Poslanec J. Volf:
Ďakujem pekne.
Vážené dámy,
vážení páni,
dovoľte mi, aby som v súlade s § 73 ods. 1 zákona Národnej rady o rokovacom poriadku vystúpil pri rokovaní Národnej rady v prvom čítaní o vládnom návrhu zákona o Železničnej spoločnosti, akciovej spoločnosti, a o zmene a doplnení zákona Národnej rady Slovenskej republiky číslo 258/1993 Z. z. o Železniciach Slovenskej republiky v znení zákona číslo 152/1997 Z. z. ako spravodajca gestorského výboru.
Predložený návrh pod tlačou 970 bol doručený poslancom Národnej rady 20. apríla, čím boli splnené podmienky určené § 72 ods. 1 rokovacieho poriadku Národnej rady.
Predseda Národnej rady posúdil, že predložený návrh spĺňa náležitosti podľa § 70 ods. 1 rokovacieho poriadku Národnej rady a náležitosti podľa legislatívnych pravidiel a zaradil ho na rokovanie tejto schôdze Národnej rady na prvé čítanie.
Ako spravodajca navrhnutého gestorského výboru pre prvé čítanie si osvojujem stanovisko, že návrh spĺňa všetky náležitosti návrhu zákona, ktoré sú uvedené v § 67 a § 68 rokovacieho poriadku Národnej rady a náležitosti určené legislatívnymi pravidlami. Z vecného hľadiska sa vyjadrím potom v rámci rozpravy.
V súlade s § 73 ods. 3 písm. c) budem odporúčať prijať uznesenie, aby Národná rada Slovenskej republiky po rozprave prerokovala návrh zákona v druhom čítaní.
Prosím, vážený pán predsedajúci, aby ste otvorili rozpravu o návrhu zákona.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Ďakujem, pán spravodajca.
Otváram všeobecnú rozpravu o tomto bode programu. Dostal som jedinú písomnú prihlášku pána poslanca Sopka za SDĽ.
Nech sa páči, môžete vystúpiť.
Po vystúpení pána poslanca otvorím možnosť prihlásiť sa ústne do rozpravy.
Poslanec V. Sopko:
Vážený pán predsedajúci,
vážená Národná rada,
kolegyne, kolegovia poslanci,
k celkovému zneniu zákona hneď v úvode vyjadrím svoj názor, že východiskový predpoklad inštitucionálneho rozdelenia Železníc Slovenskej republiky na dva subjekty, to znamená na Železnice Slovenskej republiky ako štátneho prevádzkovateľa dráhy a na Železničnú spoločnosť ako národného železničného dopravcu považujem za opodstatnený a z hľadiska požiadavky harmonizácie podmienok na dopravnom trhu aj za správny. Nemožno však predpokladať, že neštandardný spôsob transformácie vyrieši všetky ekonomické problémy Železníc Slovenskej republiky.
Predpokladá sa, že nevyhnutné, neefektívne činnosti budú musieť naďalej byť zabezpečované zo strany štátu, to znamená bude ich zabezpečovať štátny prevádzkovateľ dráhy, a to zrejme bez možnosti ich premietnutia do nákladov národného železničného dopravcu.
Už vo východiskovom projekte transformácie a reštrukturalizácie Železníc Slovenskej republiky, ktorý schválila vláda Slovenskej republiky, nie je celkom jednoznačne vymedzená hlavná činnosť Železničnej spoločnosti, keďže dve z troch predpokladaných divízií, divízia nákladnej dopravy a divízia osobnej prepravy, nebudú mať pridelenú relevantnú personálnu a technickú základňu na vykonávanie prepravno-obchodných činností dopravcu.
Autori tohto významného aj zložitého projektu asi predpokladajú, že tieto dve divízie nebudú mať ani po transformácii nijaké základné pracoviská. To by však znamenalo, že by tieto divízie boli uzavreté prakticky iba na úrovni divízneho riaditeľstva a nemali by pritom možnosť priamo riadiť i hlavnú, to znamená obchodnú, obchodno-prepravnú činnosť na základných pracoviskách, to znamená výkonných jednotkách. Plnili by teda tak ako dosiaľ iba funkciu akýchsi metodických pracovísk alebo v lepšom prípade zasielateľskú, to znamená špedičnú funkciu.
Ukazuje sa, že takáto organizačná štruktúra by neumožňovala stimulovať komerčných pracovníkov základných pracovísk na dosahovanie lepších hospodárskych výsledkov, a neprispela by teda ani k podstatnému zlepšeniu hospodárskych výsledkov železničných spoločností. Takže je tu otázka, do akej miery sa vyrieši problém transformácie Železníc na obchodnú spoločnosť ponechaním významnej časti jej hlavných činností v kompenzácii štátneho prevádzkovateľa dráhy, ktorý by ich mal vykonávať ako obslužné alebo pomocné činnosti.
Teraz mi dovoľte vyjadriť sa k niektorým paragrafom.
V prvom rade k § 3 mám takúto pripomienku k predmetu vkladu. V § 3 ods. 2 sa hovorí, že predmetom nepeňažného vkladu do Železničnej spoločnosti sú tieto samostatné účtovné oddelenia, účtovne oddelené organizačné zložky Železníc, ktoré majú povahu časti podniku podľa osobitného zákona. Pod písmenom d) sú Tatranské lanové dráhy, potom ten istý paragraf ods. 3 hovorí, že predmetom nepeňažného vkladu do Železničnej spoločnosti nie je železničná dopravná cesta a východoslovenské prekladiská Čierna nad Tisou a Maťovce.
To znamená, že uvedené ustanovenia § 3 ods. 2 a ods. 3 sú v zjavnom rozpore. Majú to v správe organizačné zložky Železníc Slovenskej republiky, Tatranské lanové dráhy. Obsahujú aj tie súčasti, ktoré v zmysle prílohy k zákonu číslo 258/1993 Z. z. o Železniciach Slovenskej republiky zrejme tvoria dopravnú cestu. Tento majetok sa v zmysle § 10 ods. 3 písm. a) zákona číslo 92/1991 Zb. o podmienkach prevodu majetku štátu na iné osoby nesmie privatizovať, a preto nemôže byť predmetom vkladu do Železničnej spoločnosti.
K § 6. Chcel by som upozorniť, ten hovorí o právach k niektorým nehnuteľnostiam. Chcel by som upozorniť, že Železnice sú povinné vysporiadať vlastníctvo nehnuteľností uvedených v odseku 1 v prospech štátu. Na splnenie tejto povinnosti nemajú Železnice Slovenskej republiky zabezpečené potrebné zdroje. Dôvodová správa, pán minister, v časti "Dopad zákona na štátny rozpočet" spôsob ich zabezpečenia vôbec nerieši.
Teraz k § 19. Na ten chcem vyjadriť svoj názor z pohľadu liberalizácie prístupu k dopravnej ceste. Ten hovorí, že Železnice sú povinné umožniť využívanie železničnej dopravnej cesty iným osobám. Podľa odseku 1 tohto zákona aj príslušných ustanovení zákona číslo 164/1996 Z. z. je právne zabezpečená plná liberalizácia prístupu k dopravnej ceste. A treba povedať, že ide o úpravu nad rámec prijatých opatrení Európskej únie.
Podľa smerníc Európskeho parlamentu a Rady číslo 12, 13 a 14 z februára tohto roku, ktorými sú s účinnosťou od 15. marca 2001 novelizované pôvodné smernice číslo 1991/440 a číslo 1995/18 a plne nahradená smernica číslo 1995/19, je plná liberalizácia prístupu k infraštruktúre posunutá k 15. marcu 2008, najneskoršie do roku 2015. Do tohto obdobia sa povinnosť zabezpečiť prístup k infraštruktúre týka len transeurópskej siete pre nákladnú dopravu, ktorá je v prílohe novely smernice presne definovaná.
Okrem toho členské štáty majú povinnosť prijať potrebné opatrenia najneskoršie do 15. marca 2003, čiže za 2 roky od účinnosti smerníc. Návrhy na plnú liberalizáciu po skúsenostiach z transformujúcich Železníc neboli prijaté, takže novovzniknutá Železničná spoločnosť sa takto dostane do nevýhodného postavenia.
Navrhujem vzhľadom na veľkosť trhu, na problémy v kalkulácii cien za použitie dopravnej cesty a na finančnú situáciu v železnici štátu poskytnúť Železničnej spoločnosti na prechodné obdobie minimálne do roku 2003 výhradné práva na prevádzkovanie dopravy na dráhe. V tomto zmysle treba doplniť ustanovenia všetkých troch súvisiacich zákonov, to znamená zákona o Železničnej spoločnosti, ale rovnako novelizovať zákon číslo 258/1993 Z. z. a číslo 164/1996. Z. z. Podobné opatrenia realizovali pri transformácii železníc aj ostatné štáty.
Ďalej by som sa chcel vyjadriť k § 24a. Ten hovorí o zmluve o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dráhy, zmluvou o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dráhy sa prevádzkovateľ dráh uvedených v § 4 ods. 1 písm. a) aj b) zaväzuje poskytnúť štátu výkony, ktoré Železnice prijali vo verejnom záujme a ktoré by vo svojom obchodnom záujme neprijali alebo prijali iba sčasti pre ich ekonomickú nevýhodnosť.
Na splnenie tohto záväzku a práva Železníc Slovenskej republiky na úhradu straty pri prevádzkovaní celoštátnych a regionálnych dráh nie sú zabezpečené potrebné zdroje v štátnom rozpočte. Kvantifikácia potreby týchto prostriedkov uvedená v dôvodovej správe v časti "Dopad zákona na štátny rozpočet" je veľmi podhodnotená a vôbec nezohľadňuje predpokladané a nevyhnutné obchodno-podnikateľské správanie sa budúcej Železničnej spoločnosti, prípadne aj iných prevádzkovateľov dopravy na dráhe. Ide najmä o možnosť objednávať v osobnej doprave len také výkony, ktoré budú kryté zmluvou o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dopravy na dráhe. A rovnako ide o reálnu potrebu objednávať v nákladnej doprave len taký rozsah dopravných výkonov, ktorý bude v súlade s kontrahovanými objemami prepravy. Preto je reálny a opodstatnený predpoklad, že strata Železníc Slovenskej republiky pri prevádzkovaní celoštátnych a regionálnych dráh bude naďalej narastať a ročne bude predstavovať podstatne viac neinvestičných prostriedkov, ako je uvedených, to znamená 1,5 mld. Sk na rok.
Dôvodová správa v časti "Dopad zákona na štátny rozpočet" ani návrh zmeny zákona Národnej rady Slovenskej republiky číslo 164/1996 Z. z. o dráhach okrem toho vôbec nerieši zdroje a spôsob zabezpečenia úhrady uvedenej straty. V nijakom prípade na to nebude postačovať napríklad uvažovaný predaj nepotrebného majetku Železníc Slovenskej republiky.
Celkom na záver by som chcel ešte upozorniť na dôvodovú správu a povedať, že návrh zákona o Železničnej spoločnosti aj o Železniciach Slovenskej republiky treba prehodnotiť z hľadiska zlučiteľnosti s poslednými tromi smernicami Európskej únie, tie som už spomínal, to znamená s číslami 12, 13 a 14, ktoré majú účinnosť od 15. marca 2001. Takže pripomínam a upozorňujem, že smernica Rady číslo 1995/19 je zrušená, je nahradená smernicou Rady a parlamentu číslo 2001/14, ďalej smernica číslo 1991/440 je novelizovaná smernicou Rady a parlamentu číslo 2001/12, v návrhoch zákona o železničnej spoločnosti nie je zabezpečená zhoda v povinnom účtovnom oddelení osobnej dopravy ako výkonu vo verejnom záujme, a rovnako, do tretice, smernica číslo 1995/18 je novelizovaná smernicou Rady a parlamentu číslo 2001/13, to znamená, to všetko treba dať do vzájomného súvisu.
Ale pripomínam, že všetky tieto moje pripomienky je možné akceptovať, je možné ich dopracovať do návrhu zákona v druhom čítaní. Sme si plne vedomí zložitosti tohto problému. Sme si plne vedomí, že transformačný projekt je v našich rukách. Je to veľmi vážny materiál. A rovnako aj naše rozhodnutia budú naozaj veľmi vážne a musia byť aj zodpovedné.
Ďakujem za pozornosť.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Na vystúpenie pána poslanca s faktickými poznámkami sa prhlásili traja páni poslanci. Posledný je pán poslanec Husár.
Pán poslanec Benčat, nech sa páči.
Poslanec J. Benčat:
Ďakujem za slovo, pán predsedajúci.
Chcel by som sa pár slovami zmieniť o tejto privatizácii Železníc Slovenskej republiky.
V poriadku, môže byť situácia taká, že sa podarí zefektívniť činnosť Železníc Slovenskej republiky tým, že sa rozdelí na tieto dve spoločnosti, teda na Dráhy a Železničnú spoločnosť. Vyspelé krajiny Európy mnohé dlhodobo túto činnosť alebo tento akt vykonávali a po dlhých rokoch sa im to podarilo. Ja upozorňujem na jednu vec. Podarilo sa to iba čiastočne.
Tento problém zrejme nebude krátkodobý z niekoľkých dôvodov. Tento proces bude prebiehať zrejme viac rokov než dva alebo tri, pretože po prvé, treba pripraviť sociálne zázemie tým pracovníkom Železníc, ktorí budú z dôvodu privatizácie prepustení, a nejde o malé množstvo. Treba vypracovať nejakým spôsobom systém, ako títo ľudia budú prepúšťaní. Po druhé, ak sa jedná o nehnuteľnosti, praktický prípad vykonania týchto aktov bude veľmi zložitý, pretože dnes kataster nehnuteľností tak ako funguje, nebude schopný zapísať tieto nehnuteľnosti za 30 rokov, pretože ak sa majú vyskúmať všetky pozemky okolo Železníc a všetkých nehnuteľností, tak to aj znalecky nie je možné skôr ako za nejakých možnože 20 rokov. Teda je tu potom veľký tlak zrejme na znalcov a na ustanovizne, ktoré pracujú s týmito nehnuteľnosťami. Takže upozorňujem na to, že to nebude krátkodobý akt. Ak to má byť dobre urobené, tak treba to zrejme rozložiť na dlhšie časové obdobie.
Ďakujem pekne.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Pán poslanec Oberhauser.
Poslanec V. Oberhauser:
Ďakujem, pán predsedajúci.
Pracovníci Železníc majú veľké obavy z transformácie, ktorá je rozbehnutá, lebo sa hovorí, že súčasných 16 tisíc pracovníkov Železníc Slovenskej republiky sa ocitne na ulici. A práve oni majú záujem, aby tá privatizácia, ktorá prebehne, aby ten majetok, ktorý je vyčlenený ako nadbytočný, jednoducho im poslúžil, čo naznačil pán poslanec Benčat, na to, aby mohli sa niekde realizovať, a nie aby sa predal s nejakým takým cieľom, ktorý skončí asi tak, že oni budú na úradoch práce a bude ich musieť platiť štát a majetok, ktorý je teraz nadbytočný, bude užívať niekto iný. Čiže to je, myslím, jedna z kľúčových vecí.
Aj o predaji nadbytočného majetku súčasného ministerstva dopravy máme veľké pochybnosti. Predsa nedávno aféra, ktorá bola na východnom Slovensku okolo SAD Prešov, ukázala, že Tesco zaplatilo údajne 1250 korún za meter štvorcový, hoci vieme, že cena v tej lokalite bola podstatne vyššia. Čiže úradníci, ktorí akciu realizovali, zrejme mali možnosť prísť si na svoje. A ako to bude, keď sa tak isto bude postupovať v Železniciach Slovenskej republiky? Proste tá nedôveryhodnosť rezortu je veľká a pochybnosti o tom, ako sa bude celá vec realizovať, čo, samozrejme, s tým súvisí, je takisto veľká. Takisto rozčlenenie toho, čo zostane štátu s trvalými nákladmi, a toho, čo je zaujímavé a bude k dispozíciám skupinám, ktoré sa okolo toho pohybujú, nenapĺňa dôverou, že takéto zmeny sú pre Slovenskú republiku a vlády, ktoré prídu po tejto katastrofickej vláde v budúcnosti, proste nádejné. Skôr si myslím, že zostanú pre budúcnosť iba obrovské problémy z realizovanej transformácie.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Pán poslanec Husár.
Poslanec S. Husár:
Z toho, čo o tomto probléme vieme, hodnotím vystúpenie pána kolegu ako veľmi kvalifikované. A naozaj poukázal na niektoré mimoriadne závažné problémy, ktoré materiál obsahuje.
Ja sa trošku podrobnejšie budem venovať jednému jedinému a, myslím, tomu podstatnému, a to je otázka zdrojov na reštrukturalizáciu, ktorá je, myslím, hlavným cieľom po transformácii. A akákoľvek transformácia bez nej by bola zbytočná.
V materiáli, ktorý predkladal pán minister do vlády, v dôvodovej správe je zrozumiteľne na strane 4 uvedené, že úspech celého procesu transformácie a reštrukturalizácie Železníc závisí od kvality účasti štátu na procese oddlženia. Je to veta veľmi pravdivá a veta nesmierne vážna.
Zároveň v tom istom materiáli sa hovorí o ročných objemoch, zdôrazňujem, nevyhnutných objemoch zdrojov na investičný proces, ktoré sa majú pohybovať podľa ekonomického modelu projektu na úrovni 150 miliónov dolárov ročne. Ak takto zrozumiteľne a pravdivo pán minister informoval vládu o základnej podmienke úspešnosti celého tohto projektu, myslím si, že aj v dôvodovej správe pre parlament mala vláda predložiť parlamentu omnoho zrozumiteľnejšie a vážnejšie gescie, že táto základná podmienka úspechu celej transformácie a reštrukturalizácie bude naplnená, pretože ciele, ktoré sú tu pomenované, sú pekné, ale vyžadujú to, čo som povedal v úvode.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Keďže pán poslanec bol jediný, ktorý sa prihlásil písomne, preto sa pýtam, kto sa hlási do rozpravy ústne k tomuto bodu programu. Pán poslanec Hofbauer, Volf. Nikto iný? Končím možnosť prihlásiť sa do rozpravy ústne.
Takže pán poslanec Hofbauer, nech sa páči, máte slovo.
Poslanec R. Hofbauer:
Vážený pán predsedajúci,
vážený pán minister,
dámy a páni,
predložený materiál, ktorý sa nazýva vládny návrh zákona o Železničnej spoločnosti, akciovej spoločnosti, a o zmene a doplnení zákona NR SR o Železniciach Slovenskej republiky, má ako hlavné zdôvodnenie uvádzané - zlepšenie finančného hospodárenia a riešenie zadlženia, resp. oddlženia Železníc Slovenskej republiky.
Nuž, dámy a páni, na riešenie tejto problematiky netreba prijímať nový zákon, stačí plniť to, k čomu je vláda zaviazaná jestvujúcim platným zákonom o Železniciach Slovenskej republiky z roku 1993. O čo ide. V tomto zákone, ktorý bol prijatý v roku 1993, bola jednoznačne vyčlenená dopravná cesta a prepravná činnosť a boli deklarované výkony vo verejnom záujme, ktorých finančné náklady a prevádzky garantuje štát. Takisto tento zákon vymedzuje priestor, čo v oblasti investičnej činnosti má v gescii vláda a štát.
Historky o tom, že Železnice budú modernizovať, rozvíjať a budovať dopravnú cestu z vlastných zdrojov, patria do science-fiction alebo do sféry hlúpostí, pretože takto to nefunguje absolútne nikde na svete. Ak ktosi tvrdí, že Železnice z vlastných zdrojov môžu svoje investičné činnosti zabezpečovať, tak je buď klamár, hlupák, alebo podvodník. To hovorím s plnou vážnosťou bývalého ministra tohto rezortu. A kto tomu neverí, nech si preskúma a preštuduje, akým spôsobom fungujú železnice japonské, britské, francúzske alebo hoci aj nemecké. Štát tam má dominantný podiel na investičnej činnosti. A takisto štát má nezastupiteľnú úlohu v zabezpečovaní výkonov vo verejnom záujme.
Pokiaľ štát tieto činnosti nie je ochotný kryť a zabezpečovať, pokiaľ vláda sa od toho dištancuje, tak potom Železnice majú jediné možné riešenie, a to plnú liberalizáciu prepravných nákladov v oblasti nákladnej aj osobnej dopravy. V oblasti nákladnej dopravy je to logické a prijateľné, pretože ide o komerčnú činnosť. V oblasti osobnej dopravy to tak nie je.
Súčasný zákon o Železniciach deklaruje záväznosť štátu a vlády na krytie týchto výkonov vo verejnom záujme, ale tieto podmienky stanovené zákonom si súčasná vláda neplní, pričom zdedila dlžoby aj z predchádzajúceho obdobia. Čiže vláda predkladá návrh zákona, ktorý má riešiť to, že vláda si neplní svoje zákonné podmienky. Dámy a páni, to je aká logika? To je predsa na hlavu postavené zdôvodňovanie prijatia nového zákona.
Materiál uvádza, že vládny návrh zákona bol prerokovaný v Rade hospodárskej a sociálnej dohody. Nie je tam zmienka o tom ako. Je na to dobrý dôvod, pretože síce bol prerokovaný, ale negatívne. Rada hospodárskej a sociálnej dohody neakceptovala tento model vládneho návrhu zákona. To je druhý bod.
A tretí bod, ktorý by som chcel podotknúť na úvod, je do omrzenia sa opakujúca fráza o nevyhnutnosti transformácie a reštrukturalizácie Železníc, ktoré majú byť ako východisko pre začleňovanie do európskych štruktúr. Transformácia a reštrukturalizácia sa do omrzenia opakovala pri súvislosti predovšetkým s predajom telekomunikácií, teraz sa opakuje v súvislosti s predajom energetiky. To isté sme si vypočuli z úst ministra Haracha v súvislosti s predajom Transpetrolu a opäť to isté si budeme vypočúvať v súvislosti s predajom Slovenského plynárenského priemyslu Transgasu. Takže nazývajme veci pravými slovami - nie transformácia a reštrukturalizácia, ale ide o výpredaj, o výpredaj základného imania Železníc Slovenskej republiky.
Ak toto má byť východiskom a cieľom riešenia, tak potom sa pozrime, čo vlastne tento návrh zákona predkladá. Predkladá predovšetkým dva základné články: článok I, ktorým sa ustanovuje návrh zákona o Železničnej spoločnosti, a potom článok II, ktorý vlastne novelizuje jestvujúci zákon o Železniciach Slovenskej republiky.
K tomu prvému článku. Nebudem sa ním zaoberať podrobne, pretože to bude predmetom bezpochyby druhého čítania, ale ide o vklad majetku do akciovej spoločnosti Železničnej spoločnosti. Pokúšal som sa zistiť, čo sa ide vlastne vkladať do tejto Železničnej spoločnosti zo základného imania Železníc. Nepodarilo sa mi to zistiť, pretože je tu veľmi hmlistá formulácia "majetok, ktorý je nevyhnutný na zabezpečenie činnosti Železničnej spoločnosti".
No tak sa mi pokúste teraz vysvetliť, o čo ide. Dopravná cesta a prekladiská majú zostať v majetku Železníc. Ale čo s ďalšími sférami, čo s depami rušňovými, čo s depami vagónovými, čo so zriaďovacími nádražiami? To nie je dopravná cesta. Čo s ďalšími obrovskými súvisiacimi teritóriami aj technickými zariadeniami, ktoré sú súčasťou Železníc. Ale súčasne nie je deklarované, kde sa vlastne budú nachádzať.
To znamená, že tento zákon v článku I vlastne uvoľňuje bianko listinu, aby sa presúvalo to, čo sa uzná za vhodné. Kto to uzná za vhodné? Nuž ministerstvo. Prečo? Lebo ministerstvo dopravy podľa § 10 vykonáva právo štátu ako akcionára. Vykonáva ho ministerstvo čiže pán Macejko. Ministerstvo ustanovuje predstavenstvo a valné zhromaždenie. Valné zhromaždenie menuje predsedu. Čiže všetko ostáva v podstate pod jedným klobúkom, do ktorého ako parlament, tak aj verejnosť vlastne prístup mať nemôže.
(Ruch v sále.)
Pán predsedajúci, uvítal by som, keby diskutujúci išli debatovať von, pretože jednoducho prehlušujú vystúpenie.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Vážení páni poslanci, upokojte sa v rokovacej sále, lebo pán poslanec má svoju reč a treba počúvať, aby ste sa na základe toho mohli potom rozhodnúť.
Nech sa páči.
Poslanec R. Hofbauer:
Ďakujem, pán predsedajúci.
Čo bude robiť Železničná spoločnosť, akciová spoločnosť? Ona bude disponovať tým, čo má k dispozícii vrátane toho majetku. A ako tým bude disponovať a odkedy dokedy, to je mimoriadne zaujímavé v § 9 ods. 1: "Po dobu 18 mesiacov odo dňa vzniku Železničnej spoločnosti môže Železničná spoločnosť podnikať v rozsahu činností, ktoré vykonávali ku dňu účinnosti zákona Železnice." Tento návrh zákona má nadobudnúť účinnosť 1. júna 2000 plus 18 mesiacov je do 31. 11. 2002, slovensky povedané, do skončenia funkčného obdobia tejto vládnej koalície. Čiže týmto zákonom si vládna koalícia rozväzuje ruky na čokoľvek v oblasti Železníc. A čo bude po 31. 11. 2002? Nuž po nás potopa.
Takže toto je skutočne veľmi zaujímavý zákon, ktorý jasným časovým ohraničením stanovuje zákonné uvoľnenie regulatívov štátu v oblasti Železníc pre súčasnú koalíciu. Túto námietku by som uplatnil absolútne rovnako, keby sme v tej koalícii boli my alebo ktokoľvek iný, pretože takýto spôsob jednoducho nie je prijateľný.
V § 14 sa uvádza: "Pôsobnosť dozornej rady," to nejdem opakovať, pretože pokiaľ ste to čítali, tak ste si to mohli pozrieť, pokiaľ nie, tak si to pozrite. Ale prakticky dozorná rada môže zaobchádzať s čímkoľvek, čo je v majetku akciovej spoločnosti. A čo bude v majetku akciovej spoločnosti, o tom sa rozhodne na základe toho, čo akciová spoločnosť potrebuje. A to, čo potrebuje, to určuje ministerstvo. Paráda. Akciová spoločnosť bude môcť dávať súhlas na nakladanie s majetkom Železničnej spoločnosti, najmä na predaj, vklad do základného imania, zriadenie záložného práva, nájom, prevzatie ručiteľských záväzkov. Čiže po 30. novembri 2002 v akciovej spoločnosti vlastné imanie nebude žiadne.
Článok II, ktorým sa novelizuje jestvujúci zákon o Železniciach, som si pozeral veľmi pozorne, ale z tých štyroch listov sa prakticky nedá zistiť, čo zostáva a čo nezostáva. To hovorím s plnou vážnosťou ako bývalý šéf toho rezortu, ktorý zabezpečoval vypracovanie a predkladanie zákona o Železniciach Slovenskej republiky. Vypúšťa sa, dopĺňa sa. "Doterajšie podbody 2.2, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.9, 2.10, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14 sa označujú" a tak ďalej a tak ďalej. To nie je novelizácia, to je predloženie čohosi úplne iného. Toto už nie je zákon o Železniciach Slovenskej republiky, ale to je iná dikcia inej náplne, ktorá, z toho, čo je tu predložené v parlamente, nie je absolútne nikomu z prítomných zrozumiteľná. Ale to je zrejme aj účel.
Dámy a páni, dôvodová správa je takisto mimoriadne zaujímavá, pretože tvrdí hŕby pozoruhodností. Začínam: "Významné je prispôsobenie organizácie tohto odvetvia požiadavkám Európskej únie." No, pán minister, odcitujte mi požiadavky Európskej únie v smere požiadaviek na organizáciu Železníc Slovenskej republiky, ktoré by bolo treba meniť formou nového zákona oproti zákonu jestvujúcemu. Jestvujúci zákon totiž umožňuje liberalizáciu podnikania. Umožňuje vstup iných podnikateľských subjektov. Umožňuje vstup prepravných spoločností. Koniec koncov, to bolo možné aj za socializmu, pretože VSŽ-ka mala vlastné vlakové súpravy, vlastné vagónové jednotky. To isté mali cementárne. To isté mali poľnohospodári, cukrovary. Čiže podnikanie bolo možné a nový zákon v roku 1993 prijatý to ešte viac rozšíril. Takže toto je obecná fráza, že ide o požiadavky Európskej únie. Pán minister, nejde, nejde o požiadavky Európskej únie.
"V budúcom období časť akcií novovzniknutej akciovej spoločnosti bude možné privatizovať alebo majetok tejto spoločnosti inak reštrukturalizovať." Ja sa pýtam ako, ako inak. Čiže podstatou je akcie novovzniknutej akciovej spoločnosti privatizovať, čiže rozpredať. Dopravná spoločnosť sa zakladá preto, aby imanie, ktoré sa tam presunie zo Železníc a ktoré nie je vecne ohraničené, sa mohlo rozpredať.
K majetku štátu a problematike dopravnej cesty a problematike na prvej strane dôvodovej správy: "Prebytočný a neupotrebiteľný majetok sa po určitom období prevedie na iné osoby, pričom získané prostriedky sa použijú v rámci reštrukturalizácie." Tak prevedením na iné osoby majetku sa získajú nejaké prostriedky? Vari nie, alebo áno? Ešte som nepočul, že prevodom by sa čosi získalo. Prevádzať sa to má preto na iné osoby, aby sa tieto prostriedky, ktoré tu nie sú deklarované, využili na reštrukturalizáciu? Pán minister, nerobte si žarty.
Na strane 2 sa uvádza v sprievodnej správe, kde je odôvodnený proces reštrukturalizácie a transformácie na dva samostatné subjekty: "A následne bude potrebné kreovať súbor vzťahov, aby sa umožnilo realizovať všeobecnú zodpovednosť štátu za rozvoj a prevádzkovanie dopravnej infraštruktúry, a tieto vzťahy je potrebné následne v praxi verifikovať." Čiže najprv sa to urobí a potom sa bude verifikovať, či to malo zmysel, až následne. Čiže dopredu to ministerstvo otvorene priznáva, že nevie, ale urobí to a potom uvidíme.
Celá stredná strana z druhej strany sprievodnej správy je jeden totálny nezmysel, ktorým sa zdôvodňuje, prečo to nie je možné robiť cez Fond národného majetku a prečo sa to musí robiť takýmto krkolomným spôsobom. Nuž tak keď sa to nemôže robiť cez Fond národného majetku, tak to nerobte. Ale to predsa nie je argumentácia na to, aby sa predkladal návrh zákona v takejto forme, ako sme ho tuná dostali.
"Uvoľňuje 16 tisíc pracovníkov zo Železníc Slovenskej republiky." Čo sa týmto dosiahne a čo sa tým sleduje. Aj táto vec je v sprievodnej správe mimoriadne zaujímavo zdôvodnená: "Európska banka - EBRD - je pripravená finančne sa podieľať na výške odstupného uvoľňovaným zamestnancom a na krytí sociálnych kompenzácií z dôvodu budúceho uvoľňovania zamestnancov Železníc Slovenskej republiky." Čiže Železnice si požičajú od Európskej banky pre obnovu a rozvoj úver na účely uvoľnenia zamestnancov. Moja otázka znie: A z čoho tento úver EBRD budeme splácať. O tom nie je ani zmienky. Čiže na to, aby sa znížil stav pracovníkov Železníc, treba si požičať. No tak ho potom neznižujte a netreba si požičať vôbec nič. Aká je tu čiastka? 950 miliónov korún ročne. No srdečná vďaka. Takže toto je argumentácia na argumentáciu, dámy a páni, postavená v zásade na hlavu.
Nejdem sa zaoberať ďalšími podrobnosťami, ale chcem len upozorniť na jednu veľmi zásadnú skutočnosť. Železnice v minulom storočí, vlastne už teraz v predminulom 19. storočí boli budované ako čisto privátny subjekt privátnymi firmami, privátnymi spoločenstvami. Tak vznikali uhoľné trate, obilné trate, Haličská železnica, Košicko-bohumínska železnica, Ferdinandka a ďalšie trate, ktoré boli prísne účelové. A boli budované výlučne zo súkromných prostriedkov. Čas ukázal, že to nie je schodná cesta. Nakoniec samotné rakúsko-uhorské mocnárstvo, ale aj Nemecko, Francúzsko, Británia prikročili k zlučovaniu, pretože takýto kolos nebolo možné budovať takýmto spôsobom ani prevádzkovať ako jednotlivé separátne úseky, ktoré navzájom nesúvisia ani prevádzkovo, ani technicky. Takýmto spôsobom to fungovalo až do konca 20. storočia.
Všimnite si jednu zásadnú vec, že britské železnice, ale aj nemecké železnice, British Railway aj Deutsche Reisebahn patrili medzi najspoľahlivejšie dráhy v Európe. Už to neplatí. Zhruba pred 6 - 8 rokmi sa začali na britských železniciach vyskytovať dopravné nehody, aké dovtedy nemali obdobu. Pripomeniem len napríklad frontálnu zrážku dvoch rýchlikov v hlavnom nádraží Victoria Station v Londýne alebo ťažké dopravné nehody na železniciach Spolkovej republiky Nemecko. Tento masový výskyt ťažkých dopravných nehôd súvisí predovšetkým s tým, že prebehol proces trhania, delenia tohto jednotného organizmu, preberania jednotlivých tratí do jednotlivých privátnych spoločností aj prevádzkovateľov za jednotlivé prevádzkové okruhy a výkon činností mimo jediného centralizovaného riadenia.
Dámy a páni, v niektorých veciach centrálne riadenie zo strany štátu je obrovskou brzdou, v niektorých smeroch jeho opak obrovským rizikom. V oblasti dráh platí to druhé. Takže ak táto vláda vašimi rukami, páni poslanci, schváli tento materiál v takomto znení, v akom je tu predkladaný, spúšťate obrovské riziko, pretože ani jeden z vás sa z tohto štátu neodsťahuje. Každý z vás bude používať Železnice Slovenskej republiky aj naďalej napriek tomu, že máte autá alebo nie. A vo vašich rukách bude, či sa tento materiál, naprosto nedokonalý legislatívny materiál, ktorý nezdôvodňuje ani jediné svoje tvrdenie vecným odôvodnením, prijme alebo neprijme.
Ďakujem za pozornosť.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Na vystúpenie pána poslanca s faktickými poznámkami sa prihlásili traja páni poslanci a pani poslankyňa, posledný pán poslanec Andrassy.
Pán poslanec Húska, nech sa páči.
Poslanec A. M. Húska:
Ďakujem.
Potvrdzujem stanovisko pána poslanca Hofbauera k predkladanému materiálu. Myslím, že treba bezpodmienečne trvať na tom, že pokusy o vyňatie Železníc z celkovej koncepcie štátnej infrasiete sú jednoducho nesprávna cesta. Nemôžeme touto cestou ísť. Žiadne hry, že železniciam dáme punc komercializácie vo forme premeny na akciovú spoločnosť, a tobôž nijaký pokus o rozdelenie takzvaného dopravného telesa a ostatných zariadení nie sú žiadnym riešením. Práve preto, že máme geopoliticky takú významnú situáciu, že sme tranzitívnou krajinou medzi Východom a Západom, je našou povinnosťou riešiť modernizačným spôsobom slovenské Železnice. Samozrejme, pri tom treba zvážiť, ako si vzájomne takzvané dopravné cesty konkurujú, teda autodoprava, železničná doprava, vodná doprava. Ale na druhej strane dá sa zostaviť aj systém vzájomného dopĺňania dopráv.
Chcem upozorniť, že tam, kde zobrali vážne modernizáciu železníc, a toho príkladom je práve Francúzsko a Japonsko, tak tam sa účasť štátu zväčšila a nikomu nič neodovzdávala. Jednoducho vás, pán minister, chápeme teraz ako bazárového predajcu, ktorý pripravuje rozpredaj Železníc.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Pani poslankyňa Tóthová.
Poslankyňa K. Tóthová:
Ďakujem.
Pán poslanec Hofbauer poukázal na skutočnosť, že privatizácia Železníc vo svete neprinášala vždy len pozitívne výsledky, ba práve naopak, i negatívne. Naviac treba sa pozrieť na spôsob, ako sa to robí. Tento legislatívny návrh je nekvalitný a nedomyslený.
Pán minister, ja vašej predlohe akosi neverím, pretože vy ste sa už osvedčili ako nedobre a nedomyslene riadiaci pracovník privatizácie. Chcem pripomenúť len Telekom. Tomuto parlamentu ste nahovárali, že ide o privatizáciu. A v podstate išlo o posun štátneho vlastníctva Slovenskej republiky do štátneho vlastníctva Nemeckej republiky, pretože Telekom je v štátnom vlastníctve.
Ďalej, za 500 miliónov ste mali poradcu, ktorý vám poradil privatizéra, ktorý vlastne dneska je takmer v červených číslach. Jeho akcie z vyše 130 eur klesli asi na 26 eur. Tak výborného privatizéra ste vybrali, ktorý predáva svoje akcie v zahraničí. Ďalej, Slovenská televízia keď žiadala, aby ste dali privatizačnú zmluvu na nahliadnutie, vyhlásili ste ju za tajnú a naviac až neskôr ste zverejnili, že ste podpísali záväzok, že do roka sa splatí dlžoba Slovenskej televízie, ktorá je dneska skoro vo výške miliardy.
Pán minister, také nedomyslené kroky hraničia s trestnoprávnou zodpovednosťou a ja preto tento váš návrh, keďže ste sa už takto prezentovali, nebudem podporovať.
Ďakujem.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Pán poslanec Andrassy.
Poslanec Ľ. Andrassy:
Ďakujem veľmi pekne, pán predsedajúci.
Súhlasím s pánom poslancom Hofbauerom, že základnou otázkou, otázkou číslo 1, čo sa týka aj transformácie Železníc Slovenskej republiky, musí byť zabezpečenie bezpečnosti cestujúcich. Skúsenosti, o ktorých hovoril najmä z hľadiska transformácie vo Veľkej Británii, rozdelenia do dvoch rozdielnych spoločností, to malo za následok to, že veľkým spôsobom sa zvýšili ceny cestovného. Ale takisto sa ohrozila bezpečnosť tých, ktorí sa prepravovali na britských železniciach.
Chcem povedať, že aj z hľadiska mobility pracovnej sily sú Železnice Slovenskej republiky veľmi nevyhnutné.
A bojím sa, že tento model, ktorý navrhuje pán minister, v prvom rade nerieši otázku bezpečnosti cestujúcich, nerieši to, čo dnes Železnice najviac potrebujú. A to je modernizácia bezpečnostného, zabezpečovacieho systému. A viac ako 10 rokov sa nemodernizoval železničný park. Len sa maľujú a nanovo sa premaľúvajú vagóny, nanovo sa premaľúvajú aj vlakové súpravy.
Chcem sa ale opýtať pána ministra, keďže tento model je pripravovaný viac ako 1 rok, chcem sa ho opýtať, ako tento materiál zohľadňuje najnovšie rozhodnutie Európskeho spoločenstva, smernice Európskeho spoločenstva o spoločných európskych železničných tratiach a ako sa to prenieslo práve do pripravovanej koncepcie, pretože Európska únia uprednostňuje modely fungovania železníc, ktoré sú postavené na jednej spoločnosti, nie takto rozdelené, ako je to v tomto materiáli.
Podpredseda NR SR B. Bugár:
Pán poslanec Hofbauer, môžete reagovať na faktické poznámky.
Nech sa páči.
Poslanec R. Hofbauer:
Ďakujem.
Domnievam sa, že pri transformácii Železníc Slovenskej republiky treba sledovať tri základné ciele, prvý - modernizáciu technického stavu. Špičkové v tomto smere sú japonské železnice a francúzske železnice. Tak treba sa pozrieť, akým spôsobom sú organizačne usporiadané. Jednoznačne centralizovane, a to za podmienok, že aj Japonsko aj Francúzsko sú rádovo väčšie štáty ako Slovensko. Veď Slovensko, to je trpaslík v rozsahu Bretónska alebo Burgundska. To je nič. A na takomto území ešte ideme trhať jednotný organizmus Železníc na menšie celky.
Druhá otázka - bezpečnosť. Nejdem zopakovať to, čo tu už povedal pán Sopko aj pán Andrassy. To sú skutočne fakty, ktoré si netreba ani vymýšľať, ani prikrášľovať. Treba ich len zobrať s plnou vážnosťou.
A tretia otázka je otázka finančného zabezpečenia a finančného krytia Železníc. Tu vláda ak si nebude plniť svoje zákonom stanovené záväzky voči Železniciam, a ona si ich neplní, tak žiadna transformácia tomuto odvetviu nijakým spôsobom pomôcť nemôže. Čo sa zmení na veci, ak sa roztrhajú Železnice na jednotlivé prevádzkové činnosti za stavu, že štát sa bude tváriť, že jeho do toho nič. Dokonca v texte sprievodnej správy som tam objavil absolútnu nehoráznosť, že štát sa zbaví zodpovednosti vlastne za dotácie voči Železniciam Slovenskej republiky.
Pán minister, takéto tvrdenie je predsa úplný nezmysel, totálny nezmysel, pretože vlády ako vo Francúzsku, tak aj v Japonsku, aj v Nemecku významnou mierou vstupujú do investičnej činnosti a do prevádzkového krytia stavebných a investičných činností základnej modernizácie železníc na území svojho štátu. Slovensko ak sa chce začleniť do európskych štruktúr, tak v prvom rade musí mať perfektnú dopravnú sústavu. Frázy nás k tomu nedovedú.