Kontrolní akce byla zařazena do plánu kontrolní
činnosti Nejvyššího kontrolního
úřadu (dále jen "NKÚ") na
rok 1996 pod číslem 96/29 a byla provedena v období
listopad 1996 až březen 1997. Kontrolní akci
řídil a kontrolní závěr vypracoval
člen NKÚ JUDr. Jan Holeček.
Cílem kontroly bylo prověřit čerpání
prostředků státního rozpočtu
určených na výstavbu I. železničního
koridoru a plnění podmínek, za nichž
byla poskytnuta státní záruka na bankovní
úvěry k financování této výstavby.
Kontrola byla dále zaměřena na dodržování
právních norem, a to zejména při zadávání
veřejných zakázek v souvislosti se stavbami
I. železničního koridoru, a na důvody,
které vedou ke zvyšování finančních
nákladů a prodlužování termínů
výstavby infrastruktury I. železničního
koridoru.
Kontrolu provedly skupiny kontrolujících NKÚ
z odboru průmyslu, dopravy a energetiky, odboru státních
příjmů a oblastního odboru Olomouc.
Kontrolovanými osobami byly Ministerstvo financí
(dále jen "MF"), Ministerstvo dopravy a spojů
(dále jen "MDS") a státní organizace
České dráhy (dále jen "ČD").
V ČD byly kontrolovány Generální ředitelství,
Divize dopravní cesty, Divize obchodně provozní
a Stavební správy v Olomouci a Praze.
Námitky proti kontrolnímu protokolu podané
MF a ČD byly vypořádány vedoucími
skupiny kontrolujících rozhodnutími o námitkách.
Proti rozhodnutí o námitkách podaly odvolání
ČD. Bylo vypořádáno usnesením
senátu NKÚ.
Senát NKÚ (ve složení: JUDr.
Jan Holeček - předseda, Ing. Karel Bidlo, Ing. Alexandr
Růžek, Ing. Petr Skála a Ing. Ladislav Zeman
- členové) na svém zasedání
konaném dne 6. 5. 1997
schválil usnesením č. 96/29/294 kontrolní
závěr v tomto znění:
Projekt modernizace I. tranzitního železničního
koridoru Děčín - Praha - Břeclav (dále
jen "I. koridor") vychází z usnesení
vlády ČR č. 287 z 2. 6. 1993 a č.
445 z 18. 8. 1993, kterými byly ve vazbě na zajištění
tranzitních potřeb ČR a evropské "Dohody
AGC o mezinárodních železničních
magistrálách" definovány pro ČR
čtyři tranzitní železniční
koridory.
Dne 16. 2. 1994 přijala vláda ČR usnesení
č. 77, o zabezpečení prioritního rozvojového
projektu na modernizaci tranzitního železničního
koridoru Děčín - Praha - Břeclav,
kterým vzala na vědomí postup přípravných
prací modernizace I. koridoru. Dále souhlasila s
poskytnutím státní záruky na bankovní
úvěry do celkové výše 15 000
mil. Kč pro zabezpečení realizace I. koridoru.
Z důvodové zprávy k tomuto usnesení
vyplývá, že má být realizována
varianta modernizace I. koridoru řešící
zvýšení traťové rychlosti do 160
km/h, doplněná o použití vozidel s výkyvnou
skříní. Objem investičních
nákladů na infrastrukturu v cenové úrovni
roku 1993 byl uveden ve výši 15 700 mil. Kč
a na železniční vozidla 6 279 mil. Kč,
celkem 21 979 mil. Kč.
Dne 23. 11. 1994 přijala vláda ČR usnesení
č. 659, k návrhu financování modernizace
tranzitního železničního koridoru Děčín
- Praha - Břeclav, kterým vzala na vědomí
model financování uvedený v důvodové
zprávě. Dále schválila státní
záruku na bankovní úvěry pro financování
I. koridoru ve výši 12 000 mil. Kč a na úroky
a poplatky vyplývající z těchto úvěrů
ve výši 10 000 mil. Kč. Současně
uložila projednat přijetí grantu PHARE ve výši
50 mil. ECU (cca 1 710 mil. Kč) s výlučným
použitím na stavební část I.
koridoru. V modelu financování byly uváděny
celkové náklady na infrastrukturu 24 427 mil. Kč
a na železniční vozidla 6 305 mil. Kč,
tj. celkem 30 732 mil. Kč. Náklady na infrastrukturu
měly být kryty v rozsahu 9 000 mil. Kč dotací
ze státního rozpočtu, 12 000 mil. Kč
úvěry se státní zárukou a 3
400 mil. Kč úvěry bez státní
záruky. V případě poskytnutí
grantu PHARE měly být o jeho hodnotu sníženy
bankovní úvěry. Zbylé 3 000 mil. Kč
úvěrů se státní zárukou
měly být použity na financování
železničních vozidel nebo na II. koridor.
Rozsah prací, termíny realizace a náklady
projektu modernizace I. koridoru, uváděné
v modelu financování, byly stanoveny v těchto
podkladových materiálech:
- "Zásady modernizace vybrané železniční
sítě ČSD pro jednotlivé dopravní
směry a traťové úseky - výchozí
materiál pro zpracování komplexního
programu rozvoje železniční infrastruktury
ČSD do roku 2000", vydané býv. Ústředním
ředitelstvím ČSD 27. 4. 1992, č. j.
95/92-0210; vypracoval Státní ústav dopravního
projektování (dále jen "SUDOP")
Praha. Tímto materiálem byl definován rozsah
prací na I. koridoru.
- "Územně technické studie" schválené
postupně v červenci až prosinci 1992 rovněž
býv. Ústředním ředitelstvím
ČSD (vypracovaly SUDOP Praha a SUDOP Brno).
- "Zásady modernizace vybrané železniční
sítě ČD", vydané Generálním
ředitelstvím ČD 16. 6. 1993, č. j.
1/93-021 (šlo o zpřesnění rozsahu prací
na I. koridoru).
- "Studie proveditelnosti tranzitního koridoru Děčín
- Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav"
z 1. 7. 1993 (vypracoval SUDOP Praha).
- "Náklady na přípravu a realizaci staveb
modernizace tratí I. tranzitního koridoru"
z dubna 1994 (vypracoval SUDOP Praha).
- "Dodatek k Zásadám modernizace vybrané
železniční sítě ČD schváleným
dne 16. 6. 1993 pod č. j. 1/93-021", vydaný
Divizí dopravní cesty ČD 20. 7. 1994, č.
j. 138/94-07.
- "Studie kapitálových investic na podporu
vysokorychlostní osobní železniční
dopravy a zlepšení infrastruktury v ČR"
z 31. 8. 1994 (vypracovala zahraniční poradní
skupina ČD - konsorcium firem Benson Oak, Planecon Capital
Group a Squire, Sanders & Dempsey). "Studie" byla
podkladem pro model financování I. koridoru, dle
důvodové zprávy k usnesení vlády
ČR č. 659.
Modernizace I. koridoru byla zahájena v roce 1993, ukončena
má být podle uvedených materiálů
v roce 2000. V době kontroly měly ČD uzavřeny
se zahraničními bankami úvěrové
smlouvy se státní zárukou na 9 355 mil. Kč
a byla připravena k podpisu smlouva se zahraniční
bankou na 2 587 mil. Kč (celkem 11 942 mil. Kč).
V případě úvěrů bez
státní záruky uzavřely ČD úvěrovou
smlouvu se zahraniční bankou na 883 mil. Kč
a je připravena smlouva s tuzemskou bankou na 2 000 mil.
Kč (celkem 2 883 mil. Kč). Dále ČD
předpokládají 2 272 mil. Kč vlastních
zdrojů (zatím však bylo k 31. 12. 1996 vynaloženo
pouze 146 mil. Kč) a financování 2 staveb
infrastruktury z prostředků grantu PHARE v objemu
cca 1 710 mil. Kč. Na pořízení železničních
vozidel ČD uzavřely úvěrové
smlouvy bez státní záruky v rozsahu 6 231
mil. Kč. Jistiny úvěrů se státní
zárukou jsou splatné počínaje rokem
2000, úroky z nich splácejí ČD od
roku 1996.
V době kontroly byl projekt I. koridoru rozdělen
do 27 staveb, z nichž 3 byly do konce roku 1996 dokončeny,
u 6 probíhá realizace a u 18 přípravná
fáze. Kontrole čerpání finančních
prostředků byly podrobeny 3 realizované stavby
s vykázanými investičními náklady
k 31. 12. 1996 ve výši 2 209 mil. Kč, 2 stavby
v realizaci s předpokládanými investičními
náklady 2 974 mil. Kč a 1 stavba v přípravné
fázi s předpokládanými investičními
náklady 391 mil. Kč. Kontrole zadávání
veřejných zakázek bylo podrobeno ještě
dalších 6 staveb v přípravné
fázi s předpokládanými investičními
náklady 8 599 mil. Kč.
Dosavadní vývoj prací na I. koridoru ukazuje,
že investiční náklady na infrastrukturu
budou překročeny o cca 48%, především
z důvodu realizace většího rozsahu prací
a nákladnějších technických řešení,
než bylo původně uváděno. Termín
realizace bude minimálně o 2 roky odsunut. Vyšší
náklady nemají ČD zatím v rozsahu
cca 8 200 mil. Kč kryty finančními zdroji
(za předpokladu uplatnění výše
uvedených vlastních zdrojů). Zajištěné
úvěrové prostředky pro financování
I. koridoru, při započítání
i prostředků grantu PHARE, činily v době
kontroly cca 16 535 mil. Kč, tj. o 1 135 mil. Kč
více, než bylo uvedeno v modelu financování.
1. Ústřední orgány státní
správy - MF a MDS nevypracovaly žádný
dokument, který by investorovi - ČD závazně
stanovil pro celý projekt I. koridoru náklady a
jejich krytí, realizační termíny a
rozsah prací, včetně vybraných technických
parametrů.
Tyto základní limity projektu nejsou v usnesení
vlády ČR č. 659 obsaženy jako závazné.
Jsou sledovány jen za jednotlivé stavby s účastí
prostředků ze státního rozpočtu
na formulářích "Registru investic MF"
(dále jen "RI MF") v programu "Modernizace
tranzitního železničního koridoru Děčín
- Praha - Břeclav". Program je postupně doplňován
podle stupně rozpracovanosti staveb a uplatněných
změn. V programu bylo k 19. 2. 1997 registrováno
16 staveb z 27, se stanovenými celkovými investičními
náklady 27 485 mil. Kč, tj. již o 3 085 mil.
Kč více, než bylo uvedeno v modelu financování.
Dále je u nich počítáno s dotacemi
ze státního rozpočtu v rozsahu 9 285 mil.
Kč, tj. o 285 mil. Kč více, než bylo
uvedeno v modelu financování.
Nejsou stanoveny sankční postihy za nedodržení
podmínek určených ve formulářích
RI MF. Není nijak upraven stupeň závaznosti
dalších ukazatelů charakterizujících
zdroje financování, především
"úvěry poskytnuté se státní
zárukou", "úvěry bez státní
záruky" a "vlastní zdroje investora".
V registru investic na MF zapsané a schválené
"rozhodující projektované parametry"
nevyjadřují základní parametry charakterizující
úseky I. koridoru z pohledu kvality pro provoz na nich.
Jde především o traťové rychlosti
a dovolené zatížení na nápravu.
Stavební objekty a provozní soubory uvedené
ve formulářích RI MF pro jednotlivé
stavby jdou v řadě případů
nad rámec rozsahu původně předpokládaného
zásadami.
2. MF v návrhu státního rozpočtu
na rok 1996 překročilo výši státní
záruky za úvěry na I. koridor schválenou
vládou.
Usnesením č. 659 schválila vláda ČR
státní záruku na bankovní úvěry
ve výši 12 000 mil. Kč a na úroky a
poplatky vyplývající z nich ve výši
10 000 mil. Kč, celkem 22 000 mil. Kč. MF v tabulkové
části státního rozpočtu na
rok 1996 - tabulka č. 17 "Schválené
státní záruky za úvěry a rozložení
splátek úvěrů podle roků"
- uvedlo 23 496 mil. Kč, tedy o 1 496 mil. Kč více,
než bylo vládou pro I. koridor schváleno.
3. ČD nedodrží model financování
projektu I. koridoru, především celkové
investiční náklady a termín realizace,
a předpokládají i vyšší
čerpání investičních dotací
ze státního rozpočtu.
Z finančních prostředků určených
na infrastrukturu I. koridoru bylo k 31. 12. 1996 vyčerpáno
cca 5 731 mil. Kč (2 929 mil. Kč z investičních
dotací ze státního rozpočtu, 2 656
mil. Kč z bankovních úvěrů
a 146 mil. Kč z vlastních zdrojů), tj. 23%
nákladů předpokládaných modelem
financování. Realizovány nebo rozestavěny
však byly akce jen v rozsahu cca 8%. Překročení
nákladů potvrzuje i plán financování
I. koridoru předložený při kontrole.
V něm je kalkulováno s potřebou finančních
prostředků na infrastrukturu 36 062 mil. Kč,
tj. o 11 635 mil. Kč (o 48%) více než v modelu
financování předpokládaných
24 427 mil. Kč.
Podle harmonogramu postupu prací na stavbách z 26.
2. 1997 nebude dodržen ani termín ukončení
projektu I. koridoru v roce 2000. ČD předpokládají
ukončení nejdříve v roce 2002. Nebude
tak v roce 2000 dosaženo kalkulovaných výnosů
z realizace I. koridoru, které mají být podle
modelu financování předpokladem pro schopnost
ČD splácet bankovní úvěry,
včetně úvěrů se státní
zárukou.
a) Kontrola příčin zvýšení
předpokládaných nákladů byla
provedena u 13 staveb I. koridoru (jde o stavby, kde byly dostupné
všechny potřebné podkladové materiály),
u nichž měly celkové investiční
náklady činit 13 052 mil. Kč. Z předložených
materiálů vyplývá, že ČD
předpokládají zvýšení
nákladů o 7 773 mil. Kč, na 20 825 mil. Kč,
tj. o cca 60%. Příčiny zvýšení
nákladů jsou:
- Změny technických řešení a
vyšší rozsah prací proti původním
návrhům představují zvýšení
nákladů o cca 5 362 mil. Kč.
- Vyšší rozsah prací, který je
realizován nad rámec uvedených "Zásad
modernizace..." č. j. 95/92-0210 a č. j. 1/93-021
a jejich dodatku č. j. 138/94-07, zvyšuje náklady
o cca 1 559 mil. Kč. Jde o výstavbu komunikací,
plynovodů, přístupových chodníků
a pod., vyžadovanou dodatečně územními
orgány v rámci stavebního řízení.
V menší míře pak i o úpravy nástupišť,
rekonstrukce dalších kolejí, úpravy
výpravních budov a pod., vyžadované
vnitřními organizačními jednotkami
ČD.
- Prodloužení doby výstavby I. koridoru do
roku 2002 a posun zahájení realizace většiny
akcí do let 1998 až 2000 představuje zvýšení
nákladů o cca 366 mil. Kč.
- Rozdíl mezi mírou inflace zahrnutou do celkových
nákladů na infrastrukturu I. koridoru v modelu financování
a skutečným vývojem podle údajů
Českého statistického úřadu
stanovený podle původních realizačních
termínů činí cca 1,8% a zvyšuje
náklady o cca 243 mil. Kč.
- Úhrada nákladů na organizační
a přípravnou činnost investora, jeho kompletační
a inženýrskou činnost, náhradní
dopravu, revize, komplexní zkoušky, zkušební
provoz a pod. z prostředků vyčleněných
na I. koridor namísto úhrady z vlastních
zdrojů ČD, jak bylo původně dohodnuto.
Tento rozsah činí cca 243 mil. Kč.
b) Z průběhu výstavby I. koridoru
vyplývá, že se především
opožďuje příprava staveb, a tím
i jejich realizace.
V roce 1996 nebyly, podle termínů uvedených
v podkladových materiálech, zahájeny stavby
modernizace železničních stanic Přelouč
a Vranovice, modernizace tratí Vranovice - Brno a Poříčany
- Kolín. Ke zpoždění přípravy
v délce 2 - 11 měsíců dochází
u staveb modernizace Děčínských tunelů,
optimalizace tratí Ústí nad Labem - Děčín,
Lovosice - Ústí nad Labem, Hrobce - Lovosice, Praha-Bubeneč
- Kralupy nad Vltavou, modernizace tratí Kolín -
Přelouč, Pardubice - Uhersko, Ústí
nad Orlicí - Česká Třebová
a rekonstrukce tunelů Nelahozeves. Realizace jednotlivých
staveb bude kumulována do let 1998 - 2000 (v těchto
letech má být realizováno cca 85% staveb).
Důvody časového zpoždění
v předprojektové a projektové přípravě
jsou především v nekvalitním a neúplném
zpracování dokumentace ze strany dodavatelů
a v častém uplatňování dodatečných
změn ČD i orgány státní správy
při územním a stavebním řízení,
ke kterému dochází i po zpracování
příslušné dokumentace. Přípravu
staveb také prodlužují dodatečné
změny rozsahu projektových opatření
vyplývající ze zákona č. 244/1992
Sb., o posuzování vlivů na životní
prostředí (zákon je účinný
od 1. 7. 1992). Ve všech případech vyhlášení
veřejné soutěže na zpracování
dokumentace po datu účinnosti tohoto zákona
měl investor ČD na tento problém pamatovat
a do soutěže zahrnout zabezpečení podkladů
k projednání.
c) Podle modelu financování mají prostředky
státního rozpočtu na I. koridor činit
9 000 mil. Kč. ČD však v plánu financování
I. koridoru kalkulují s účastí investičních
dotací ze státního rozpočtu cca 10
031 mil. Kč (z toho individuální dotace 9
000 mil. Kč a systémové dotace 1 031 mil.
Kč), tj. s částkou o 1 031 mil. Kč
vyšší.
Kromě toho podle opatření MDS č. j.
22 723/1996-0310 z 17. 1. 1997 mají být v roce 1997
poskytnuty ČD neinvestiční dotace ze státního
rozpočtu ve výši 27 mil. Kč na úhradu
provozních úroků z bankovních úvěrů
poskytnutých na financování staveb I. koridoru,
které již ČD uvedly do užívání.
4. ČD z prostředků vyčleněných
pro I. koridor hradí i náklady staveb a činností,
které nebyly součástí podkladů
pro model jeho financování.
V původních nákladech nebylo počítáno
s náklady 328,7 mil. Kč na rekonstrukce tunelů
č. 1 a 8 v úseku Brno - Česká Třebová,
které musí být provedeny z důvodu
elektrifikace úseku Brno - Česká Třebová.
Rekonstrukce tunelů měla být provedena v
letech 1988 - 1994 z vlastních zdrojů ČD.
Její financování nyní chtějí
ČD zajistit prostřednictvím státního
rozpočtu nebo úvěrů v rámci
prostředků vyčleněných na I.
koridor. Tunely jsou součástí předelektrizačních
úprav uvedeného úseku a jejich stavba trvá
již od 70. let.
Nebylo počítáno také s budoucími
náklady 12 146 mil. Kč (podle údajů
uváděných ČD) na rekonstrukce uzlů
železničních stanic Děčín,
Praha, Kolín, Pardubice, Choceň, Ústí
nad Orlicí, Česká Třebová,
Brno a Břeclav, které jsou nezbytné z důvodu
zajištění plynulosti provozu na I. koridoru.
V modelu financování nebylo uvažováno
také s náklady na činnost realizačního
týmu pro projekt I. koridoru, který měly
ČD zajistit na základě bodu 1.04 písm.
f) úvěrové smlouvy uzavřené
s Evropskou investiční bankou a bodu 3.02 úvěrové
smlouvy uzavřené s Evropskou bankou pro obnovu a
rozvoj. K zajištění tohoto požadavku vybraly
ČD na základě neveřejné soutěže
zahraniční poradenskou firmu Deutsche Eisenbahn-Consulting
GmbH (dále jen "DE-Consult"), s níž
uzavřely dne 19. 9. 1995 smlouvu na řízení
projektu I. koridoru. Pro 1. fázi (období září
až listopad 1995) byla ve smlouvě stanovena odměna
150 tis. DEM na základě kalkulovaného rozsahu
prací. Pro druhou fázi (období od listopadu
1995 do srpna 1998) byly stanoveny pouze částky
měsíčních odměn zaměstnanců
podle funkcí s tím, že celková výše
bude určena až podle skutečného počtu
zaměstnanců, který nebyl v době uzavření
smlouvy znám. Dále bylo dohodnuto, že náklady
na provoz kanceláří, hardware a software,
služební cesty a materiál potřebný
pro výkon 2. fáze budou uhrazeny podle skutečných
výdajů. Orientačně předpokládají
ČD celkové náklady na DE-Consult ve výši
17 400 tis. DEM. Toto však není smluvně stanoveno.
Do 31. 12. 1996 uhradily ČD na činnost DE-Consultu
z úvěrových prostředků, určených
pro I. koridor 3 496,9 tis. DEM (cca 61 500 tis. Kč).
5. ČD uplatňovaly neprůhledný systém
převodů a čerpání finančních
prostředků z úvěrů (se státní
zárukou i bez státní záruky) určených
na I. koridor.
Finanční prostředky byly mezi jednotlivými
bankovními účty zřízenými
zvlášť pro každý úvěr
vzájemně převáděny, a to jak
na devizových, tak i na korunových účtech.
Převody mezi bankovními účty činily
celkem 644,5 mil. Kč a zpět na správný
účet bylo k 31. 12. 1996 převedeno 68,2 mil.
Kč. Rozdíl 576,3 mil. Kč představuje
nevypořádané vzájemné převody.
Například prostředky úvěru
se státní zárukou poskytnutého bankou
Kreditanstalt für Wiederaufbau ve výši 25,0 mil.
DEM byly na základě žádosti ČD
poukázány na účet úvěru
bez státní záruky poskytnutého touto
bankou. Na správný účet byla následně
převedena pouze částka 13,9 mil. DEM. Částka
7,0 mil. DEM byla převedena na korunový účet
k úvěru se státní zárukou poskytnutému
Evropskou investiční bankou a částka
4,1 mil. DEM byla v rámci tohoto účtu vyčerpána.
Finanční prostředky v celkovém objemu
cca 470 mil. Kč byly také převedeny na účet
organizační jednotky ČD - Kontrola mezinárodního
železničního provozu, z kterého byly
rovněž financovány činnosti na I. koridoru.
6. ČD uhradily z finančních prostředků
určených pro I. koridor, především
z úvěrů a dotací ze státního
rozpočtu, i činnosti, které se stavbami I.
koridoru nesouvisely nebo měly být vzhledem k tomu,
že jdou nad rámec deklarovaného rozsahu prací
na I. koridoru, hrazeny z vlastních zdrojů.
Úhrada těchto činností je v případě
financování z úvěrů v rozporu
s úvěrovými smlouvami uzavřenými
ČD s příslušnými bankami. Dochází
tím i k obcházení smluv o podmínkách
převzetí závazků MF za splacení
úvěrů poskytnutých bankami ČD,
které jsou uzavírány v případě
úvěrů se státní zárukou.
Celková výše úhrad v kontrolovaném
období činila cca 312 mil. Kč (z těchto
prostředků bylo zpět na účty
finančních prostředků I. koridoru
vráceno do doby ukončení kontroly cca 206
mil. Kč).
V případě bankovních úvěrů
se jednalo o nákupy cenných papírů,
včetně odměn zprostředkovatelské
firmě, opravy silničních komunikací,
nákup osobního automobilu Škoda Felicia LXI,
úklid a pronájem parkovišť, náhradní
autobusovou dopravu, služby finančního poradce
nesouvisející s I. koridorem, výkup pozemku
pro výstavbu nové výpravní budovy
železniční stanice Rájec - Jestřebí
a překlad dokumentace z angličtiny pro stavbu Petrovice
nesouvisející s I. koridorem.
V případě dotací ze státního
rozpočtu šlo o úhradu nákladů
v celkové výši cca 29 mil. Kč na realizaci
stavebních objektů na dokončených
stavbách "Modernizace traťového úseku
Úvaly - Poříčany" (jednalo se
o přístupový chodník zastávky
Klučov) a "Modernizace železniční
stanice Poříčany" (jednalo se o výstavbu
protihlukové stěny, úpravu svršku kolejí
6, 8 a Nymburské trati). Realizace těchto objektů
byla provedena nad rámec uvedených "Zásad
modernizace...", č. j. 95/92-0210 a č. j. 1/93-021
a jejich dodatku č. j. 138/94-07.
7. Zadávací podklady pro veřejné
soutěže na zhotovitele předprojektové
a projektové dokumentace nedostatečně vymezovaly
předmět plnění a v důsledku
neujasněné koncepce při zadávání
a zpracování přípravné dokumentace
docházelo k častým změnám i
v průběhu zpracování projektové
dokumentace a vlastní realizaci staveb.
a) Na 5 kontrolovaných stavbách byly celkové
nabídkové ceny vítězů veřejných
soutěží na zhotovitele přípravné
dokumentace 10 033 tis. Kč zvýšeny v průběhu
zpracování dodatky ke smlouvám o dílo
(běžně v počtu 7 až 10) o 5 875
tis. Kč na konečných 15 908 tis. Kč,
tj. o cca 58%. Obdobně na 6 kontrolovaných stavbách
byly nabídkové ceny vítězů
veřejných soutěží na zhotovitele
projektové dokumentace (vždy shodných se zhotoviteli
přípravné dokumentace) v celkovém
objemu 65 820 tis. Kč zvýšeny v průběhu
zpracování dodatky ke smlouvám o dílo
(opět běžně 7 až 10) o 13 243 tis.
Kč na konečných 79 063 tis. Kč, tj.
o cca 20%. Během přípravné fáze
staveb tak bylo k základním smlouvám uzavřeno
v průměru kolem 18 dodatků, ale např.
u stavby "Optimalizace traťového úseku
Brno - Skalice" to bylo 71 dodatků.
Na dalších 5 kontrolovaných stavbách
byly nabídkové ceny vítězných
uchazečů veřejných soutěží
na zhotovitele stavby v celkovém objemu 1 617 738 tis.
Kč zvýšeny vlivem nových požadavků
ze strany ČD a změn při realizaci díla
o 590 850 tis. Kč, tj. o cca 36%.
b) V průběhu prací na projektu k 31.
12. 1996 dohotovené stavby "Modernizace traťového
úseku Úvaly - Poříčany"
nebyl k dispozici úplný geotechnický průzkum.
Geotechnický průzkum byl zadán 9. 8. 1991
a to pouze jako průzkum zdiva mostu Roztoklaty a částečný
průzkum podloží. Dále 17. 9. 1991 byl
zadán průzkum únosnosti pražcového
podloží. Například komplexní
geotechnický posudek pro kolej č. 1 úseku
Český Brod - Poříčany byl zpracován
až 1. 10. 1993, přičemž stavební
práce na této koleji začaly již 4. 10.
1993. Geotechnický průzkum kvality zdiva a základové
půdy mostů a propustů byl prováděn
až v průběhu zpracovávání
realizační dokumentace.
Projekt stavby z roku 1991 nebyl proveden podle zásad platných
pro technické řešení staveb na I. koridoru.
První závazný předpis řešící
stavby I. koridoru byl vydán 27. 4. 1992. Přesto
bylo "Posuzovacím protokolem stavby" č.
j. 882-93-06 z 25. 2. 1993 doporučeno projekt stavby schválit
s tím, že je v souladu s uvedenými "Zásadami
modernizace..." č. j. 95/92-0210. Rovněž
bylo konstatováno, že traťový úsek
Úvaly - Poříčany bude vyhovovat parametrům
UIC. "Schvalovacím protokolem" č. j. 56223/93-0383
z 30. 3. 1993 pak byl projekt stavby schválen k realizaci.
Tento schválený projekt stavby byl součástí
zadávací dokumentace pro veřejnou soutěž
na výběr zhotovitele stavby. Vítězem
soutěže se stalo Železniční stavitelství
Brno, a. s., (dále jen "ŽS Brno") s cenovou
nabídkou 698 920 tis. Kč. Projekt byl rovněž
součástí podkladových materiálů
pro přiznání investiční dotace
ze státního rozpočtu k financování
této akce.
Stavba však nebyla podle schváleného projektu
stavby realizována. Již při zpracovávání
realizační dokumentace, kterou pro ŽS Brno
zajišťoval zhotovitel přípravné
a projektové dokumentace SUDOP Praha, a. s., byly prováděny
změny technického i technologického řešení
vyplývající z nedostatečně
provedeného geotechnického průzkumu. Další
změny vyplynuly z rozdílného rozsahu stavebních
úprav požadovaného organizační
jednotkou ČD pověřenou výkonem funkce
investora - Stavební správou ČD Praha v nabídkovém
řízení a při skutečné
realizaci. Stavba byla také rozšiřována
o nové provozní soubory a stavební objekty.
Oproti původnímu projektu byly vyměněny
všechny stožáry trakčního vedení
(původně bylo uvažováno s cca 10%),
navíc bylo přidáno druhé zesilovací
lano trakčního vedení, zvýšil
se požadavek na únosnost pražcového podloží
na 80 MPa, místo pouhé výměny kolejnic
byla v řadě úseků prováděna
sanace železničního spodku, vyměněny
všechny pražce a štěrkové lože,
navíc bylo prováděno odvodnění
železničního spodku v zastávkách
a v souvislosti s tím prováděna výstavba
nových nástupních hran, ve větším
rozsahu byla prováděna oprava mostů a propustů,
byly použity kolejnice UIC 60 s pružným upevněním,
projektem navržené zabezpečovací zařízení
bylo nahrazeno novým technicky dokonalejším
dražším typem, navíc byl vybudován
chodník pro příchod cestujících
k zastávce Klučov, v železničních
stanicích Úvaly a Český Brod byly
osazeny jiné dražší typy výhybkových
přestavníků atd.
V průběhu realizace tak v podstatě neexistoval
schválený projekt stavby, podle kterého by
byla výstavba prováděna a který by
jednoznačně stanovil technická řešení,
jaké stavební objekty a provozní soubory
mají být stavbou dotčeny a v jakém
rozsahu mají být stavební úpravy prováděny.
Realizované změny byly ČD schváleny
až "Přeschvalovacím protokolem" č.
j. 59366/95-S7/Inv ze dne 22. 1. 1996, tj. v době, kdy
bylo na stavbě prostavěno 88% celkového finančního
objemu. Přestože "Schvalovacím protokolem"
byla stavba schválena jako vyhovující podmínkám
projektu modernizace I. koridoru, bylo přeschválení
zdůvodněno tím, že stavba byla původně
připravována jako úpravy zabezpečovacího
zařízení. Dále tím, že
projektant neměl k dispozici "Zásady modernizace...".
Přeschvalovacím protokolem byly celkové náklady
stavby zvýšeny na 932 600 tis. Kč. Skutečné
náklady na realizaci stavebních objektů a
provozních souborů k 31. 12. 1996 činily
921 000 tis. Kč, tj. o 222 080 tis. Kč (32%) více
proti ceně z výběrového řízení.
Náklady na zhotovení projektu stavby v rozsahu 556
tis. Kč a na realizaci stavby v rozsahu 851 748 tis. Kč
byly hrazeny z investiční dotace ze státního
rozpočtu.
Obdobným způsobem byla realizována k 31.
12. 1996 další dohotovená stavba "Modernizace
traťového úseku Uhersko - Choceň".
I tato stavba nebyla realizována podle schváleného
projektu, který byl součástí zadávací
dokumentace pro veřejnou soutěž na výběr
zhotovitele stavby vyhlášené 6. 9. 1993. Vítězem
soutěže se stalo ŽS Brno s nabídkovou
cenou na stavební objekty a provozní soubory 539
052 tis. Kč. Při realizaci díla byl investorem
- Stavební správou ČD Praha uplatňován
rozdílný rozsah stavebních úprav proti
požadavkům v nabídkovém řízení
a prováděny změny technického i technologického
řešení.
Provedené změny byly schváleny ČD
až "Přeschvalovacím protokolem" č.
j. 59673/95-S7/Inv dne 22. 1. 1996, tj. v době kdy již
bylo na stavbě prostavěno 72% celkového finančního
objemu. Dopracování technické části
projektu zajišťoval podle podmínek soutěže
zhotovitel v realizační dokumentaci. "Přeschvalovacím
protokolem" byly celkové náklady stavby zvýšeny
na 1 143 688 tis. Kč. Skutečné náklady
na realizaci stavebních objektů a provozních
souborů činily k 31. 12. 1996 celkem 1 087 900 tis.
Kč, tj. o 548 848 tis. Kč více proti ceně
z výběrového řízení.
Náklady na zhotovení projektu stavby v rozsahu 6
942 tis. Kč a na realizaci stavby v rozsahu 846 002 tis.
Kč byly hrazeny z investiční dotace ze státního
rozpočtu.
Státní organizace České dráhy
porušila:
1. ustanovení § 11 odst. 1 zákona č.
576/90 Sb., o pravidlech hospodaření s rozpočtovými
prostředky České republiky a obcí
v České republice (rozpočtová pravidla
republiky), ve znění pozdějších
předpisů, kde je m. j. stanoveno:
"Rozpočtové prostředky mohou být
použity pouze v příslušném rozpočtovém
roce..."
Současně porušila čl. V přílohy
č. 1 k Postupu pro realizaci systému účasti
státního rozpočtu na financování
investic v působnosti ČR, vydaného MF pod
č. j. 113/39 466/1991 (dodržení Postupu stanovilo
na základě dopisu MD Generální ředitelství
ČD v dopise č. j. 57165/93-035/7 z 8. 6. 1993),
podle kterého:
"Na investiční výstavbě
s účastí prostředků státního
rozpočtu mohou rozpočtové, příspěvkové
a hospodářské organizace poskytnout zálohy
dodavatelům a to do výše 10% ročního
objemu, na který bude v tomtéž roce vystavena
faktura (i dílčí), či provedené
práce nebo popř. způsobem úhrady stanoveným
dle smluvních vztahů (po nabytí účinnosti
obchodního zákoníku)."
ČD poskytly zhotovitelům díla zálohy
z investičních dotací ze státního
rozpočtu v celkové výši 123 430 tis.
Kč, na které nebyla v roce poskytnutí vystavena
faktura nebo za ně provedeny práce či dodávky.
Šlo o tyto případy:
- Při realizaci stavby "Modernizace traťového
úseku Úvaly - Poříčany"
poskytl investor - Stavební správa ČD Praha
zhotoviteli díla - ŽS Brno dne 27. 8. 1993 zálohu
45 000 tis. Kč, dne 2. 12. 1993 zálohu 25 000 tis.
Kč a dne 15. 12. 1993 zálohu 4 743 tis. Kč,
celkem 74 743 tis. Kč. Práce, na které byly
poskytnuty zálohy byly prováděny až
v roce 1994 a fakturovány počínaje 16. 2.
1994.
- Při realizaci stavby "Modernizace traťového
úseku Uhersko - Choceň" poskytl investor -
Stavební správa ČD Praha zhotoviteli díla
- ŽS Brno dne 3. 11. 1993 zálohu 45 000 tis. Kč.
Práce, na které byly poskytnuty zálohy, byly
prováděny až v roce 1994 a fakturovány
13. 6. 1994.
- Při zpracování projektové dokumentace
stavby "Optimalizace traťového úseku Brno
- Skalice" poskytl investor - Stavební správa
ČD Olomouc zhotoviteli - SUDOP Brno dne 10. 12. 1992 zálohu
187 tis. Kč. Práce, na které byly poskytnuty
zálohy, byly prováděny až v roce 1994
a fakturovány 17. 2. 1994.
- Při zpracování projektové dokumentace
stavby "Modernizace žel. stanice Poříčany"
poskytl investor - Stavební správa ČD Praha
zhotoviteli - SUDOP Praha dne 25. 11. 1993 zálohu 3 500
tis. Kč. Práce, na které byly poskytnuty
zálohy, byly prováděny až v roce 1994
a fakturovány počínaje 1. 6. 1994;
2. ustanovení § 35 odst. 2 zákona č.
199/1994 Sb., o zadávání veřejných
zakázek, kde je stanoveno:
"Požadoval-li zadavatel v podmínkách
soutěže oddělit v nabídce nabídkovou
cenu, hodnotí komise nabídku nejprve z hlediska
ostatních kritérií s výjimkou nabídkové
ceny. Po tomto vyhodnocení otevře komise obálku
s nabídkovou cenou a pořadí nabídek
upraví podle výsledku hodnocení pomocí
nabídkové ceny."
Zadavatel při vyhlášení obchodní
veřejné soutěže se zahraniční
účastí na dodávku kolejnic, uveřejněném
v Obchodním věstníku a v Official Journal
dne 6. 9. 1995, požadoval oddělení nabídkové
ceny. Ze "Zprávy o průběhu a výsledku
soutěže" č. j. 301/1995-S7 z 8. 12. 1995
nevyplývá, že komise stanovila nejprve pořadí
podle ostatních kritérií a teprve poté
do výsledku hodnocení zahrnula i nabídkovou
cenu. Tímto postupem byl celkový výsledek
hodnocení soutěže zkreslen v neprospěch
technického zadání návrhu;
3. ustanovení položky č. 9. B, resp. 11.
B části II Výměru MF č. 01/93
z 13. 11. 1992, resp. 01/94 z 17. 11. 1993, kterým se vydává
seznam zboží s regulovanými cenami (Výměry
byly vydány MF ČR k provedení ustanovení
§ 10 zákona č. 526/1990 Sb., o cenách,
a ustanovení § 2 odst. 2 zákona č. 265/1991
Sb., o působnosti orgánů ČR v oblasti
cen, a uveřejněny v Cenovém věstníku
částka 46/1992 z 26. 11. 1992, resp. částka
33/1993 z 30. 11. 1993), kde je stanoveno:
"... ceny podle smluv uzavřených od 1.
září 1991 se sjednávají na
podkladě vyhodnocení soutěže, podle
Zadávacího řádu staveb vydaného
FMH, MP ČR a MVS SR ze dne 24. 7. 1991 (dále jen
"ZŘS"), který je pro účely
regulace cen podle tohoto písmene závazný
(Cenový věstník částka 40 -
42/1991)..."
Podle ustanovení části II položky
9. B resp. 11. B odst. 12 Výměru MF č. 01/93,
resp. 01/94 "Nedodržení uvedeného
postupu bude kvalifikováno jako neoprávněné
použití rozpočtových prostředků
podle § 30 zákona ČNR č. 5 76/1990 Sb.,
o pravidlech hospodaření s rozpočtovými
prostředky České republiky a obcí
v České republice."
Bez vyhlášení veřejné soutěže
uzavřely ČD smlouvu o dílo na zhotovitele
geotechnických průzkumů v celkové
výši 16 185 tis. Kč, z této částky
bylo z investičních dotací ze státního
rozpočtu uhrazeno 14 646 tis. Kč. Jde o těchto
5 staveb z 6 kontrolovaných:
- Tunel č. 8, rekonstrukce tunelu 1. koleje Brno - Česká
Třebová, smlouva o dílo uzavřená
s GMS Praha, a. s.
- Optimalizace traťového úseku Brno - Skalice,
dodatky č. 2, 4 a 5 ke smlouvě o dílo uzavřené
se SUDOP Brno.
- Optimalizace traťového úseku Děčín
- st. hranice, 3 smlouvy o dílo uzavřené
s Konsultou V. E. P. Praha.
- Modernizace traťového úseku Hněvice
- Hrobce, 3 smlouvy o dílo uzavřené s Konsultou
V. E. P. Praha.
- Modernizace traťového úseku Pardubice - Uhersko,
smlouva o dílo a její dodatky č. 1 a 2 uzavřené
se SUDOP Pardubice;
4. ustanovení § 4 odst. 2 zákona č.
563/1991 Sb., o účetnictví, kde je stanoveno:
"Účetní jednotky jsou povinny
dodržovat při vedení účetnictví
účtové osnovy a postupy účtování...",
tím, že nedodržela ustanovení pro třídu
0 čl. VII - Pořízení hmotných
investic Postupů účtování pro
podnikatele, podle kterého:
"Na účtu 042 - Pořízení
hmotných investic se účtuje pořizovaný
hmotný investiční majetek do doby jeho užívání
včetně výdajů spojených s jeho
pořízením na..."
ČD na stavbě "Optimalizace traťového
úseku Brno - Skalice" vynaložily m. j. na náhradní
autobusovou dopravu, pronájem parkoviště, úklid
parkoviště a pod. nesouvisející s pořízením
investičního majetku 77 303 tis. Kč. Náklady
na tyto činnosti představují náhradní
zajišťování provozu z důvodu jeho
přerušení při realizaci stavby a měly
být zaúčtovány do provozních
nákladů a nikoliv do pořízení
hmotných investic;
5. ustanovení čl. 2 odst. 4 a čl. 2 odst.
8 Zásad pro poskytování a čerpání
prostředků státního rozpočtu
pro pořizování investičního
majetku, vydaných MF pod čj. 113/1 679/1994 (uveřejněny
ve Finančním zpravodaji č. 4/1994; jejich
respektování bylo ČD uloženo MDS při
stanovení limitů čerpání investičních
dotací ze státního rozpočtu), kde
je m. j. stanoveno:
"Při pořizování investičního
majetku s účastí investičních
výdajů státního rozpočtu mohou
právnické a fyzické osoby poskytovat zálohy
zhotovitelům díla (podle § 546 zák.
č. 513/91 Sb., Obchodní zákoník) a
to do výše 10% z objemu investičních
výdajů stanovených pro každý
rok výstavby."
"Na akcích s účastí prostředků
státního rozpočtu musí být
v roce zahájení proinvestováno nejméně
20% z celkových rozpočtových nákladů
pro pořízení investičního majetku
(usnesení vlády č. 533/93)."
ČD - Stavební správa Olomouc dohodly na stavbě
"Optimalizace traťového úseku Brno - Skalice"
ve smlouvě o dílo č. 2108/94 ze dne 28. 11.
1994 se SUDOP Brno cenu 34 288 tis. Kč za zpracování
projektu. Dodatkem č. 1 k této smlouvě z
5. 12. 1994 byla dohodnuta dílčí fakturace
do konce roku 1994 za část projektu ve výši
5 414 tis. Kč a poskytnutí zálohy ve výši
2 000 tis. Kč na práce roku 1994. Faktura na tuto
zálohu č. 2 94 495 byla SUDOP Brno vystavena 28.
11. 1994 a ČD uhrazena ze systémové investiční
dotace dne 7. 12. 1994. Poskytnutá záloha činila
36,9% ročního plnění a byla vyšší
o 1 459 tis. Kč.
Na uvedené stavbě činí celkové
rozpočtové náklady 2 788 430 tis. Kč.
Stavba byla zahájena v listopadu 1995. Do konce roku 1995
bylo na stavbě proinvestováno 48 475 tis. Kč,
což je pouze 1,7% rozpočtových nákladů.
Projekt modernizace I. koridoru je rozsáhlá a pro
dopravní soustavu ČR významná investiční
akce s původně předpokládanými
náklady na infrastrukturu 24 427 mil. Kč, na zajištění
železničních kolejových vozidel 6 305
mil. Kč a dobou realizace do roku 2000. Státní
účast na zajištění financování
tohoto projektu má činit cca 85%. Státní
záruka na bankovní úvěry byla poskytnuta
ve výši 12 000 mil. Kč a na úroky a
poplatky z těchto úvěrů ve výši
10 000 mil. Kč. Dotace ze státního rozpočtu
mají činit 9 000 mil. Kč. Přesto pro
I. koridor nestanovily ústřední orgány
(MF, MDS) investorovi (ČD) závazně celkové
náklady a jejich krytí, realizační
termíny a rozsah prací, včetně základních
parametrů, příp. další ukazatele.
Realizace I. koridoru tak byla ponechána v zásadě
na rozhodnutích ČD.
ČD z pěti variant zpracovaných SUDOP Praha
ve Studii proveditelnosti z 1. 7. 1993 schválily 6. 9.
1993 variantu řešící rychlosti do 140
km/h s využitím zahraniční technologie
v odbornosti sdělovací, zabezpečovací
a řídící a s použitím
vozů s výkyvnými skříněmi
s náklady na infrastrukturu ve výši 20 884
mil. Kč. Přesto bylo vládě ČR
předloženo jiné řešení pro
rychlosti do 160 km/h s náklady 21 979 mil. Kč,
které vzala dne 16. 2. 1994 usnesením č.
77 na vědomí.
Nezávaznost projektu modernizace I. koridoru umožnila
ČD realizovat jednotlivé stavby odchylně
od původně deklarovaných technických
řešení a rozsahů prací, i když
pro jejich realizaci nemají finanční krytí.
Po přijetí uvedeného usnesení vlády
č. 77 přesto ČD zadaly SUDOP Praha zpracování
dalších variant rozšiřujících
technické požadavky na stavby I. koridoru. Podle těchto
variant mají celkové náklady na infrastrukturu,
při započítání nárůstu
nákladů podle koeficientů inflace, činit
36 574 mil. Kč.
Model financování, který byl podkladem pro
schválení státních záruk na
úvěry pro financování I. koridoru,
není dodržován. Především
nebudou dodrženy předpokládané investiční
náklady na infrastrukturu ve výši 24 427 mil.
Kč. ČD předpokládají jejich
zvýšení o cca 48%. Rovněž uvažují
s vyšší dotací ze státního
rozpočtu o 1030,7 mil. Kč i s poskytnutím
vyšších úvěrů, včetně
započítání prostředků
grantu PHARE, o 1 135 mil. Kč. ČD nemají
pro cca 8 200 mil. Kč zvýšených nákladů
zajištěno finanční krytí. Nebude
dodržen ani stanovený termín realizace celého
projektu, kterým měl být rok 2000. Realizaci
zatím ČD předpokládají v roce
2002. Tím nebude v roce 2000 dosaženo předpokládaných
výnosů, které mají být předpokladem
pro schopnost ČD splácet bankovní úvěry
se státní zárukou přijaté pro
financování I. koridoru (úvěry byly
poskytnuty počínaje rokem 1996, jistiny z nich mají
být ČD spláceny počínaje rokem
2000).
Již na rok 1997 jsou ze státního rozpočtu
v rozsahu 27 mil. Kč poskytovány ČD neinvestiční
dotace na úhradu provozních úroků
z bankovních úvěrů poskytnutých
na financování staveb I. koridoru, které
byly uvedeny do užívání.
Systém řízení prací na I. koridoru
uplatňovaný u ČD nezaručuje vždy
hospodárné a efektivní vynakládání
finančních prostředků. Řízení
a odpovědnost za modernizaci I. koridoru byly generálním
ředitelstvím přesunuty v rámci ČD
zcela na jednotlivé divize. V případě
infrastruktury I. koridoru jsou za přípravu a realizaci
staveb, včetně uzavírání příslušných
smluv o dílo, odpovědné vnitřní
organizační jednotky Divize dopravní cesty
- Stavební správy Praha a Olomouc, řízené
přímo vrchním ředitelem Divize dopravní
cesty. Funkci ústředního investora na Divizi
dopravní cesty zajišťuje sekce koncepce a investiční
výstavby. Ta však nemá přímou
vazbu na Stavební správy. Informace o průběhu
realizace jednotlivých staveb I. koridoru, zejména
pokud jde o čerpání nákladů
a jednotlivých zdrojů jejich krytí a termíny
realizačních fází, jsou jednotlivými
místy poskytovány odchylně.
Z finančních prostředků určených
pro I. koridor, především z investičních
dotací ze státního rozpočtu a bankovních
úvěrů, hradily ČD i činnosti,
které se stavbami I. koridoru nesouvisely nebo šly
nad rámec schválené varianty. Z těchto
prostředků byly hrazeny i činnosti, které
měly být podle dohod s MDS a materiálů
předkládaných Správní radě
ČD kryty vlastními zdroji ČD.
V případě tří veřejných
soutěží na dodavatele vybraných druhů
materiálů (pražce, kolejnice a výhybky)
neproběhly dvě v souladu s platným zákonem
č. 199/1994 Sb., o zadávání veřejných
zakázek. Rozhodnutím tehdejšího Ministerstva
pro hospodářskou soutěž č. j.
1320/95/140/Br-z z 15. 12. 1995 bylo uloženo provést
nové vyhodnocení soutěže na výběr
dodavatele pražců. Důvodem k tomuto Rozhodnutí
bylo porušení § 34 odst. 3, § 35 odst. 2
a § 39 zákona č. 199/1994 Sb. (šlo např.
o nesoulad vyhlášených a skutečně
hodnocených podmínek, o neoprávněné
zvýhodňování a nesprávné
hodnocení uchazečů). Provedenou kontrolou
byly zjištěny také nedostatky ve vyhodnocení
soutěže na výběr dodavatele kolejnic.
Příprava veřejných soutěží
na zhotovitele předprojektové a projektové
dokumentace nevycházela z vyjasněné koncepce
technických řešení a nezbytného
rozsahu prací. Po zadání díla tak
byla s vítězi veřejných soutěží
uzavírána během zpracování
přípravné a projektové dokumentace
i při realizaci stavby řada dodatků ke smlouvám
a měněn původní rozsah. Formou dodatků
ke smlouvě bylo dílo a jeho cena dotvářena
až při vlastní realizaci příslušné
fáze. V některých případech
byla i během realizace díla zásadním
způsobem měněna projektová dokumentace.
Dosud není vyjasněno řešení a
způsob financování průjezdu 9 železničními
stanicemi (uzly), jejichž rekonstrukce je nezbytná
pro zajištění plynulosti provozu na I. koridoru.
Přímou kontrolu realizace projektu modernizace I.
koridoru MDS, které je ústředním orgánem
státní správy ve věcech dopravy, zákon
České národní rady č. 9/1993
Sb., o Českých drahách, neumožňuje.
MDS však předkládá vládě
ke schválení materiály týkající
se I. koridoru. K zajištění dohledu a kontroly
nad činnostmi prováděnými v rámci
přípravy a realizace staveb muselo MDS, vzhledem
k problémům v poskytování přesných
informací o projektu I. koridoru, uzavřít
s ČD 25. 4. 1996 smlouvu.
Náklady a očekávané přínosy
projektu modernizace I. koridoru se změnily natolik, že
již nelze vycházet ze závěrů
ekonomických a finančních analýz provedených
v roce 1994. Především jde o otázku
ekonomické efektivnosti celého projektu I. koridoru
a z ní plynoucí schopnosti ČD splácet
poskytnuté bankovní úvěry, včetně
úroků z nich, na něž byla poskytnuta
státní záruka.