(pokračuje Moos)
Musí být zajištěna, protože stát si předsevzal, že bude podporovat rozvoj regionů. Vůbec má vláda ve svém prohlášení, že bude podporovat rozvoj regionů a vše, co s tím souvisí.
Velmi usilujeme o to, aby ztráta, která se objevuje v oblasti osobní železniční dopravy - je to skutečně velmi nákladná záležitost - byla známa v čisté podobě, nezatížená jinými činnostmi - nadměrnou režií - ať už jsou to České dráhy, nebo jiný operátor. Tento model se skutečně nyní snažíme dopracovat a instalovat jej i do marketingové studie, kde jsou takto čistě rozklíčované náklady včetně známých požadavků a nároků na službu ze strany obcí a jednotlivých míst v regionu, které obsluhuje daná trať, abychom znali dobře kvalitu a ekonomický obraz této trati, tohoto spoje, kombinaci tratí apod.
Souvisí to s tím, že velmi usilujeme o to, aby vedení Českých drah se nestaralo jen o vnitřní záležitosti, vnitřní stav, aby se nezabývalo stálými restrukturalizačními procesy, ale aby se víc staralo o zákazníky ať už v nákladní, nebo v osobní dopravě. Proto vznikla vedle studie podnikatelského záměru Českých drah, kterou vytvořil management Českých drah, marketingová studie, která velmi plasticky formuluje nároky na tuto drahou službu, ale zároveň i formy a prvky, které zatěžují tuto službu po stránce nákladové.
Snažíme se tento obraz zvrátit ve prospěch zmenšování ztráty Českých drah tím, že se pokoušíme přimět vedení Českých drah, aby šlo vstříc k zákazníkům. Ne aby rušilo tratě, ne aby tlačilo na obce, neúměrně zatěžovalo svými nároky, a tím vlastně atraktivnost služby železniční dopravy zmenšovalo. Chceme, aby byly posíleny pravomoci, operativnost jednotlivých stanic, přednostů stanic, dispečerů stanic, aby byli motivováni při získávání zakázek, a tím zlepšili ekonomický obraz a především efektivitu využití kapacit, které České dráhy mají.
Obrovské ztráty, které zatěžují život Českých drah, jsou jednak dílem dědictví, jednak vznikly tím, že České dráhy poskytly větší nabídku spojů v oblasti osobní dopravy - zhruba asi v roce 1993 to bylo maximální, téměř pětkrát převyšující poprávku - a tím nákladová a zisková stránka nebyly v únosných proporcích. To se snaží nyní České dráhy upravit.
V předchozím období byl tento proces nazýván útlumem na Českých drahách. Pochopitelně obce, které závisejí na dopravní obslužnosti zprostředkované železnicí, se zalekly skutečnosti, že České dráhy nabízejí místo rozvoje dopravních možností útlum.
Na začátku našeho působení jsme si řekli, že nebudeme dělat dopravní politiku a vůbec politiku a všechny činnosti, které se týkají občanů, bez občanů. Proto jsme svolali jednání se starosty, s přednosty z těch oblastí, ve kterých leží regionální tratě, ty železniční tratě, o kterých se nejvíc mluví. Chtěli jsme znát jejich názor. Tam se projevilo to, co řekl pan poslanec Kapoun. Já s ním naprosto souhlasím. Skutečně v některých případech pociťují obce, že je zde tlak ze strany Českých drah, až vydírající, k tomu, aby přispěly na provoz železnice. Znovu říkám, že administrativa současného ministerstva k tomuto trendu nechce přispívat, protože není možné neúměrně přenášet těžkosti jednotlivých ekonomických aspektů železnice na zákazníka. To je nesolidní. Zákazníka ztratíme.
Přizpůsobení železnice objektivní realitě se pochopitelně setkává s námitkami nejen u pracovníků Českých drah, ale také ze strany veřejnosti. Nelze pochybovat o tom, že námitky jsou z obou stran oprávněné. Proto jsme zavedli dialog nejen s obcemi a zástupci municipality regionů, ale také s železničáři a odboráři. Všechny tyto aspekty, o kterých hovořím, a to, co měl na srdce pan poslanec Kapoun, jsme se snažili zformulovat v dopravní politice Českých drah, resp. v dopravní politice obecně, a v pasáži, která se týká Českých drah. Nechali jsme tam dostatek prostoru pro to, abychom mohli podle možností, přání a situace, která se v jednotlivých regionech naskýtá, variovat možnosti. Ale celková koncepce vychází z dobrých zkušeností posledních let v Evropské unii, kde jsou osvícené hlasy - ať už jsou to hlasy ministrů dopravy nebo dokonce hlas vysokého komisaře Evropské unie pro dopravu, který říká, abychom zachovali co nejintegrálnější síť, abychom službu, která závisí na železniční dopravě, zachovali v co nejintegrálnější formě, v co nejlepším stavu. Abychom se pokusili dostat přepravní kapacity ze silnice na železnici apod.
Toto všechno chápeme jako velice dobré podněty. Zobrazily se v naší dopravní politice, která dopravní politice Evropské unie - podle mého soudu a podle prvních reakcí - dobře koresponduje.
Na závěr chci říci, že klíčovým prvkem, který nejvíc zajímá obce a uživatele železnice, je, jak se v budoucnu bude stát k železnici stavět. Právě ve zmíněné dopravní politice a v dokumentu, který nyní připravujeme - týká se dotace do veřejné hromadné dopravy a vůbec do sektoru veřejné dopravy, zejména do železnice - formulujeme podmínky tak, že z nich vyznívá jednoznačně podpora železnice. Samozřejmě při zachování standardních podmínek, podmínek, které od nás vyžaduje Evropská unie i v oblasti silniční dopravy. Chceme v tomto trendu - a chceme to připravit jako plán práce pro příštího ministra a příští ministerstvo - pokračovat, aby zde byla kontinuita, aby v této oblasti naši občané a uživatelé železnice měli záruky, že nebude tento fenomén, který jsme zdědili - a bylo by škoda ho ničit - veden do útlumu, ale podobně jako v západní Evropě budou hledány cesty - a celý plán práce v tomto ohledu je připraven - jak železniční dopravu povzbudit a najít v ní alternativu pro přepravní výkony v nákladní dopravě a zvýšit atraktivitu i pro dopravu osobní.
Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Jaroslav Zvěřina: Děkuji, pane ministře. Protože čas určený pro interpelace uplynul, končím tento bod. Děkuji za diskuse. Děkuji pánům ministrům za účast.
Naše jednání bude pokračovat zítra v 9.00 hodin podle schváleného programu. Dobrý večer a dobrou noc.
(Schůze přerušena v 18.30 hodin.)
***