Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Děkuji panu ministru Vodičkovi. Ptám se pana poslance Vrchy, chce-li vznést doplňující dotaz. Děkuje za odpověď na interpelaci.
V tomto okamžiku již není možno s odvoláním na zákon o jednacím řádu přednášet další interpelaci, tudíž tento bod končím.
Oznamuji vám zde přítomným ve sněmovně i všem ostatním v kuloárech, že jsem byl požádán zástupcem klubu SPR-RSČ panem poslancem Vikem o přestávku pro jednání tohoto klubu, a to s odůvodněním, že je to poprvé v tomto týdnu. Klub SPR-RSČ žádá o hodinu. Čili já vám oznamuji, že budeme pokračovat v jednání přerušeným bodem informace vlády o železnici - zjednodušeně řečeno - v 19.23 hodin. Děkuji vám a do tohoto okamžiku vyhlašuji přestávku.
(Schůze přerušena v 18.23 hodin.)
(Schůze opět zahájena v 19.25 hodin.)
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Byl jsem požádán klubem SPR-RSČ o přestávku na klub. Zástupce tohoto klubu pan poslanec Krejsa je pověřen svým klubem, aby nám přednesl stanovisko svého klubu, protože právě republikánský klub požádal o přestávku, aby se k věci, o které nás chce pan poslanec informovat, sešel. Má to podle mého soudu logiku a uděluji mu tímto slovo.
59.
Ústní informace vlády České republiky o předcházející
krizové situaci na železnici
Poslanec Josef Krejsa: Děkuji, pane předsedající. Vážený pane předsedající, dámy a pánové, dovoluji si vás seznámit se stanoviskem poslaneckého klubu SPR-RSČ. Vzhledem ke skutečnosti, že na 8. a 9. schůzi docházelo soustavně k porušování jednacího řádu, kde vláda České republiky svou neúčastí na interpelacích porušila Ústavu České republiky, kde došlo k vyřizování politických účtů prostřednictvím zbavování imunity poslanců za jednoznačně politickou činnost...
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Pane poslanče, máme rozjednaný konkrétní bod a jsme uprostřed tohoto bodu. Prosím, aby to bylo k věci.
Poslanec Josef Krejsa: Bude to stanovisko našeho klubu, které se týká dalšího jednání. Pokračuji. Aniž by většina poslanců uznala za vhodné vůbec se seznámit s podkladovými materiály, oznamuji, že poslanci SPR-RSČ nemohou dále pracovat v této atmosféře nenávisti a politického teroru, kterou vyvolala vládní koalice za pomoci několika všeho schopných kolaborantů z řad ČSSD. Poslanecký klub SPR-RSČ se proto rozhodl na svém právě skončeném jednání, že se na protest proti politické perzekuci nezúčastní až do odvolání dalších jednání této sněmovny. Děkuji. (Potlesk.)
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Mají pravděpodobně pravdu ti z vás, kteří po mně ze sněmovní síně pokřikují, že toto vystoupení nebylo k věci. Nicméně nejsem věštec a myslím si, že jsme přežili několik sekund a můžeme se vrátit k rozjednanému bodu, a to tak, že se slova ujme pan poslanec Zdeněk Škromach a připraví se do rozpravy paní poslankyně Hana Orgoníková. Prosím pane poslanče.
Pan poslanec Škromach není přítomen. Ztrácí tedy pořadí. Slova se ujme paní poslankyně Orgoníková, připraví se pan poslanec Gorgol. Pana poslance Škromacha řadím na konec zatímního pořadí přihlášených.
Poprosil bych sněmovnu o klid. A paní poslankyni Orgoníkové uděluji ještě jednou slovo.
Poslankyně Hana Orgoníková: Vážený pane předsedající, pane ministře, dámy a pánové ...
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Ještě jednou, dámy a pánové, paní poslankyně nechce povídat do ruchu a šumu, který zde v tomto okamžiku vládne.
Poslankyně Hana Orgoníková: Pan ministr Říman zde hovořil o nutnosti rychlé transformace Českých drah. Do této jeho koncepce zřejmě spadá i rušení spojů na regionálních tratích a zrušení obchodně provozních ředitelství, například v Hradci Králové, v České Třebové a Českých Budějovicích. Děje se tak živelně bez schváleného záměru proti dohodě, která byla uzavřena k ukončení stávky železničářů a bez ohledu na to, že očekáváme schválení zákona o vyšších územně samosprávných celcích, kam budou kompetenčně regionální tratě zřejmě patřit. Chci vědět, zda o tomto pan ministr vůbec přemýšlel.
Pane předsedající, prosím vás, zklidněte sněmovnu a nebavte se sám.
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Sněmovna vás slyšela, paní poslankyně, můžete pokračovat.
Poslankyně Hana Orgoníková: Zrušením spojů má dojít i ke snížení počtu pracovníků v provozu, ale zatím jsem neslyšela, že by byl zpracován útlumový program ve spolupráci s Ministerstvem práce a sociálních věcí s důrazem na sociální aspekty ve vztahu k lidem, kteří by museli České dráhy opustit.
Zato jsem slyšela od pana ministra o tom, co všechno musíme do železničářů investovat, jaké jsou jejich neustálé požadavky, kolik nás stojí ztrátová železniční doprava. Management Českých drah argumentuje nedostatkem finančních prostředků, přitom řada opatření a výdajů je zamlžována, tedy neprůhledná. O tom ale nechci hovořit. To by mělo být předmětem jednání příslušných kontrolních orgánů. Chci poukázat na zcela jinou záležitost.
Chci vás seznámit s přehledem o restriktivních opatřeních u ČSD či ČD v sociální oblasti. Z něho lehce zjistíme, co železničáři bez větších bouří a sociálních otřesů již položili na oltář tržní ekonomiky. K 31. 12. 1991 bylo zrušeno zaměstnanecké palivo pro zaměstnance Českých drah, důchodce a vdovy ...
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Ještě jednou prosím, paní poslankyně promiňte, pánové zkuste diskutovat v kuloárech. Děkuji.
Poslankyně Hana Orgoníková: Začnu větu znova. K 31. 12. 1991 bylo zrušeno zaměstnanecké palivo pro zaměstnance, důchodce a vdovy po zaměstnancích a důchodcích ČSD. Zaměstnanecké palivo bylo poskytováno těm, kteří měli byty s lokálním topením na pevná paliva. Lze odvodit roční úsporu pro ČD cca 35 mil. Kč. Pro ČSD to bylo zhruba 50 mil. Kč. K 1. 1. 1993 byla zrušena bezplatná strava, která byla poskytována podle usnesení vlády č. 18/1976 a pozdějších úprav. V roce 1990 činily náklady u ČSD na bezplatnou stravu zhruba 180 mil. Kč. Lze odvodit roční úsporu pro České dráhy zhruba 120 mil. Kč.
K 1. 1. 1993 vyplynulo z novely předpisů OK 3 podstatné zúžení okruhu zaměstnanců, kteří mají nárok na stejnokroj. Uplatnila se zásada, že stejnokroj obdrží zaměstnanci, kteří přicházejí do styku s cestující veřejností. U Českých drah lze odvodit z tohoto titulu roční úsporu cca 90 miliónů korun.
K 31. 5. 1992 byl realizován stopstav na poskytování zvláštního příspěvku některým poživatelům důchodů, bývalým zaměstnancům ČSD ve výši 200 korun, který byl poskytován podle výnosu Federálního ministerstva dopravy ze dne 20. 11. 1979. Roční úsporu z tohoto titulu lze odvodit ve výši 2,5 miliónů korun.
Z výše uvedeného lze odvodit, že restriktivními opatřeními, realizovanými u ČSD v letech 1991 - 1993 v sociální oblasti činí roční úspora u Českých drah zhruba 250 miliónů korun.
Nyní se vrátím k útlumovému programu. Vzhledem k tomu, že považuji za nutné zpracování útlumového programu na železnici, navrhuji, aby Poslanecká sněmovna přijala toto usnesení:
"Poslanecká sněmovna Parlamentu České republiky žádá vládu o předložení útlumového programu na Českých drahách v případě realizace avizovaného propouštění 30 - 40 tisíc zaměstnanců. Děkuji.
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Děkuji paní poslankyni Orgoníkové, slova se ujme pan poslanec Gongol a připraví se pan poslanec Kapoun.
Poslanec Jaroslav Gongol: Pane předsedající, dámy a pánové, je obecně známo, že tento bod byl do našeho jednání zařazen v souvislosti s reakcí Parlamentu na stávku na železnici a byl nazván jako předcházení krizové situaci na železnici, neboli jak předcházet dalším stávkám.
Již jednou jsem v této sněmovně prohlásil, že stávku považuji za krajní řešení, ale že tento můj názor neměním - a to účelově ho neměním, za to však jsem sklidil posměšky z jedné části sněmovny. Samozřejmě, že víme všichni, 06 šlo a já se k tomuto nechci dále vracet. Jde tedy jen o to, zda je možno považovat současný stav v Českých drahách a jeho neřešení za krajní. Dovolte mi proto, přiblížit vám stav na Českých drahách z pohledu hospodaření, spíš bych řekl, nehospodaření.
Možná, že to nevíte, ale podvýbor pro kontrolu při rozpočtovém výboru charakterizoval na základě výsledků kontroly NKÚ hospodaření na Českých drahách jako nehospodárné. Oč tam šlo? Tak především o to, že za uplynulá léta vůbec nebyl uzavřen audit, neboť auditor v roce 1994 a 1995 nedohledal majetek asi za 30 miliard korun. Věřím, že i pro vás je částka 30 miliard korun nezanedbatelná.
I když samozřejmě částky vytunelovaných bank jsou zřejmě vyšší. Nevede to k myšlence, že když se nikomu nestalo nic v bankách, nestane se nikomu nic ani na Českých drahách? Pominu nález, který hovoří o tom, že o odprodej určité části lokomotiv a vagónů nebyla požádána vláda, ale co říci k tomu, že bylo porušeno nařízení vlády o vyhlášení veřejné soutěže na prodej více jak 100 lokomotiv a 463 vagónů do vlastnictví soukromých firem. Formálně soutěž sice vyhlášena byla, ale za cenu šrotu, a to ještě sníženou o náklady na demontáž. Že České dráhy přišly řádově o desítky či stovky miliónů korun, je nasnadě.
Ze zprávy vyplývá, že České dráhy se v podstatě vůbec nezabývaly inventarizací a když ano, tak s hrubými nedostatky nejen formálními, ale především věcnými. Celá řada hmotného investičního majetku není vůbec po pořízení zavedena do evidence, nejsou pořizovány protokoly o vyřazení apod. Pronájmy majetku jsou zajisté kapitolou, která možná stojí za pozornost orgánů činných v trestním řízení.
Mimochodem - proč asi to nebylo dosud předmětem takového pořadu v televizi, jako je např. Nadoraz, či Černé ovce, se lze jen domnívat, prostě nehodilo se to do současné režie. Vždyť stanovení tak nízkých nájmů, že nepokrývají ani odpisy, je více než zarážející. Mnohdy to jsou zvlášť atraktivní prostory, jako např. Hlavní nádraží, ale třeba i zbytkový státní podnik Opravny. Ty pro vaši informaci byly pronajaty za 1 milión korun ročně určité firmě, ale jen tržní nájemné činí asi 15 miliónů. Samozřejmě, že tento podnik tyto prostory dále pronajímá s velkými zisky.
Navíc - České dráhy nevymáhají dlužné částky z pronájmu, nevedou řádnou evidenci pohledávek a neúčtují penále. To bylo zjištěno v mnoha případech, nebudu je tady konkretizovat. Značné nedostatky jsou zjišťovány i u pozemků. Není vedena řádná evidence, schází porovnání s pozemkovými knihami, zemědělská půda není předána Pozemkovému fondu. Pokud došlo k prodeji pozemků, tyto nejsou dosud zaplaceny jako úplatné převody a opět to nikdo nevymáhá. Všeobecně se konstatuje, že nájemní smlouvy jsou z hlediska České dráhy zpracovány neodborně, s právními vadami z hlediska vlastnictví k předmětu nájmu a v neprospěch dráhy. To je přímo z citace, uvedené v kontrolní zprávě.
I když to ve zprávě NKÚ není uvedeno, protože to nebylo předmětem kontroly, zeptejte se třeba železničářů k jakým škodám - nejen hmotným - ale ztrátám z narušení mezilidských vztahů na dráze došlo, neustálými reorganizacemi, zcela nesystémovými a možno říci bláznivými. Na jedné stanici např. byli najednou až tři náčelníci stanic - jeden pro nákladní dopravu, druhý pro osobní a kde jsou dva, tak podle Parkinsona musí být nad nimi ještě třetí. To není racionalizace, ale zcela iracionální postup.
Za této situace by se dalo říci, že když vláda dostane na stůl takovýto nález NKÚ, že přijme rázná opatření včetně kádrových, ev. navrhne takové změny zákona, které jí umožní s viníky zahájit řízení. Koneckonců už tady bylo o tom také hovořeno.
Přečtěte si ale závěr vlády k této věci! Vláda bere zprávu na vědomí. Dnes jsem dostal do rukou zprávu kontrolní skupiny, která byla vyčleněna v posledním období, a tedy zápis z 21. 2. 1997, která potvrzuje další nehospodárné zacházení s majetkem Českých drah. čili není pravdou, že se situace na Českých drahách lepší. A tak nevím, jestli neustálé zamlžování a omlouvání stavu na železnici ze strany vedení, správní rady, ale i vlády není právě tím pověstným přetečením kalicha hořkosti u těch lidí, kteří přistoupili k onomu již vzpomínanému krajnímu řešení. Ale to již nechám na vašem zvážení. Rozhodně této republice nepřispěje pozice uraženého ješity. Naopak, onen pověstný kalich hořkosti bude dále přetékat a zamořovat další oblasti. Říká se "chytrého kopni, hloupému napověz" (?). Byl bych rád, kdyby to bylo pro někoho kopnutím, což by znamenalo, že se přece jenom jedná o chytrého.
Předcházet krizím se totiž dá jen tak, že se problémy a nedostatky budou řešit v předstihu a nikoliv omlouváním. Jsem proto rád, že pan ministr zde prohlásil, že to chce řešit. Může to být jen ku prospěchu všem.. A tak se pana ministra ptám: Budou vyvozeny proti viníkům příslušné závěry? Kdy bude předložena konečně koncepce dopravní politiky, a to včetně rekvalifikace lidí, kteří budou v tomto případě uvolňováni, včetně tvorby nových pracovních příležitostí. Ono totiž ti lidé asi skutečně už dnes mají strach o své pracovní příležitosti a je naší povinností jim říci, co budou dělat v tomto státě. Nezdá se mi totiž za rozumné hovořit o tom, že stávkou na železnici se zjistilo, že železnici potřebovat nebudeme. To chápu jako výrok, jak už jsem to již řekl, uražené ješitnosti a to k cíli nevede. Doufáme, že emoce pominuly a nastává prostor pro cílevědomou práci. Děkuji za pozornost. (Potlesk.)
Místopředseda PSP Jiří Vlach: Děkuji panu poslanci Gongolovi. Slova se ujme pan poslanec Kapoun. Připraví se pan poslanec Jiří Hofman.
Poslanec PS Miroslav Kapoun: Vážený pane předsedající, vážení kolegové, kolegyně ve sněmovně! V řadě médií se v posledních dnech, tedy po skončení stávky železničářů objevují články redaktorů i čtenářů, které se nějakým způsobem vyjadřují k tomu, že se může železnice šmahem zrušit, protože je autobusů, jak jsme se během stávky přesvědčili, dost. Možná, že to někdo myslí vážně a článek je plodem jeho "geniálnosti". Proč ne, grafomanů je mezi námi dost. Protože ale v některých médiích jsou takové nesmysly v každém vydání, domnívám se, že jde o zaplacenou kampaň. Zatím nikdo neuveřejnil seriózní statistiku, kolik bylo vůbec na celém území nasazeno autobusů, stejně jako nikdo nespočítal, a asi to ani nejde, kolik vlakem dojíždějících použilo k cestám svá auta, kolik jich zůstalo doma, protože se do práce nebo do školy prostě nemohli dostat.
Předměstská doprava v průmyslových centrech byla jakžtakž zvládnuta a operativnost autobusových firem je třeba uznat. Má to však několik háčků. Řada obcí neměla spojení vůbec. Prostě se to nikomu nevyplatilo. To je tržní hospodářství. Převážně se na tyto jízdy používaly autobusy, které v lednu nemají co dělat, protože čekají na rekreační sezónu.
Ani cenu takové přepravy po silnici nelze zanedbat. Firmy jezdily poměrně levně, i když cena vždy přesahovala nejméně o polovinu cenu jízdy ve vlaku. Pro pouhých několik dnů se to vyplatilo, pokud by ale doprava měla být pravidelná, amortizace autobusů by vyhnala cenu jízdenky určitě nahoru. A co umí monopol dělat s cenami, víme.
Životnost autobusů je jen zlomkem životnosti kolejových vozidel. Pořizovací ceny se však již sbližují. Odepsanost autobusového parku je momentálně přes 75 procent. O ekologii jistě nemusím nic říkat, všichni to víme, že naftové i benzínové motory, i ty nejmodernější, přírodě i lidem škodí. Údržba silnic v úrovni evropského standartu není levná. Pokud by přibylo těžkých vozidel, byla by ještě dražší.. V rozpočtu ČR jde snadno možné zjistit skutečnost, že silniční doprava je pro daňového poplatníka mnohem dražší, než železniční.
V loňském roce šla na silnice dotace státu 15,366 miliard Kč na infrastrukturu, 800 milionů dotace státu na autobusovou dopravu, plus 400 milionů korun, které zaplatily obce. To je 1 700 Kč na občana České republiky.
Železnice dostala 3,6 miliardy Kč na infrastrukturu, 505 miliardy Kč dotace do dopravy, celkem 910 Kč na občana ČR.
České dráhy jako podnikatel dopravy si musí svou dopravní cestu udržovat, platit samy. Automobiloví dopravci ji užívají, ale nemají ji v nákladech. Platí ji stát. Navíc do silniční dopravy nejsou započítávány jiné daňové náklady, např. Ministerstva vnitra - ekologie a Ministerstva zdravotnictví. I z toho důvodu je nutná harmonizace doprav.
Zanedbatelná není ani bezpečnost. Koeficient je spočítán na číslo 16, to znamená, že silniční doprava je šestnáctkrát nebezpečnější, pokud se týká nehod a škod. Pokud jde o mrtvé a raněné, je nepříznivost silnice mnohonásobně vyšší.. Například: v minulém roce na silnicích zahynulo 1384 lidí, cenu asi nelze vyčíslit. Bylo 6298 těžce raněných - kolik stálo léčení? Kolik z nich zůstalo trvale invalidních? Bylo 30866 lehce zraněných, i ti se určitě léčili za peníze nás všech. Hmotné škody činily cca 5 miliard Kč, tady se většina platí z pojištění, které máme z těchto důvodů čím dál větší. Kolik stojí Policie, údržba městských komunikací a ekologie? To se zatím nikdo neodvážil vyčíslit. Ale i toto se hradí z daní občana.
Svoji roli hraje i rychlost. Autobusy mohou být rychlejší výhradně tam, kde je dokonalá dálnice, přímo spojující místo, odkud chci jet, s místem cílovým, např. Praha - Brno. Jakmile jsem ale odkázán na jiné silnice, vítězí železnice, i když u nás je mnohem pomalejší, než jinde v Evropě. Z Prahy do Olomouce se dostaneme autobusem za 4 - 6 hodin, vlakem za 3 hodiny.
I spojení satelitních vesnic, které leží na železniční trati, je často rychlejší, než autobusy. Železnice také nezná čekání v kolonách, třeba pro malou nehodu nebo na hranicích, kde kamiony čekají 10 - 40 hodin. Proto soudím, že rušení místních tratí šmahem je nesmysl. Připomíná mi nebožtíka Zápotockého, který prý neměl železničáře a železnici rád.
Zeštíhlení železnice je asi nezbytné, ale jako každá služba veřejnosti nemůže byt řízena pouze tržními principy. Ti nejlepší odborníci na dopravu, a zvláště železnici, se musí zamyslet nad tímto problémem. Pokud je ovšem ještě máme, pokud je náš pan ministr dopravy a spojů, řízený generálním ředitelem Českých drah, ještě nestačil všechny vyházet. Vždyť transformační projekt Českých drah, předložený generálním ředitelem ČD, začíná větou:"Páteří dopravy v ČR bude silniční doprava". Proto potřebujeme dopravní politiku, aby nepřevládlo myšlení Zápotockého, abychom nebudovali dálnice k hranicím, kde náš soused, Rakousko, modernizuje železnici. Jistě mnozí z vás znáte problém jižní dálnice D 3 a přechodu Horní Dvořiště.
Dopravní politiku státu můžeme definovat jako součást zákona většiny států. Stačí se po kontinentální Evropě rozhlédnout. Evropská unie má pro moderní dopravní systémy tato určující kritéria:
Přednost národohospodářského prospěchu před dílčími hospodářskými výhodami, sociální vyváženost dopravního systému, bezpečnost dopravy a její spolehlivý provoz, rozsáhlá ochrana životního prostředí stanovující hranici pro volnou volbu dopravních prostředků, šetrné zacházení s prostředky a plochami, akceptování dopravní politiky obyvatelstvem.
Na základě těchto hlavních zásad se rozpracovává dopravní politika státu, která by dle Evropské unie měla obsahovat tyto teze:
Zabránění zbytečné dopravy, podporování kolejové, lodní a nemotorové dopravy, která nezhoršuje životní prostředí, spolupráce všech zúčastněných a akceptování dopravní politiky obyvatelstvem, skutečné náklady: snaha o mezinárodní řešení hospodářských nákladů a uplatnění zásady původce, spolupráce přepravců - vytváření transportního řetězce, vytvoření nového adresně orientovaného dopravního práva, zmírnění zatížení transitní dopravou, organizace dopravy v územních celcích, vytváření nového povědomí u občanů a účastníků dopravy z důrazem na bezpečnost a ochranu životního prostředí.
Železnice přepravila v loňském roce 110 milionů tun nákladů, to je cca 20 tisíc kamionů na silnicích denně navíc. Přes 200 milionů přepravených osob po železnicích představuje přibližně 20 až 30 tisíc autobusů, a o přepravení všech těchto lidí osobními auty snad nemůžeme momentálně ani přemýšlet. Jen pro parkovací plochy před továrnami a úřady to není možné.
Myslím si, že o dopravní politiku musíme usilovat všemi zákonnými prostředky, není možné přijímat koncepce, až když dojde ke katastrofě.
Chtěl bych se zeptat pana ministra, zda uvažuje, zda dopravní politiku, kterou předloží, bude uplatňovat podle těchto kritérií, nebo má jiné, méně evropské zásady. Děkuji.
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Děkuji panu poslanci Kapounovi. Slova se ujme pan poslanec Hofman, připraví se pan poslanec Škromach. Další přihlášky zatím do rozpravy nemám.
Poslanec Jiří Hofman: Vážený pane předsedající, vážené dámy a vážení pánové, se sdělovacích prostředků jsme mohli odčerpat informace, jak Ministerstvo dopravy, tak Generální ředitelství bylo často upozorňováno na realizaci nesystémových kroků v rámci Českých drah.
Jedná se např. o sloučení vozových a lokomotivních dep, sloučení stanic k řízení jednomu přednostovi, jsou připravována sloučení skupin zaměstnanců pod tzv. živou dopravní cestu a další. Tato opatření nebyla podložena dokonalou ekonomickou rozvahou a ztráty z těchto opatření se blíží částce stamiliónů korun.
K této materiální ztrátě je třeba připočíst i velké ztráty morální a motivační. Navíc je prokazatelné, že se prohlubuje i kritický stav tratí a vozového parku. Podle materiálu Generálního ředitelství Českých drah je odepsáno 59 procent tratí. Je to studie ze dne 11.11.1996.
Zarážející je také stav vozové parku nákladní dopravy, který je chátrající tak, že již dnes ohrožuje schopnost dráhy vydělat si v příštích letech na svou činnost. Ohrožuje se tak i budoucí nabídka Českých drah na přepravním trhu, nejen na tuzemském, ale i na evropském. Výjimka pro mezinárodní provoz nákladních vozů končí v roce 1999, kdy přibližně 65 procent, tj. asi 40.000 vozů ze současného stavu parku nákladních vozů, nebude splňovat podmínky k mezinárodní dopravě. Tuto skutečnost je nutno urychleně řešit, jinak pokrývání očekávané poptávky zákazníků k tomuto datu nebudou České dráhy schopny řešit. Pronájem vozů z Evropské unie představuje nejméně trojnásobný nárůst ceny. Tyto argumenty byly prezentovány již dříve, ale bohužel bez odezvy. Je zřejmé, že nikde nebyla dána záruka, že další nesystémové kroky nebudou pokračovat, a tak dospěla situace až ke stávce v železniční dopravě. Ani největší pesimista nepředpokládal tak dlouhé trvání stávky.
Kdo věnuje alespoň trochu pozornosti dění v železniční dopravě, musí zjistit, že železničáři na severní Moravě a Slezsku si uvědomovali, co stávka přinese. Jaké komplikace navodí ve velkých podnicích, protože tyto jsou denně závislé na železniční dopravě. S údivem však tito železničáři sledovali dezinformace ve sdělovacích prostředcích a zatajování důvodů stávky. Ještě více je popudilo vyjadřování některých čelných představitelů tohoto státu. V době stávky byli prostí železničáři nazýváni teroristy, hazardéry a vyděrači. Je třeba s plnou odpovědností říci, že vinu za vyvolání stávky nenesou prostí železničáři, ale ti, co mají rozhodující pravomoci. Tito pánové na celé čáře zklamali. Tito pánové se za tu dobu, co to dělají, nic nenaučili, a také z toho nic nezapomněli. Děkuji.
Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Slova se ujme pan poslanec Zdeněk Škromach. Další přihlášku jsem dostal od pana poslance Miloslava Vlčka.
Poslanec Zdeněk Škromach: Vážený pane předsedající, zbytku vládní koalice, silná opozice, dámy a pánové, stávka železničářů, která prokázala dlouhodobé neřešení hromadících se problémů v železniční dopravě, ukázala zároveň další negativní souvislosti, které ji doprovázely.
Chtěl bych ještě požádat řídícího, v případě, že bych překročil desetiminutový limit, že bych požádal o dalších deset minut. (Honajzer: Ano, je to možné). Železnice neposkytuje v plném rozsahu služby, které od ní společnost očekává, ani na té odpovídající úrovni, jakou se prezentují železnice okolních států v rámci Evropské unie. Víme všichni, o tom není potřeba diskutovat, že odpovědnost spočívá na zaměstnavateli, tj. na vedení Českých drah, to je rovněž jasné. Kdo jiný si má nakonec uvnitř svého podniku sjednat pořádek, než dobře placený management Českých drah. Jestliže se tak řadu let neděje, je to pak vinou pouze tohoto vedení Českých drah, ať již je tam Petr nebo Pavel, Mládek či Stárek.
Je pak s podivem sledovat, jak v průběhu vyhrocené situace, tedy stávky, která, ať jsme si to ochotni připustit nebo ne, poukazovala na neřešení problému a na absenci všech základních strategií a koncepcí, právě odpovědní představitelé pro tento resort činí vše možné i nemožné, jak se vyhnout své odpovědnosti.
Snaha zpolitizovat tuto akci, podsunout jí podtext, snahy zakrýt aféry BIS, či podíl opozice na jejím vyvolání, byla pouze trapnými pokusy, jak znevážit tuto akci a zakrýt skutečný stav na Českých drahách.
Bohužel se k tomuto lacinému a průhlednému způsobu přidali i někteří další představitelé politických stran i vlády.
Jistě nikdo nepředpokládal, že výkřiky o teroristech, se kterými je nutno zatočit bez ohledu na to, zda mají pravdu, či ne, nebo o zmanipulování železničářů v politické hře, která nesmí být řešena, přinesou úspěch pro všechny zainteresované strany.
Při této příležitosti mne překvapila mimořádná a v Českých zemích nevídaná rychlost soudce, který svým předběžným opatřením rozhodl ve věci ukončení stávky, čímž předjímal rozhodnutí soudu. Velmi zvláštně působí toto rozhodnutí např. v souvislosti s případem, který se udál ve firmě Elplast Brno asi před dvěma lety, kdy byl svévolným rozhodnutím majitele vyhozen předseda odborové organizace z místnosti užívanými odbory před bránu podniku a bylo mu násilně bráněno ve vstupu na pracoviště. Návrh na předběžné opatření soudu, které by umožnilo návrat předsedy odborů na své pracoviště, místně příslušný soud po několika měsících urgencí tento návrh na předběžné opatření zamítl s odkazem na to, že by předjímal rozhodnutí soudu ve stejné věci.
Doufám, že rychlost rozhodnutí soudce ve věci stávky železničářů je signálem, že se začíná blýskat na lepší časy a soudy budou rozhodovat stejně rychle i v dalších případech.
Řada kroků učiněných v průběhu vyhrocené situace právě představiteli resortu dopravy a Českých drah dělala dojem naprostého amatérismu a potvrdila neznalost železniční dopravy. Předpokládám, že jim také železničáři vysloví poděkování za významné přispění ke svému semknutí se.
Naprosto nelze souhlasit s kroky, které zpochybňovaly demokracii a právní řád této země.
Vyvíjení nepodloženého nátlaku a zastrašování stávkujících, ať již máme na jejich stávku názor jakýkoli, je v demokratickém systému, o kterém chceme v případě České republiky hovořit, naprosto neúnosné.
Dezinformace, zkreslování faktů a nepravdivé výroky iniciativně prezentované sdělovacími prostředky určitě ke zklidnění situace a konstruktivnímu řešení nevedly.
A jestliže je faktem, že některé zásahy členů vedení Ministerstva dopravy a spojů a Českých drah vedly ve snaze prokázat svou prestiž k porušování platných drážních předpisů s možnými dopady na bezpečnost zaměstnanců Českých drah i majetek státu, je to nanejvýš burcující a odsouzeníhodné.
A jestliže tito pánové odpovědní za železniční dopravu věnovali veškeré své úsilí v průběhu stávky na tyto a obdobné akce v zájmu zachování svých funkcí, aniž by dokázali připustit svůj podíl na současném stavu železnic a alespoň snahu odpovědně situaci řešit. Je to nezodpovědné a varující. Stále jsem přesvědčen o tom, že se nyní pod tlakem zabýváme něčím, co mělo být zájmem tohoto státu už dávno. A ptám se, proč nyní, když někdo tvrdí, že pod nátlakem stávky nelze jednat, nebyly tyto otázky jako je státní dopravní politika nebo koncepce železniční dopravy řešeny už dva nebo tři roky. Je smutné, že až vyhrocení situace, jakým je stávka, ukáže nutnost řešení záležitosti v některém resortu. Smutný je i profesionální přístup některých činitelů, lépe řečeno neprofesionální. V normální privátní firmě, kde je majitel by zřejmě došlo k tomu, jestliže management neodvádí patřičné výsledky, tak samozřejmě majitel nemá jinou možnost než vyměnit management. Tady bohužel se ukázalo, že ty výsledky jsou špatné, ale přesto stát či zástupce státu či odpovědní činitelé se nechovali jako zodpovědný majitel majetku, který by o tento majetek měl pečovat. Nedivím se už mnohdy, kdy prohlašují zástupci této vlády, že stát je špatným hospodářem, se nedomnívám, že otázkou je, kdo je majitelem, ale jak umí s tímto majetkem nakládat a jak dokáže být zodpovědný, protože kdybych to vzal do důsledku, tak jestliže se zříká zodpovědnosti za svěřený majetek a svěřené činnosti, pak se ptám, na co takový stát potřebuji, na co takovou vládu vůbec potřebuji. V souvislosti s touto otázkou se samozřejmě objevila i další věc, a to problematika stávky jako takové.Bylo zde saženo na základní právo odborů a následné reakce např. pana Vodičky, že by měla být zakázána politická stávka vyznívají velmi groteskně v situaci, kdy právě generální stávka, která je jednoznačně politickým aktem tuto vládu dostala k moci včetně pana Vodičky a zakazovat takovéto stávky je naprosto špatné a mohlo by svědčit o tom, že skutečně jsou tady ohrožena základní práva občanů tohoto státu a je potřeba tyto práva velmi důsledné hájit a hlídat a nic na tom nemění ani ta skutečnost, že došlo ke stávce a možná, že někdy je dobré, aby se lidé zamysleli, chvíli popřemýšleli možná pak přejdou emoce a začnou se bavit o skutečných a rozhodných věcech, které je potřeba řešit a je možné se na mnoha věcech dohodnout a tyto věci vyřešit, ale pod tlakem emocí a někdy i určité ztupělosti je potřeba raději dva, tři dny počkat a pak řešit. Děkuji.