Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Posledním písemně přihlášeným do rozpravy je pan poslanec Vlček. Prosím, aby se ujal slova.
Poslanec Miloslav Vlček: Pane předsedající, dámy a pánové, vzrušené diskuse související s vážnými problémy Českých drah a z toho plynoucí stávky železničářů ještě nedozněly, o čem svědčí i naše dnešní jednání. Dovolte mi tedy vyslovit několik poznámek k této záležitosti. Domnívám se, že čas emocí je už za námi a můžeme problémy posoudit s chladnou hlavou a pokud možno objektivně. Nemůže být přece pochyb o tom, že stávka železničářů nebyla příčinou stavu Českých drah, nýbrž jejich důsledkem. Je rovněž patrné, že příčina nespočívala v jednom nebo v mnoha chybných krocích jejich vedení, ale v celkově chybné strategii, chcete-li koncepci. Zůstává otázka, zda České dráhy tuto koncepci měly nebo ji mají či nikoli. Vedení tvrdí, že má. Železničářské odbory, že nikoli. Dosažená dohoda dává za pravdu spíše železničářům, protože se vláda zavázala do 31. května 1997 tuto koncepci předložit. Také výsledky šetření dávají za pravdu odborům. Tato fakta jsou věcná a objektivní. Různorodé reakce a příčiny a důsledky stávky ostřilovaly od podpory a sympatii až po nenávistné pomluvy a výhružky s hrozbou sankcí. Spor se zpolitizoval do té míry, že bylo obtížné najít cestu pro vzájemné porozumění a věcné řešení. Myslím, že o tom svědčí zejména výroky pana ministra Římana, cituji: "Poznali jsme, že železniční osobní doprava je nahraditelná a samozřejmě i nákladní přepravci začnou uvažovat, zda pro ně není výhodnější jiný způsob." Konec citace. Také pan premiér v neděli dne 9. ledna vyslovil názor, že i pro železničáře je nezbytné, když se při své stávce rychle zjistí, že bez železnice, její významné části, obejdeme. Právě tyto věty vyslovené ústy vládních činitelů považuji za poplatné nezvládnutým emocím, poněvadž jinak by nemohly být vysloveny. Soudím, že příčina tohoto stavu, o kterém je naše dnešní diskuse tkví v základní otázce, kterou je úloha státu v tržním hospodářství. Na jedné straně stojí zastánci myšlenky, že úloha státu je v tržním mechanizmu zanedbatelná, ba škodlivá, na druhé straně tvrzení, že stát je povinen regulovat v případech, kdy je to v zájmu samotného trhu nezbytné. Osobně jsem přesvědčen, že dílčí regulace trhu jsou nezbytné a myslím, že mezi zastánci trhu bez přívlastků, k tomu přesvědčení, ve stále větším počtu dospívají. To se týká i problematiky Českých drah a její budoucí koncepce. Nosil bych dříví do lesa, kdybych dokazoval, že ve všech západoevropských zemích jsou železnice státním majetkem, i když v různých variantách. Standardní názor ve všech demokraciích na tento problém lze charakterizovat v tom smyslu, že tak důležitý sektor hospodářství sloužící celé společnosti má být ve vlastnictví státu. Až dosud se nikde neprosadila druhá varianta, jejíž důsledkem může sice být nějaká úspora, i když je to sporné. Ale především ekologické důsledky a zhoršení podmínek života ve vzdálených oblastech včetně ztráty pracovních příležitostí. V této souvislosti si vás dovoluji informovat, že jsem během poslaneckého týdne navštívil asi 15 obcí ve svém volebním obvodu, průměrný počet obyvatel v jedné obci byl asi 1000 obyvatel. Vedl jsem dlouhé jednání s vedením těchto obcí i s občany, kteří této příležitosti využili. Vedle spontánních kritik na vládní politiku měla prioritu dopravní obslužnost a povinnost státu čelit rozpadající se dopravní síti. Pokud jde o žertovné úmysly přesunout v zájmu úspory na železnici přepravu na dopravní podniky, je háček v tom, že ani ony neprosperují. Stále více zdražují jízdné, ruší v regionech ztrátové autobusové linky a jejich vozový park volá po obnově stejně úpěnlivě jako vagóny a lokomotivy Českých drah. Jen pro osvěžení paměti připomínám, že pro letošní rok státní rozpočet počítá pro České dráhy s částkou 10 mld. korun, ale na výstavbu dálnic a opravy silnic se 14,7 mld. korun, ke kterým je nutno přičíst ještě 6 mld. na správu a údržbu silnic, které jsou samozřejmě nedostačující.
Nyní, když je provoz na železnici obnoven, měla by se koncepce Českých drah, ale i celé České dopravy rodit s rozmyslem, bez zjednodušujících pohledů, siláckých gest a nezodpovědných škrtů tisíců kilometrů tratí. Železnice je dopravou navýsost ekologickou a je schopna zvládnout své úkoly lépe než jiné druhy dopravy. Jsem přesvědčen, že uvažovat o příští efektivnosti železnice znamená myslet dál než do roku 2000. Již nyní jsou české silnice přetíženy a mám hrůzu z toho, že by byť menší část ze 107 mil. tun nákladů, které loni České dráhy přepravily, přepravovaly na svých korbách čoudící kamiony.
Závěrem mi dovolte připomenout, že koncepční řešení nejen problému dopravy, ale také zdravotnictví, sociální a zemědělské politiky může opět upevnit dosud chatrný sociální smír, který je rozhodující podmínkou realizace jakékoli další transformace.
Žádám proto pana minstra Římana a vládu, aby k těmto skutečnostem nejen v problematice Českých drah ve své činnosti přihlédli. Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Pan poslanec Vlček byl posledním písemně přihlášeným do rozpravy. Táži se, chce-li ještě někdo vystoupit v rozpravě? Vidím pani poslankyni Kořínkovou, takže prosím, paní poslankyně, máte slovo.
Poslankyně Květoslava Kořínková: Vážený pane předsedající, vážené dámy a pánové, dovolila bych si přednést návrh usnesení, o kterém bychom na závěr naší diskuse asi měli hlasovat:
1. Poslanecká sněmovna nesouhlasí s ústní zprávou vlády přednesenou ministrem dopravy a spojů Martinem Římanem o přecházení krizové situace na železnici.
2. Poslanecká sněmovna žádá vládu o předložení správy o restrukturalizaci Českých drah zahrnující i formy zlepšování hospodaření s majetkem státu v termínu do září 1997.
3. Poslanecká sněmovna žádá vládu rovněž o předložení útlumového programu v Českých drahách v případě realizace avizovaného snižování počtu zaměstnanců ve výši 30 - 40 tisíc do stejného termínu - v září 1997.
4. Poslanecká sněmovna žádá vládu o předložení zprávy o dopravní politice České republiky harmonizované s principy Evropské unie, v termínu do června 1997."
Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Děkuji paní poslankyni. Omlouvám se za krátkou pauzu, jen jsem si uvědomil, že k tomuto bodu není určen žádný zpravodaj, čili předpokládám, že až nastane moment, kdy budeme o tomto návrhu usnesení hlasovat, tak to budete vy, kdo bude jakýmsi zpravodajem k tomuto bodu. Prosím, pane poslanče, ujměte se slova.
Poslanec Karel Sehoř: Vážený pane předsedající, vážené dámy, vážení pánové, já jsem neměl připravený žádný referát, ale slyšel jsem tu sérii referátů o železniční dopravě z jedné strany. Já se na jedné straně nedivím, že ti lidé, kteří třeba s tím až tak nepřicházejí do styku, si prostě něco přečetli v novinách a nějak na to reagovali, ale zase na druhé straně ti lidé - a jsou tady samozřejmě - kteří tomu rozumí a kteří vědí, o co jde, tak myslím, že nezachovali určitou objektivitu. Já samozřejmě také nedokážu být objektivní, ale chtěl bych aspoň upozornit na některé věci, které já ve správní radě těch šest měsíců nebo jak jsem tam dlouho byl, půl roku, viděl.
Přece není jen jeden pohled. Já jsem tam viděl třeba také určité zprůhlednění účetnictví, určitý pokrok po letech. Já samozřejmě nevím, proč se před dvěma lety nebo třemi lety neudělalo to či ono, ale to, co teď vidím, tak ten pokrok tam je jasně vidět.
Koncepce, o které tady pořád mluvíme - proč se tady neřekne, že je předložena? Je samozřejmě třeba diskutabilní, ale je předložená. Koncepce dopravy se také připravuje, samozřejmě koncepce dopravy veřejné, to, co se týká státu.
Myslím, že soudit aktéry stávky celkem nemá smysl a ani nejsme schopni nikam dojít. Já bych mohl třeba uvést, že je dost podivné, když odbory přijdou s vyhlášenou stávkou a nemají zformulované podmínky, za kterých jsou ochotny ukončit stávku. Myslím, že v současné době je spousta zaměstnanců Českých drah, kteří mají obavy o svoje zaměstnání, o svoji budoucnost a je to pochopitelné. Proč se tu neřekne, že v každé koncepci, která byla vytvořena, je kapitola o řešení sociálních otázek? Čili není to tak, že o ty lidi nebude postaráno nebo že se na ně nemyslí.
Závěrem chci říci, že si myslím, že odbory v současné době právě velmi hazardují s obavami těchto zaměstnanců Českých drah.
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Děkuji panu poslanci Sehořovi. Ještě jednou se zeptám, hlásí-li se někdo do rozpravy? Není tomu tak a tudíž v tomto okamžiku rozpravu končím a poprosím, aby se závěrečného slova ujal ministr dopravy a spojů pan Martin Říman.
Ministr dopravy a spojů ČR Martin Říman: Pane předsedající, dámy a pánové, dovolte, abych se alespoň ve stručnosti vyjádřil k námětům, které zde v diskusi padly. Nejúplnější a všechny ostatní připomínky implicitně zahrnující byl příspěvek paní poslankyně Kořínkové. Proto mi dovolte, abych se nejprve věnoval jemu, možná po dobu nejdelší s tím, že se v rámci této reakce zmíním i o konkrétních příspěvcích ostatních diskutujících.
Nejprve bych se chtěl vyjádřit k problematice kontrolního systému vztahujícího se k Českým drahám. Tento kontrolní systém je v současné době několikastupňový s tím, že takovým prvním stupněm je vnitřní kontrola vlastního podniku České dráhy.
Tento kontrolní odbor byl zřízen na přelomu roku 1995 -1996 a v současné době se intenzívně zabývá kontrolou na všech úrovních řízení v Českých drahách.
Jakýmsi druhým stupněm je ze zákona existující generální inspekce Českých drah, což je instituce ad hoc, sui generis ze zákona, jejímž úkolem je jakási supervize hospodaření v Českých drahách a je to svým způsobem orgán správní rady Českých drah.
Dalším kontrolním orgánem, který velmi aktivně vystupuje, je Ministerstvo dopravy a spojů, zejména nebo obzvláště ve věcech, které se týkají prostředků ze státního rozpočtu a státního majetku. Mohu vás ubezpečit, že Ministerstvo dopravy a spojů každoročně vyhodnocuje zacházení a nakládání s finančními prostředky státu, které jsou směrovány do železniční dopravy. Všichni víte, že to nejsou prostředky malé. Jen v letošním roce je to částka přesahující 10 mld. Kč.
Posledním stupněm, který se zabývá v podstatě permanentní kontrolou Českých drah od svého vzniku, je Nejvyšší kontrolní úřad, který provedl už několik hloubkových kontrol v Českých drahách a další kontroly jsou v současné době prováděny.
Myslím, že z tohoto výčtu je patrné, že kontrolní systém týkající se Českých drah, jejich hospodaření a zacházení s jejich majetkem, je poměrně rozsáhlý a samozřejmě, že jde zejména o to, jak tento kontrolní systém je využíván, jestli závěry, ke kterým kontroloři docházejí, jsou v praxi sledovány a jsou na jejich základě přijímána patřičná opatření tak, aby se chyby, které jsou nalezeny, v budoucnosti mohly opakovat, pokud možno co nejméně.
Další otázkou paní poslankyně Kořínkové bylo, zda vím o organizačních změnách, které jsou připravovány na Českých drahách. Odpovídám - ano, o těchto organizačních změnách vím. Jen pro ilustraci - právě dnes o nich jednala správní rada. Podotýkám, že statut Českých drah, tedy jakýsi organizační řád Českých drah je ze zákona schvalován právě správní radou a pokud správní rada neschválí změnu organizační struktury drah, do té doby k žádné takové změně, která vyžaduje souhlas správní rady, nedojde.
Chtěl bych poděkovat paní poslankyni Kořínkové za sdělení "zavádí se v současné době pořádek do ekonomiky a účetnictví na Českých drahách". Já si to myslím rovněž a jsem rád, že si to myslí i ona. Pro ilustraci - bylo tady řečeno a já to zopakuji - v roce 1994 odmítl auditor výrok, za rok 1996 nebude odmítnut. V roce 1994 nebyl dohledán majetek v řádu -
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Promiňte, pane ministře. Dámy a pánové, já chápu, že jednáme už moc dlouho. Naše jednání se zřetelně chýlí ke konci. Zkusme ještě poslouchat závěrečné slovo pana ministra. Děkuji vám. Pane ministře, prosím, abyste pokračoval.
Ministr dopravy a spojů ČR Martin Říman: Děkuji, pane předsedající. Bylo tady řečeno v rozsahu 30 mld. Kč, ale já si to dovolím opravit. Nebyl dohledán majetek v rozsahu 10 mld. Kč. l to je číslo, které je nepředstavitelné. Mohu konstatovat, že v roce 1996 nedohledaný majetek bude o dva řády níže v rozsahu stovek miliónů Kč.
Totéž platí pro účetní systém, ze kterého samozřejmě tyto výsledky vycházejí.
Jakým způsobem - ptá se paní poslankyně Kořínková - zasahuje Ministerstvo dopravy a spojů do řízení Českých drah.
Správně zde bylo uvedeno, že zákon o Českých drahách umožňuje a dovoluje ministerstvu dopravy a spojů jen velmi zprostředkovanou vazbu na tento podnik. Nicméně kontrola tohoto podniku ministerstvem je v těchto rovinách:
1. Prostřednictvím státního rozpočtu, protože v podstatě třetina obratu Českých drah, výdajů Českých drah, je ze státní dotace. Je to oněch 10 mld. Kč. Tyto prostředky jsou každoročně pečlivě kontrolovány. Je kontrolováno, jak jich bylo na drahách využito, a to za použití kontrolních systémů, o kterých jsem zde hovořil.
2. Účastí pracovníků Ministerstva dopravy a spojů ve správní radě. V současné době jsou dva pracovníci ministerstva členy ve správní radě.
3. Průběžnými kontrolami, týkajícími se hospodaření s majetkem na Českých drahách.
Další otázka se týká předpokládaného projednávání konceptu železniční dopravy ve vládě. Já jsem zde řekl ve svém úvodním slově, že předpokládám, že tento koncept se bude projednávat ve vládě v polovině letošního roku, protože - jak bylo řečeno - pracujeme paralelně jak na dopravní strategii České republiky, tak na železniční koncepci, protože samozřejmě tyto dvě věci spolu navzájem velmi souvisejí.
Teď bych se chtěl trochu ohradit proti tomu, co bylo řečeno, jestli paní poslankyně dovolí. Nemyslím, že změny na železnici jsou blokovány odbornou veřejností. To bych si v žádném případě nedovolil říci. Naopak, my spolupracujeme pokud možno s celou odbornou veřejností. Jak jistě víte, při Ministerstvu dopravy a spojů je ustavena Rada dopravy, která se zabývá problematikou jednotlivých dopravních oborů na svých pravidelných zasedáních. Jak jistě víte, v Poslanecké sněmovně je ustavena komise dopravy při hospodářském výboru, kam se buď já, případně moji spolupracovníci, snažíme pravidelně docházet a tyto záležitosti diskutovat.
Chtěl bych se vyjádřit k otázce veřejné dopravy, tedy k tomu, co rozumíme pod hromadnou dopravou osob, ať autobusovou dopravou, tak po železnici. Naše ministerstvo připravuje v současné době koncept veřejné dopravy, který si klade dva základní cíle:
1. Sjednocení principů autobusové a vlakové dopravy. Tyto principy jsou v současné době velmi rozdílné a jsou příčinou řady problémů ve financování veřejné dopravy.
2. Rozdělení odpovědnosti za financování a organizování veřejné dopravy do jednotlivých úrovní veřejné správy, tedy do úrovně státu, do úrovně územních orgánů a do úrovně obcí.
Je samozřejmé, že počítáme - budou-li ustanoveny v budoucnosti vyšší územně správní celky - i s tímto. Tento koncept veřejné dopravy je ruku v ruce připravován s těmi materiály, o kterých jsem zde hovořil, tedy s dopravní politikou a s koncepcí železniční dopravy. Jinými slovy, je to určitý kamínek, dostatečně velký, dostatečně důležitý, v těchto základních konceptech.
Několikrát zde padlo srovnání s Evropskou unií a se zeměmi Evropské unie. Já bych chtěl na tomto místě připomenout jednu zásadní věc. Země Evropské unie se čtyřicet let vyvíjely naprosto odlišným způsobem než Česká republika a vyvíjely se odlišným způsobem i v dopravě. Samozřejmě. Jestliže zhruba v padesátých letech a zejména v šedesátých letech začalo docházet ve všech zemích Evropské unie vzhledem ke změnám v technologiích, v technice, v organizaci veřejného života, k přehodnocení významu jednotlivých dopravních oborů, tak u nás tomu tak nebylo. Stav po roce 1948, struktura dopravy, dopravního trhu, u nás zůstala petrifikována v podstatě až do roku 1989.
Jinými slovy, země Evropské unie měly 25 - 30 let na to, aby se postupně přizpůsobily společenským změnám v dopravě. Významně to souvisí se železniční a se silniční dopravou. Ve všech zemích Evropské unie došlo v té době několika desetiletí k výrazným změnám na železnici.
Každý z těchto států na to reagoval trošku odlišným způsobem, ale reagoval na to. Každý z těchto států reagoval na změněné podmínky v silniční dopravě. U nás hloubka těchto změn byla velmi mělká, velmi plytká. To všechno jsme zdědili po r. 1989 s tím, že naše dohánění situace stavu v zemích Evropské unie je v současné době velmi rychlé a velmi překotné a my na to musíme určitým způsobem reagovat. Já uvedu dvě čísla, která dokumentují hloubku rozdílů jednotlivých dopravních rozdílů v zemích Evropské unie a v ČR. Jestliže v současné době v ČR železnice přepravuje 40 % výkonů nákladní dopravy, 40 % - opakuji, tak v zemích Evropské unie to je v současné době 16 %, tedy 2,5x méně. My samozřejmě jsme rádi, že tento rozdíl existuje, že tuto komparativní výhodu máme. Nicméně nemůžeme si myslet, že si ji zachováme navždy a že naše přibližování k zemím Evropské unie se nebude týkat i této oblasti. A musíme na to patřičně reagovat. Totéž se týká v obdobné podobě dopravy osob.
Souhlasím s panem poslancem Tomíčkem, který konstatoval, že je nutno říci, aby stát řekl, v jakém rozsahu chceme železnici. S touto větou já plně souhlasím a je na vládě, aby stanovila, tak jako v ostatních dopravních oborech, jaký rozsah železnice chce, aby spravoval stát, jaký rozsah této infrastruktury a jaký rozsah naproti tomu železnice je možné uvolnit do privátního sektoru. To je zásadní otázka, na kterou si je třeba velmi rychle odpovědět.
Paní poslankyně Orgoníková se ptá, jestli jsem si vědom toho, co by znamenalo zrušení spojů na regionálních tratích, zrušení obchodně provozních ředitelství, zda jsem si vědom nutné vazby na vyšší územně správní celky. Myslím si, že na některé z těchto otázek, minimálně na poslední, jsem již odpověděl.
Co se týče rušení spojů na regionálních tratích, tak jako v autobusové dopravě, tak i v železniční dopravě soustavně - bohužel - od r. 1992 klesá poptávky po této dopravě. Chtěl bych zdůraznit, že poptávka po hromadné dopravě klesá rychleji, než klesá nabídka. Jinými slovy nůžky mezi poptávkou a nabídkou se neustále rozevírají v neprospěch nabídky. Ten pokles je ročně asi o 10 % vyšší - té poptávky než nabídky. Samozřejmě to znamená, že tato doprava je stále méně a méně efektivní. Autobusová doprava na to reaguje tím způsobem, že v určitém množství, ne tak rychle jako klesá poptávka, redukuje nabídku. Protože je jasné, že autobusový spoj může být rentabilní úplně nebo alespoň částečně, tak aby mohl být dotován, jen při určité obsaditelnosti.
V železniční dopravě tomu bylo v minulosti v uplynulých několika letech naopak. Ač poptávka neustále od r. 1992 klesá, v letech 1994 a 1995 naprosto protismyslně, proti smyslu věci vzrostla nabídka osobní železniční dopravy o 10 %, což mělo důsledek, že na jedno obsazené sedadlo, mohu-li to tak říci, ve vagónu, byla další 4 nabízená místa prázdná. Naším úsilím a naší snahou je tento poměr snížit zhruba na poměr 1 : 2,5, což je poměr, který je obvyklý v zemích Evropské unie. A samozřejmě, že tato redukce musí být koncipována tak, aby se dotýkala skutečně těch spojů, které jsou využívány minimálně. Tolik k rušení spojů.
Co se týče rušení obchodně provozních ředitelstvích, nechtěl bych tady tímto zdržovat, už i jsem o tom hovořil. Jsou to organizační změny, které jsou v pravomoci správní rady a tyto organizační změny, pakliže budou schváleny, měly by vésti k vyšší efektivitě a vyšší produktivitě práce technickohospodářských pracovníků na Českých drahách.
Případná poznámka byla poznámka pana poslance Kapouna k výši jízdného na železnici. Řekl, že vlak je o polovinu levnější než autobus. To je pravda a já dodávám - bohužel. Je naprosto nesystémové a nelogické, aby za srovnatelnou službu, jako je doprava autobusem a jako je doprava vlakem, platil občan tak rozdílnou cenu. A skutečně dnešní stav je takový, že zhruba cena autobusového jízdného, která je věcně usměrňovanou cenou, je dvojnásobná, proti jízdnému ve vlaku na srovnatelnou vzdálenost. Samozřejmě, že to je negativní ve smyslu důchodové situace Českých drah a naší snahou, kterou promítneme do koncepcí, o kterých jsem hovořil, bude udržovat cenu těchto dvou druhů hromadných doprav na zhruba stejné úrovni.
V současné době dochází k takovým paradoxním situacím, kdy rodiny, které pobírají příspěvek na dopravu jako sociální příspěvek, děti, které dojíždějí, ať do základní, nebo do střední školy a berou tento příspěvek, tak tento příspěvek, jeho výše se odvíjí od průměrné výše autobusového jízdného. Jestliže shodou okolností toto dítě bere tento příspěvek a dojíždí do školy vlakem, pak ten příspěvek je tak vysoký ve srovnání s cenou dráhy, kterou to dítě zaplatí, že rodina podstatnou část tohoto příspěvku šetří. Je to naprosto nelogická situace.
Na závěr bych chtěl v několika bodech Sněmovně sdělit, jaké základní okruhy problémů bude řešit připravovaná koncepce železnice. Za prvé to bude definování vztahu státu a železnice v budoucnosti. Chtěl bych zdůraznit, že budeme vycházet z konceptu Evropské unie, z Bílé knihy Evropské unie o strategii železnice pro příští období, kterou považujeme za velmi perspektivní směr, kterého je možno se držet.
1. Je třeba si uvědomit, že železnice jako dopravní obor má svůj význam v určitých přepravních komoditách, a to ať v nákladní dopravě nebo v osobní dopravě. Je třeba vydefinovat tyto přepravní komodity tam, kde jsou komparativní výhody. Jinými slovy - jsme-li u nákladní dopravy, pak samozřejmě je to dálková doprava, je to kontejnerová doprava, je to doprava v ucelených vlacích, je to přeprava hromadných substrátů a je to zapojení do celoevropské železniční sítě, tedy tranzitní přeprava. V osobní dopravě Je to doprava na dlouhé vzdálenosti, velmi hromadná doprava osob v aglomeracích a samozřejmě mezinárodní doprava, zejména v souvislosti s vysokorychlostními tratěmi.
2. Jak už bylo řečeno, je třeba jasně říci, jakou síť chceme, aby byla v rukách státu, jednoznačně jakožto základní dopravní struktura, infrastruktura, vedle infrastruktury silniční, vedle sítě letišť, vedle vodní sítě.
A jaká síť má být nabídnuta v privatizačním procesu, případně zrušena.
Za třetí je to koncept veřejné dopravy, tedy vztah osobní dopravy a státu, kde chceme, jak už bylo řečeno, sjednotit systém autobusové a železniční dopravy, nejen aby na sebe navazoval, ale aby zejména byl sjednocen jeho vztah ke státnímu rozpočtu a k veřejným rozpočtům vůbec.
Za čtvrté je to finanční vztah státu a železnice. To znamená, jakým způsobem bude finančně ingerovat stát do železničního podnikání. Co se týče státní infrastruktury, pak stát bude jednoznačně ve vybraných programech podporovat státní dopravní cestu a bude podporovat investice do kolejových vozidel pro osobní dopravu. Nebude podporovat nákladní dopravu. To je tržní komodita, kde je třeba, aby České dráhy podstoupily jednoznačně konkurenční soutěž, kterou na trhu mají. Dále je to podpora veřejné dopravy, tedy jakási zakázka státu na zabezpečení určitého množství hromadné osobní dopravy.
Za páté je to vzájemný vztah jednotlivých podnikatelů na dráze. V okamžiku, kdy nabídneme určitou část sítě podnikatelským subjektům, ať už to budou privátní firmy, obce či společné podniky, dostaneme se do situace, kdy na dráze nebude podnikat jeden subjekt, ale bude podnikat několik subjektů. Samozřejmě tyto subjekty - a to už platí dnes podle zákona o drahách - musí mít přístup, budou-li to požadovat, na celou dopravní síť. Samozřejmě za poplatek, který musí být nějakým způsobem stanoven. Není to triviální otázka.
Za šesté je to otázka Českých drah jako podniku, který bude provozovat dopravu na státní síti a bude tedy dominantním provozovatelem na železnici. Předpokládáme, že tento podnik bude postupně transformován na státní podnik, o čemž už zde dnes bylo hovořeno. Domníváme se, že v jakési budoucnosti let je možné počítat i s transformací tohoto podniku na formu obchodní společnosti, jak je běžné v některých zemích Evropské unie. Dále tento podnik musí projevit daleko větší podnikatelský přístup k věci, než je tomu dnes. Musí tedy využívat obchodních příležitostí, které jsou k dispozici, a nesmí se ohlížet neustále na pojišťovnu státu. Dále je to věc spojená se zvyšováním produktivity práce na drahách.
Stát v žádném případě nebude ingerovat do podnikání Českých drah, tak jako neingeruje do podnikání v jiných státních podnicích, které již dnes existují - abych jmenoval - Česká pošta, Řízení letového provozu či česká správa letišť, alespoň z mého resortu. Nicméně bude velmi pečlivě sledovat, jak tento podnik hospodaří s tímto majetkem, jakých hospodářských výsledků dosahuje a jaké dosahuje efektivity. Podle tohoto budeme hodnotit činnost managementu, nikoliv podle vnitřních opatření. To je věcí podniku.
Za poslední - a to je velmi důležité - je třeba si odpovědět na otázku, v jakém časovém horizontu chceme tyto změny uskutečnit. Já předpokládám, že vláda projedná a schválí koncept dopravní strategie, železniční koncept a koncept veřejné dopravy zhruba v polovině letošního roku. Ať už to bude květen, červen nebo září. Následně na to chceme okamžitě zahájit realizaci příslušných kroků, zejména na železnici, která na svou reformu opravdu čeká. Předpokládám, že základní změny zejména týkající se rozsahu sítě, privatizace, následné privatizace sítě, implementace konceptu veřejné dopravy do praxe, proběhnou v horizontu dvou let.
Pane předsedající, děkuji. (Potlesk.)
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Já děkuji vám, pane ministře. V tomto okamžiku bychom měli přistoupit k hlasování, ale o slovo mne požádal zástupce klubu ODA, jeho místopředseda pan Dušan Kulka.
Poslanec Dušan Kulka: Vážený pane předsedající, pane ministře, kolegyně a kolegové jsem oprávněn obrátit se na vás s následující žádostí.
Klub ODA si je velmi dobře vědom potřeby promyšlené aktivní a efektivní dopravní politiky. Jsme si vědomi také toho, že situace na drahách je neutěšená a že je potřebné předcházet vzniku krizových situací. Jako zajímavé řešení vidíme výrazné zvýšení podílu vodní dopravy na celkovém objemu přepravy v České republice. K poradě nad tímto tématem si dovoluji požádat o přestávku na klub v délce 13 minut. Děkuji.
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Samozřejmě vyhovíme této žádosti. Dovolte mi, abych jen oznámil, že kolega Kasal, který řídil schůzi přede mnou, oznámil již v průběhu dne, že zítra 28. února začínáme v 9.30 hodin s ohledem na jednání výboru pro regionální rozvoj a životní prostředí. Osobně se domnívám, že v 9.30 hodin se sejdeme k tomu, abychom hlasovali o usnesení, které navrhla paní poslankyně Kořínková. Pak se budeme věnovat dalším zbývajícím bodům této schůze.
Přeji vám všem dobrou noc. Na shledanou zítra v 9.30 hodin.
(Schůze přerušena ve 20.48 hodin.)