Parlament České republiky, Poslanecká sněmovna 1996 – 1998

Poslankyně Květoslava Kořínková: Pan ministr zde vystupuje i jménem vlády, to znamená, že to není jen zpráva Ministerstva dopravy a spojů a že pokud jsme požádali o ústní zprávu vlády, rádi bychom zde slyšeli i odpovědi dalších členů vlády, kteří samozřejmě podmiňují určitou činnost v resortu dopravy a potom tedy také u samotné železnice.

O co především jde? O hospodaření na železnici. O tom zde pan ministr hovořil pouze z pohledu poslední zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu a způsobu jejího projednávání ve správní radě a v příslušných orgánech Ministerstva dopravy, dnes Ministerstva dopravy a spojů.

Tady bych chtěla konstatovat jednu věc, která je velmi závažná. To, co jsme zde slyšeli, znamená, že Ministerstvo dopravy a spojů, dříve Ministerstvo dopravy, a vládu, když vzala tuto zprávu pouze na vědomí, a Ministerstvo dopravy nepřijalo žádné kroky ve vztahu ke generálnímu ředitelství Českých drah, zřejmě zjištění Nejvyššího kontrolního úřadu nepřekvapila. Z toho můžeme soudit, že jim jsou skutečnosti, které tam byly prokázány, buď známy a nevědí si s nimi rady, anebo je nepovažují za tak závažné.

Přitom musíme vycházet ze zásady, že činnost Nejvyššího kontrolního úřadu není plošnou kontrolou, ale představuje určitá dílčí kontrolní zjištění tak, jak jsou stanovena programem této kontrolní prověrky. To znamená, že poukazují jen na některé v rámci velmi krátké doby zjistitelné skutečnosti.

Vadí mi to, jakým způsobem se s těmito závěry nakládá. Především to, že správní rada se s nimi ve skutečnosti nezabývala. Pokoušela jsem se získat záznam nebo závěry z jednání správní rady generálního ředitelství Českých drah, bohužel takové závěry k této kontrole přijaty nebyly. Byl přijat pouze závěr nebo projednání na úrovni generálního ředitele Českých drah, který akceptoval daná zjištění, nerozporoval je a navrhl různé formy dalšího posuzování a dalšího sledování zlepšení tohoto stavu.

Jak to probíhalo? Chtěla bych říci, že když jsme položili několik otázek na podvýboru pro kontrolu, tak jsme se samostatné kontrolní návrhy na zásadní změny ke zlepšení hospodaření nedověděli. To se dovídáme teprve teď v nově vyžádané zprávě. Ale o co především šlo, je skutečnost, že se zjistilo - a to již za rok 1994 - že účetnictví Českých drah je v tak špatném stavu, že nebylo možno vypracovat posudek auditora, výrok auditora. Z toho plynulo, že byla požádána poradenská organizace a ve spolupráci s příslušnými orgány generálního ředitelství Českých drah bylo vlastně nově zavedeno celé účetnictví..

Tady bych chtěla konstatovat Jednu skutečnost, že účetnictví existovalo do roku 1993, do rozdělení Českých drah, a nikoliv že neexistovalo celou dobu v minulosti. Bylo samozřejmě poplatno určitému způsobu, ale nebylo v takovém rozkladu, v jakém se nacházelo po rozdělení Československých státních drah.

Teď ovšem dochází k jedné skutečnosti, o které tady pan ministr nehovořil. Všichni dobře víme, že pokud použijeme moderní techniku při zpracování účetních výkazů, tak také vycházíme z organizační struktury této organizace. V poslední době - to znamená v nedávné době - podle záznamu z porady vrchního ředitele divize obchodně provozní s řediteli odborů, konané dne 18. února 1997, aniž došlo k jakémukoliv oficiálnímu rozhodnutí generálního ředitelství nebo správní rady - dochází k tomu, že je podstatně měněna jedna část organizační struktury, a to především ta, která se zabývá tím, co je nejvíce zatíženo obchodní činností na železnici, to znamená obchodné provozními aktivitami. Takže po X-té se reorganizuje. To znamená, že dochází ke změně útvarů, ke změně oblastních ředitelství a zároveň také k propouštění. Nutno říci, že se to stalo 18. února, poté, kdy byla uzavřena na základě 8. února jednání představitelů vlády a Odborového svazu železnic určitá doporučení, závěry, ze kterých také vyplývá, že nebude docházet v nejbližším období k nějakým snižování stavů. Že snižování stavů bude následovat poté, co bude schválena restrukturalizace železnic.

Já se tedy ptám pana ministra - ví o těchto krocích, které se v současné době, právě teď odehrávají na generálním ředitelství? Byly tyto kroky - které mají důsledky i pro účetnictví, dostáváme jiné subjekty, jinak organizované, je nutné příslušné projekty přepracovávat, vede to zase k zpochybnění jakýchkoliv časových řad, které byly pracně tímto způsobem zavedením systému R3, za velmi vysoké finanční prostředky připraveny - konzultovány? Domnívám se, že tady dochází zase k dalšímu nesystémovému kroku, který, pokud mohu soudit, by mohl být motivován pouze tím, aby v etapě, kdy se zavádí pořádek do účetnictví a do ekonomiky na Českých drahách, se znovu zavedly změny, které nebudou dávat možnost porovnat některé údaje, o kterých hovořil právě pan ministr ve vztahu k následné kontrole Nejvyššího kontrolního úřadu. Bude pro ně potom velice problematické, aby to dohledali.

Pokud jde o samotné hospodaření, jsem velmi překvapena tím, že vláda, která dostává kontrolní závěry NKÚ, a ten, o kterém jsem hovořila nebyl první, ale řekněme třetí v pořadí po roce 1993, týkající se Českých drah, se k tomuto záměru v žádném případě nevyjádřila. Vzala ho na vědomí. Čili ona ani nepožádala ministra dopravy, aby jí připravil zprávu o hospodaření Českých drah. Tady může existovat jeden moment, který velmi často slýchám, že Ministerstvo dopravy s ohledem na stávající zákon o Českých drahách (jinak bych chtěla informovat pana ministra, že zákon o státním podniku byl schválen, takže jeho přání se mu splnilo a myslím si, že teď bude mít plnou odpovědnost za hospodaření na Českých drahách), představitelé Ministerstva dopravy a spojů, kteří jsou členy správní rady, v podstatě nemají odpovědnost ve vztahu ke svému úřadu. Ptám se pana ministra, jestli existuje nějaký záznam, kdy představitel Ministerstva dopravy - nejen za jeho působnosti - informoval vedení Ministerstva dopravy, později Ministerstva dopravy a spojů o výsledcích jednání na generálním ředitelství a jak byly prosazovány cíle, které v železniční dopravě chce uplatňovat Ministerstvo dopravy a spojů právě jeho pracovníky na tomto generálním ředitelství.

Pan ministr zde hovořil o tom, že v současné době jeho resort zpracovává určité teze strategie dalšího rozvoje dopravy, kde má železniční doprava také své významné postavení. Mě nesmírně zajímá, jak pracovníci Ministerstva dopravy a spojů, dříve Ministerstva dopravy, tyto záměry, tyto cíle obhajovali právě v této správní radě.

Pokud se podívám na orientační plán práce Ministerstva dopravy a spojů na I. pololetí 1997, tak musím konstatovat, že tam je zapracován návrh tezí nové dopravní politiky České republiky, termín zhruba únor 1997.

Porada vybraných ministrů vlády, není známo, vláda České republiky, kdy bude projednáno, není známo v tomto materiálu. Takže pravděpodobně díky těm aktivitám, které vyvinuly odbory, se stalo, že je tedy tento termín stanoven, tzn., že do 31.5. má Ministerstvo dopravy a spojů zpracovat a předložit vládě dopravní strategii ČR, která bude brát v úvahu výhledové členství ČR v EU s tím, že v návaznosti bude zpracována koncepce železniční dopravy.

Chtěla bych také se zeptat pana ministra, kdy předpokládá, že koncepce železniční dopravy z tohoto materiálu, tzn. z té dopravní strategie, bude projednána ve vládě, a kdy by ji mohl předložit Poslanecké sněmovně, zejména hospodářskému výboru a dopravní komisi k diskusi. Protože se zde hovořilo o tom, že právě takovéto dokumenty budou předmětem široké diskuse. Je to obvyklý postup v každém demokratickém státě a já věřím, že to bude i u nás. Věřím také, že to bude zařazeno přinejmenším na druhé pololetí letošního roku.

To bych ovšem chtěla podotknout tu skutečnost, že v současné době v rámci přípravy na členství ČR v Evropské unii patří oblast dopravy, dopravní politiky a transformace nebo restrukturalizace na železnici k důležitým tématům, na které už se tedy neptá jenom vláda a Parlament, ale které jsou předmětem vyjednávání mezi Evropským parlamentem a naším Parlamentem a budou rovněž pravděpodobně předmětem vyjednávání na úrovni vládního výboru přidružení k Evropské unii, tzn. tam, kde se setkávají představitelé vlád. Nás alespoň naši kolegové v Evropské parlamentu upozornili na to, že by při červnovém setkání tady v Praze velmi rádi takový dokument již viděli a také velmi rádi by diskutovali nejen s panem premiérem, ale i s panem ministrem dopravy a spojů. Takový úkol jsme v závěru z našeho jednání v Bruselu v prosinci loňského roku rovněž přivezli.

Tady bych ovšem chtěla konstatovat, že když jsem se dotazovala, jak se tento závěr dostal do vlády, tak aby vláda případně mohla zaúkolovat některého svého ministra, tak mně bylo řečeno, že Poslanecké sněmovna odesílá takové požadavky Ministerstvu zahraničních věcí a to se předpokládá, že v rámci koordinace aktivit související s členstvím v Evropské unii předá takový požadavek zase Ministerstvu dopravy a spojů.

Já bych tedy doporučovala, myslím si, že to je jeden konkrétní příklad, na kterém je možné ukázat, že to není asi zrovna nejlepší postup, kdybychom se zde ve Sněmovně zamysleli nad tím, že pokud takové podobné úkoly budou existovat i pro jiné resorty, že by bylo dobré, aby Sněmovna odesílala takové informace přímo premiérovi, tzn. tam, kde je možné o programu další práce členů vlády diskutovat. Já osobně jsem s tím pana ministra dopravy a spojů seznámila, a to ještě dávno před stávkou, takže není možné hovořit o tom, že by to tímto způsobem bylo nějak iniciováno.

Pokud jde o vlastní transformační projev nebo restrukturalizační projekt na železnici, tady bych nesouhlasila s názorem pana ministra v tom, že všechny práce tohoto druhu byly vlastně blokovány vždy nějakými aktivitami, třeba odborné veřejnosti nebo dokonce odborářů. Za jednu část odborné veřejnosti bych chtěla říci, protože jsem předsedou Společnosti dopravy českého svazu vědeckotechnických společností, že velmi intenzívně se snažíme organizovat odborná setkání, kde by se o těchto otázkách mohlo diskutovat. Bohužel se mně stalo právě v letošním roce, že poprvé představitel Ministerstva dopravy a spojů sdělil, že tedy pracovníci Ministerstva dopravy a spojů takových odborných setkání se nezúčastní, protože právě materiál snad nebyl projednáván ve vládě a nelze o něm diskutovat v tom období před jeho definitivním schválení. Já bych byla velmi ráda, kdyby právě před schválením těchto materiálů se o nich odborně diskutovalo, protože si myslím, že tím může dojít pouze k tomu, že budou daleko kvalitnější.

Nemohu souhlasit s panem ministrem dopravy a spojů především také v tom, že se neustále mění koncepce té restrukturalizace. Tady bych Sněmovnu chtěla informovat o tom, že základní krok, jakým mají být změny na železnici provedeny tak, aby z organizace státní se stala organizace obchodní, která by se chovala velice tržně a stát by přebíral jenom určitou část odpovědnosti za dopravní cestu, tak jak to umožňuje už i dnešní zákon o drahách, tzn. s větší možností uplatnění podnikatelských iniciativ a aktivit na této dopravní cestě nejen těmi jedněmi Českými drahami, ať už to bude úplně státní organizace, státní podnik, nebo se na jeho aktivitách bude podílet třeba i jiný kapitál.

Takže základní předpoklady jsou vytvořeny, řekla bych ty zákonné, ale co není dopracováno, jsou vztahy mezi veřejnými službami, které železnice a jiné druhy dopravy mohou poskytovat, a veřejnými rozpočty. Tady právě byla ta otázka na pana ministra financí, kdy bude předložen návrh, který by řekněme v souladu s principy uplatňovanými v Evropské unii stanovil zásady pro účast veřejných rozpočtů na podnikatelských aktivitách v dopravě tam, kde jde o služby ve veřejném zájmu. Takže na straně Ministerstva dopravy a spojů je vymezení služeb ve veřejném zájmu a na straně Ministerstva financí je způsob, kterým veřejné rozpočty na těchto veřejných službách budou participovat. Pro nás, pro Sněmovnu by to bylo potom podstatně jednodušší, protože bychom se tady nemuseli dlouho radit při schvalování rozpočtu, jaká výše dotací má být poskytnuta tomu či onomu dopravnímu oboru, ale bylo by jasné, že ve veřejném zájmu se objednává takový a takový rozsah služeb a podle stanovených pravidel to představuje takovou a takovou účast veřejných rozpočtů, myslím tím státního rozpočtu, obecního rozpočtu, případně do budoucna rozpočtu vyššího územně samosprávného celku na těchto aktivitách ve veřejných službách v dopravě.

Samozřejmě, že já jsem na toto téma diskutovala již dávno, lze říci někdy v r. 1992 s dnešním panem ministrem financí, a tyto kroky se stále oddalují. Řekla bych, že teď už jsou skoro na spadnutí, jak jsem byla správně informována na příslušném odboru Ministerstva financí, tam, kde se to dotýká obecní politiky, jsou určité návrhy připraveny. Tam, kde se to dotýká státního rozpočtu, mělo by to být zpracováno v té zásadní změně zákona o rozpočtových pravidlech veřejných rozpočtů, která se neustále odkládá také od přelomu r. 1991, píšeme r. 1997. Je možné, že v roce 1998 budeme už v rozpočtu podle těchto pravidel postupovat, ale podle toho, jak jsem se mohla seznámit s návrhem materiálů, které budou projednávány ve vládě, pravděpodobně pro rozpočet roku 1998 takové možnosti mít ještě nebudeme.

Tady by bylo asi vhodné, aby i náš rozpočtový výbor v tomto směru trochu více zaintervenoval ke vztahu k Ministerstvu financí.

Na závěr bych chtěla říci, že restrukturalizační projekt na železnici je právě odsouván asi mimo jiné z těchto důvodů. Viděla jsem mnoho námětů, jak vztah mezi státním rozpočtem a železniční dopravou řešit. Musím bohužel říci, že pokud mám v ruce ten správný materiál zpracovaný v současné době na Ministerstvu dopravy a spojů, tak je ten nejhorší. Nerespektuje ty principy, o kterých jsem hovořila, které jsou principy Evropské unie a kterým se budeme muset určitým způsobem přizpůsobit, pokud budeme chtít, aby po našich drahách, to znamená po našich kolejích, mohly jezdit za srovnatelných podmínek i jiné železniční podniky, které samozřejmě - pokud mají mít také srovnatelné ceny na našem území - musí mít srovnatelné ekonomické podmínky z hlediska účasti cizích veřejných rozpočtů na jejich podnikání. Proto je to podle mého názoru tak důležité.

Protože se všechny tyto dokumenty spíš oddalují a velmi nesprávně se v poslední době přijal názor, že stávka vlastně prokázala nezájem našich podnikatelů o železniční dopravu a že je možné železniční dopravu omezit na minimum, což si myslím, že není správné, tak bych doporučovala, abychom přijali usnesení, ve kterém budeme žádat po vládě, aby tyto dokumenty, to znamená dopravní politiku harmonizovanou s Evropskou unií, a potom také projekt restrukturalizace železnic, který by odpovídal dopravní politice Evropské unie, byly předloženy do Poslanecké sněmovny a byly zde projednány. V některých státech střední Evropy to bývává v současné době zvykem. Myslím si, že tento významný podnik v našem státě by si to zasloužil.

To je z mé strany prozatím vše. Já ráda vyslechnu odpovědi na mé otázky od pana ministra. Děkuji za pozornost.

Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Děkuji paní poslankyni Kořínkové. Vzhledem k množícímu se počtu přihlášek si dovolím v tomto okamžiku vznést procedurální návrh s odvoláním na § 59 našeho jednacího řádu. Navrhuji, abychom dále v průběhu tohoto bodu pokračovali tak, jak jsme již několikrát učinili - vystoupením maximálně dvakrát deset minut v rozpravě.

Dovolím si vás odhlásit vzhledem k tomu, že se změnily počty ve sněmovně v průběhu vystoupení paní poslankyně Kořínkové. Požádám vás o novou registraci.

Ještě jednou vám oznamuji, že budeme hlasovat o mém procedurálním návrhu, abychom pokračovali s odvoláním na § 59 vystoupením v rozpravě maximálně dvakrát deset minut. Zahajuji hlasování pořadové číslo 385.

Kdo je pro tento návrh, ať stiskne tlačítko a zvedne ruku. Kdo je proti?

Konstatuji, že v tomto hlasování hlasovalo pro 68 poslanců, proti 29. Tento můj návrh byl přijat.

Dalším přihlášeným do rozpravy je pan poslanec Rudolf Tomíček, připraví se pan poslanec Zdeněk Škromach. Upozorňuji, že těsně před 17.00 hodinou budeme muset tuto rozpravu skončit. Ať přihlášení poslanci zváží přesunout své vystoupení pak na čas po 18.30 hodině, kdy budeme pokračovat. Prosím, pane poslanče.

Poslanec Rudolf Tomíček: Vážený pane předsedající, vážené dámy, vážení pánové, dnes se zabýváme vyhrocenou situací v železniční dopravě. Problémy, které se tam neřešily, nám přinesly porušení sociálního smíru a dopady do hospodářství této republiky. Je to však škoda nás všech, že jsme se s touto situací přes řadu konkrétních signálů nezabývali již dříve.

Stávka železničářů, která poukázala na dlouhodobé neřešení hromadících se problémů v železniční dopravě, ukázala zároveň i na další negativní souvislosti, které ji doprovázely. Že železnice neposkytuje v plném rozsahu služby, které od ní společnost očekává, ani na té odpovídající úrovni, jakou se prezentují železnice okolních států v rámci Evropské unie, víme všichni. O tom není třeba diskutovat. Že odpovědnost spočívá na vedení Českých drah, tedy zaměstnavateli, je také jasné. Kdo jiný si má udělat pořádek na pracovišti? Ještě nedávno - v roce 1989 až 1990 -jsme svorné tvrdili, že schody se myjí odshora. Bylo by vhodné toto dodržet i v tomto případě.

Se stavem Českých drah souvisí možná i prapodivné obsazování funkcí i vedení vlastního podniku. Troufám si říci, že je to do jisté míry způsobeno neodborností a snad nekompetentností těchto pracovníků. Mnohdy se zdá, že o železnici nemají ani zdání. To, že již sami železničáři zajišťují provoz, diví se neustále novým a novým předpisům, kterými jsou zahlcováni, o něčem svědčí. Uvedu příklad.

Koncem minulého roku se ozvala Správa dopravní cesty v Karlových Varech - zde pominu způsob jejího hospodaření, který je nyní prezentován - že od 31. května 1997 bude odstavena trať č. 144 Krásný Újezd - Chodov. Dne 16. prosince minulého roku byla zaslána žádost na ředitele OPŘ Plzeň. Když proskočily tyto zprávy na veřejnost, obrátili se na mne občané, zda bych v této věci něco nepodnikl. Samozřejmě, že jsem se do této úlohy pustil, a to i proto, že náš region byl v útlumu vlastně od hospodářské krize v 30. letech našeho století. Zrušení trati by jeho rozvoj jenom pohřbilo.

Navštěvoval jsem přednosty, vedoucí dispečery, specialisty v marketingu. Nechci zde vše popisovat. Závěr byl pro mne ale jasný. Někde tady jsou nekompetentní lidé, nebo se zde hraje nějaká nečistá hra. Jeden odkazuje na druhého, co dělá jeden úředník, neovlivňuje druhého. I pan ministr mě v dopise ubezpečil, že trať se zavírat nebude. Ale nižší orgány tvrdí že ano a podnikají konkrétní kroky k tomu, aby tomu tak bylo.

Stěžejním materiálem mi pak byl projekt řízených změn Českých drah z ledna 1997 a samozřejmě, když jsem se podíval do věstníku Nejvyššího kontrolního úřadu, ročník 4, částka 2, z 28. 6. 1996. Domnívám se, že je třeba skutečně nový druh železnice. Měla by být především podnikáním s nezávislým managementem a svobodná při využívání příležitostí, ale odpovídající za chyby. Není mi proto jasné, proč se mají rušit tarifní body, tedy nakládací místa, když nakládka klesá. Proč České dráhy odmítnou podíl na vybudování kontejnerového překladiště, proč se mají rušit regionální trati, které jsou hlavním pramínkem sílícího toku materiálů cestujících na tratě hlavní?

Železniční doprava riskuje, že se dostane do bludného kruhu. Omezení služeb povede k omezení přepravních toků jak přímo, tak i nepřímo, protože se ztrácejí přínosy ze sítě. Škrty v regionálních službách mohou snížit toky přepravy na hlavních tazích. To naopak zvyšuje náklady zbylé přepravy a v železniční přepravě bude tento vliv silný, protože jde o kapitálově intenzivní sektor, který má vysokou úroveň fixních nákladů. Výsledkem bude pokračující spirála narůstání cen a klesající přepravy nebo ztráty kryté dotacemi nebo dluhy. Tlak na vládní rozpočty bude v narůstající míře omezovat rozsah dotací.

V samotném materiálu Českých drah se píše: Do roku 1994 neprůhlednost účetnictví znemožňovala přesněji určit oblasti nutné k restrukturalizaci. Doufejme, že je to nyní lepší.

Ve zprávě NKÚ se zase uvádí: Majetek státu, ke kterému České dráhy vykonávají právo hospodaření, nebyl v minulosti řádně evidován a nebylo účtováno ve všech účetních případech týkajících se jeho pohybů. Pozemky nebyly v řadě případů v účetní evidenci vůbec vedeny.

V účetnictví tak byl veden majetek, který byl podle sdělení odpovědných pracovníků Českých drah již zlikvidován nebo prodán v dřívějších letech. Tato tvrzení však nemohu doložit věrohodnými doklady. Na tento majetek jsou vystavovány vyřazovací protokoly. Neprůkaznost evidence atd., atd., nebudu opakovat celý závěrečný odstavec tohoto materiálu. Je celkem jasný a v každém případě závěrem končí: kontrola potvrdila opakovaně zjišťované nedostatky v hospodaření s majetkem státu. Jen bych dodal, že kontrolované období bylo od září do února 1996. Toto špatné hospodaření s financemi se však projevuje tím, že se ruší tratě. Když se vrátím k trati, kterou jsem uváděl, musím říci, že tato trať byla postavena v roce 1901 a naposledy byla opravována v roce 1951 a 1952 tehdy pro potřebu při těžbě uranu. Pak se její opravou začaly zabývat České dráhy až v roce 1986, když požadovaly finance. V roce 1988, tedy ihned za dva roky, tomu bylo vyhověno, ale neprovedeno. Na této trati je tedy obrovský dluh.

Restrukturalizace hospodářství ovšem přinesla citelné zásahy i u nás. Zrušením několika velkých firem se změnilo rozložení v pracovních místech občanů. Když se nyní rýsuje náprava a největší firma se začíná probouzet, stihne ji uzavření trati, přestože svůj privatizační projekt měla postavený na její funkčnosti a dokonce jí to bylo potvrzeno i písemně, a to v červnu 1996. Nyní se má trať dlouhodobě odstavit a dle vyjádření odpovědných pracovníků se má technické zařízení částečně využít na jiných místech. Nižší instance nám stále dokazují, že o zrušení trati nebo chcete-li dlouhodobou výluku zažádaly, vyšší zase píší, že to není pravda, včetně drážního úřadu. Autobusy jsou však již nasmlouvány, nástupní místa určena a peníze na třikrát dražší dopravu snad zajištěny. Co to však udělá s okolím, že na transport materiálu nejsou připraveny silnice ani prostředí, nemluvě vůbec o tom, že se nacházíme v chráněné krajinné oblasti, kde okolí je v podstatě nejdůležitějším aspektem, to je potom ve hvězdách. Ovšem za současných investic železnic to nepůjde. Mimochodem, provoz na této trati stále roste. Pokud půjde vše podle sdělení podnikatelů, během dvou let na této trati vzroste přeprava vozů pětkrát a přeprava nákladů čtyřikrát. Jenom meziroční index mezi rokem 1996 a 1995 bylo u vozových jednotek téměř dvojnásobný a u tonáže přepravovaného zboží 40 %.

Nechat ovšem chátrat takový systém, jakým železniční doprava je, nechat ji rozebírat a rozkládat v zájmu jednotlivců i různých skupin, je pro tento stát obrovským hazardem. Měla by si to uvědomit vláda, odpovědní činitelé resortu dopravy i podniku Českých drah. To bychom si měli uvědomit i my, občané tohoto státu. Buď budeme odpovědně konstatovat, stejně jako někteří odpovědní činitelé Českých drah a ministerstva dopravy, že železniční dopravu nepotřebujeme a zrušíme nebo si musíme říci, že ji potřebujeme, ovšem pak musíme říci, v jakém rozsahu a co pro ni uděláme a co po ní též budeme chtít. O nic jiného nejde a myslím si, že o nic jiného nešlo ve své podstatě ani železničářům.

Marně se však ptám, jak tato vláda vyřeší, když dosud neexistují vyšší územně samosprávné celky a nemají někoho, kdo by se na kvalifikované vyjádření k rozsahu a stavu drah vyjádřil. Jenom ekonomika zde asi nebude hrát rozhodující roli. Dle mého názoru je nejvyšší čas udělat kroky dle bodů 1, 2 a 3 z Dohody z 8. února 1997, i když si myslím, že rovnocenným partnerem pro jednání o útlumu železniční dopravy by byly rovněž regiony.

V každém případě však považuji za rozumné do doby vytvoření základní vládní dopravní strategie a koncepce dopravní politiky, včetně restrukturalizačních změn na dráze, zmrazit veškeré změny v železniční dopravě, které jsou zatím na drahách prováděny a chystány v nejbližších hodinách i dnech.

Děkuji za pozornost.

Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Děkuji panu poslanci Tomíčkovi a oznamuji panu poslanci Škromachovi, že jeho vystoupení bude někdy v čase krátce po 18.30 hodin. V tomto okamžiku vyhlašuji do 17.00 hodin přestávku. V 17.00 hodin budeme pokračovat bodem Interpelace na jednotlivé ministry vlády České republiky. Děkuji vám.

Přerušuji projednávání tohoto bodu, pokud jsem tak neučinil, pro stenozáznam.

(Schůze přerušena v 16.55 hodin.)

(Schůze opět zahájena v 17.00 hodin.)

Místopředseda PSP Jiří Honajzer: Dámy a pánové, udeřila 17. hodina, alespoň podle času, který je na displeji ve sněmovně. Já si dovolím zahájit další bod našeho pořadu, kterým jsou ústní interpelace, určené předsedovi vlády České republiky, resp. ostatním členům vlády a oznamuji vám, že ve čtvrtek 6. a 13. února 1997 proběhla první část ústních interpelací podle vylosovaného pořadí. Nyní v čase od 17.00 do 18.30 hodin budou pokračovat paní poslankyně a páni poslanci v kladení ústních interpelací na jednotlivé členy vlády České republiky v pořadí, jak se umístili na dalších místech za místy, kdy interpelace proběhly v těch dvou mnou zmíněných dnech ve čtvrtek 6. a 13. února. Vyzývám pana poslance Zdenka Kramperu, vylosovaného na 48. místě, aby přednesl interpelaci na ministra zdravotnictví pana Jana Stráského ve věci privatizace nemocnic a zahájil tak tento bod programu. Připraví se pan poslanec Jaroslav Novák. Prosím diskutující ve sněmovní síni o klid. Myslím, že diskuse mohou probíhat v kuloárech, ve sněmovní síni probíhá bod interpelace. Prosím, pane poslanče.

Poslanec Zdeněk Krampera: Děkuji, pane předsedající. Dámy a pánové, vážený pane ministře, obracím se na vás v záležitosti, kdy Ministerstvo zdravotnictví zřejmě nebude respektovat usnesení Poslanecké sněmovny, které schválila - pozastavení privatizace nemocnic - a navrhne vládě privatizaci několika lůžkových zařízení a některá chce třeba dokonce prodat v dražbě. Ministerský návrh pro vládu obsahuje dvě varianty, přičemž radikálnější počítá s tím, že by stát opět zkusil zprivatizovat pražskou Homolku. Vy, pane ministře, jste však bezprostředně po usnesení Poslanecké sněmovny České republiky prohlásil, že si nenecháte svázat ruce a odjel jste do Himalájí. Sice tvrdíte, že nyní navrhujete prodat tzv. zbytková zdravotnická zařízení, ale všichni víme, jaká je potom praxe a hlavně jaké jsou při tzv. privatizaci následky. Ono totiž zhruba 20 nemocnic není zase tak malý počet. Např. nemocnice v Semilech, Malvazinky či plicní léčebna v Babicích. Navíc další varianta vašeho ministerstva počítá s privatizací 10 velkých nemocnic, a to např. nemocnice na Homolce, v Ostravě atd.

Proto se vás, pane ministře, velmi důrazně ptám, kdy hodláte respektovat usnesení Poslanecké sněmovny České republiky, které privatizaci zdravotnických zařízení pozastavilo. Děkuji.