(18.10 hodin)
(pokračuje Peltrám)
Necítím se tedy ani odpovědný za to, že to byl dlouho očekávaný pokus o řešení, ani nechci diskutovat, zda to je nebo není společná odpovědnost nás všech, jestli dostaneme dotace z Evropské unie, nebo ne. Myslím si, že tím zároveň odpovídám panu poslanci Kalouskovi, který u nás fungoval, pamatuji ho ještě na federálu, velmi úspěšně půl roku. Myslím, že by měl mít pro to tedy větší pochopení, s ohledem na situaci, kterou tam zajisté zažil.
Za druhé si myslím, že směrnice a doporučení Evropské unie plníme v tom rozsahu, v jakém je to nezbytné v rámci Evropské unie. Diskutovali jsme s celou řadou představitelů Finska, Švédska, Norska. To, co navrhujeme, místo vytvoření nezávislého manažera chceme státní podnik nebo státní organizaci, která to bude spravovat, ale ani dneska dráha neprovádí, anebo dokonce neměla provádět úkony spojené s infrastrukturou, pokud nemyslíme dopravní cestu. Na to si zadávali úkoly mimo.
Nikdy jsme nepředpokládali, že se bude pronajímat infrastruktura za symbolickou cenu, a chtěl bych jenom uvést dnešní čísla.
Provoz dopravní cesty se hradí v současnosti - podle údajů za letošní rok do května - z vlastních zdrojů dráhy asi tak z 30 %, 70 % hradí stát. A pokud jde o rozvoj, z vlastních zdrojů byly do května 1999 vynaloženy dvě setiny procenta, jinak opět šlo o dotace a úvěry , v daném případě o garantované úvěry.
Nejjednodušeji se mohu vyjádřit k vystoupení pana poslance Tomíčka. Vláda, když projednávala - a v této vládě je projednávání zvykem - zprávu Nejvyššího kontrolního úřadu, vyžádala si protokoly Nejvyššího kontrolního úřadu, požádal jsem o doplnění jmenného seznamu pracovníků, kteří se podíleli na různých přehmatech a deformacích, které tady byly naštěstí pro nás vyčísleny jenom neúplně, jinak je to 34 stran. A po doplnění budou tyto věci předány orgánům činným v trestním řízení.
Prosím vás však o pochopení, že není možné spojovat návrh zákona s tím, že se kdysi v minulosti dělaly závažné kiksy. A chtěl bych upozornit, že to, co tady pan poslanec Tomíček citoval, se nevztahuje k současné vládě, protože se to vztahuje k roku 1996. Následně vyvozujeme závěry z kontrolních zpráv a pokusíme se to dotáhnout - je to svým způsobem akce "čisté ruce", tolik zpochybňovaná - do nějakých konkrétních závěrů.
Obecně se říkalo, že bylo dost času projednávat materiál se všemi kluby. Dovoluji si upozornit, že jsem osobně navštívil všechny kluby s koncepcí dopravní politiky, že jsem jednal s jednotlivými představiteli politických stran. Tomuto argumentu, když dovolíte, také nerozumím, protože jsem žádné argumenty neslyšel.
V posudku zpravodaje se zdůrazňovalo, že chceme platit dráhu ze tří zdrojů - plateb, dotací a výnosů z podnikání - a že to je neprůhledné financování. Domnívám se, že na zákon musí navazovat podrobná úprava, tu ale musíme mít o co opřít. Zatím se nám to nepodařilo. V zákonu nemůže být dost dobře definován podnikatelský záměr jak drah, tak infrastruktury jinak, než že chceme, aby se hradily z poplatků za infrastrukturu a případně dotací náklady, které ponese ten, kdo bude spravovat infrastrukturu, a je samozřejmě nutné, aby také provozovatel železniční dopravy dostal uhrazeny náklady, aby se dále nezadlužoval. To jsem zdůraznil, je to tam uvedeno.
Pokud jde o námět převodu úvěrů na koridory, domnívám se, že pokud zákon projde prvním čtením, z těch důvodů, o kterých se zmínil pan premiér, které určitě nepadají na tuto vládu, která měla půl roku na změny dlouho, po devět let očekávané. Argumenty bych nepodceňoval. Mohu vás ujistit, že to bude mít dosah na případné dotace jak v příštím roce, tak do roku 2006, protože nebudeme důvěryhodní. Čili tyto záměry tam jsou naznačeny. Převod úvěrů na koridory je možný, rozdělení koridorů mezi stát a ČD byl kompromis, který se po velmi složitých diskusích uzavíral, samozřejmě se nebráním jeho dalšímu ujasnění.
Stát vkládá zbytný majetek, jak ho dohledat. Chceme, aby dráhy dohledaly zbytný majetek, aby se udělaly závěry, pokud tento majetek záhadně zmizel. Majetek chceme pokud možno tam, kde to je nezbytně nutné, vyjádřit buď v účetní, anebo v tržní hodnotě. Problém je v tom, že při velikém majetku drah se obáváme, že to nebude argument, že obce platí za ocenění majetku znalecké posudky. Tady by mohlo jít o miliardy korun. A domnívám se, že to je přesně to, co by stát v této situaci neměl udělat, ne že by nechtěl tento majetek dohledat.
Ujasnění závazků státu za koridory: domnívám se, že to je velmi důležitý motiv, který by se měl diskutovat před druhým čtením. Prosil bych, abyste pochopili, že situace s transformací drah je celoevropsky velmi problematická. Není to jenom naše záležitost; kompromisy hledá každý.
Z pozice toho, že jsme přeložili asi 3 500 z 25 000 právních norem, mi tedy dovolte zdůraznit, že se vyznám v základních právních normách Evropské unie, a chtěl bych jenom ujistit, že byly zapracovány a že jde jenom o to, jaké formy zapracování jsme navrhli zvolit. A samozřejmě říkám, že je to kompromis, ke kterému stejně musí dojít. Nikdo nedokáže sloučit naprosto protichůdné závěry, které se mimochodem objevovaly i v diskusi při projednávání. Bohužel se neprojevily na projednávání v klubech, kde jsem byl.
Pan poslanec Plachý uvádí teze k zákonu o transformaci Českých drah. Slíbil jsem, že před druhým čtením budeme o těchto věcech podrobně diskutovat.
Bod 1 - vyčlenit ze současných ČD, státní organizace, majetek a pracovníky potřebné pro akciovou společnost jako provozovatele dopravy na dráze, oceněný standardně tržní hodnotou. Jsem samozřejmě pro ocenění standardní tržní hodnotou tam, kde to nepovede k obrovským nákladům příslušným poradenským firmám, které by majetek oceňovaly, pokud najdeme jednodušší způsob. Jinak bych zůstal u tržní hodnoty, protože nepředpokládáme, že by tento majetek musel být oceněn do převedení do ČD, a. s. Jinak se samozřejmě dá uložit v ČD do nějaké doby akciové společnosti přecenění a dohledání majetku.
Ve státní organizaci ponechat všechen ostatní majetek potřebný pro provozování infrastruktury hlavních a regionálních tratí, včetně pohledávek a závazků a včetně výstavby koridorových tratí.
***