců, protože fond převezme větší část činností, které se zatím na těchto ministerstvech vykonávaly. Chci také upozornit, že v návrhu zákona není uvedeno vyčíslení nákladů na státní rozpočet z důvodu vzniku nové instituce.
Věřím tedy, že nejen tyto připomínky, které jsem zde avizoval, ale i případné další budou předkladatelem akceptovány. Pokud ovšem nedojde ve druhém a třetím čtení k tomuto posunu, budu určitě patřit k těm poslancům, kteří budou hlasovat pro zamítnutí této předlohy.
Přes všechny tyto výhrady navrhuji pustit návrh zákona o Státním fondu dopravy, sněmovní tisk 365, do druhého čtení. Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Ivan Langer: Děkuji, pane poslanče. Otvírám obecnou rozpravu, do které mám jednu písemnou přihlášku, a to od pana poslance Jaroslava Plachého, kterému uděluji slovo. Prosím, aby se o slovo přihlásili další poslanci, kteří mají v úmyslu v obecné rozpravě vystoupit. Registruji přihlášku pana poslance Hojdy.
Poslanec Jaroslav Plachý: Vážený pane předsedající, vážená vládo, vážené kolegyně a kolegové, předložený vládní návrh zákona o Státním fondu dopravy vyvolává mezi odbornou veřejností celou řadu pravděpodobně mylných očekávání. Dovolím si upozornit alespoň na některá z nich.
Prvé z ničím nepodložených očekávání celého sektoru dopravy je falešná naděje, že po schválení fondu dopravy automaticky dojde k většímu přísunu peněz do dopravní infrastruktury. Bohužel definice příjmů fondu není přesně určena, chybí např. specifikace podílu z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a z tohoto důvodu je kalkulace základních příjmů fondu nemožná. Zřejmě proto není doložena ani v důvodové zprávě.
Doložen nemůže být ani dopad fondu na státní rozpočet, protože prostě není znám. Přitom se jedná o dopad ve výši řádově desítek miliard korun.
Očekávání sektoru dopravy, že peněz bude víc po zřízení fondu, může být tedy naplněno, ale také naplněno být nemusí, protože takovou maličkostí, jako jsou peníze, se zákon nezabývá.
***