tom medzinárodné styky, vydavateľstvo spojovej literatúry budú po vzájomnej dohode doriešené do konca roku 1991. Ďalej jednotná tarifná politika, spôsob regulácie podnikovej sféry pri nevyhnutnom oddelení štátnej správy od podnikovej sféry. Z hľadiska technického, technologického a organizačného zabezpečujú nevyhnutnú jednotnosť základných sietí spojov, pošty, telekomunikácií i PNS a ich previazanosť na medzinárodné siete spojov.
Z hľadiska liberalizácie niektorých činností, vymedzenia monopolu, odštátnenia a privatizácie pre uvoľnenie podnikovej aktivity v rôznych odboroch a činnostiach spojov a vymedzenia účasti zahraničných spoločností pre urýchlený rozvoj spojov ako nevyhnutnej podmienky urýchleného rozvoja hospodárstva Slovenskej republiky sa postupuje koordinovane aj s Federálnym ministerstvom spojov a s Českou republikou.
Čo sa týka vytvorenia Ministerstva dopravy a spojov Slovenskej republiky, tento krok považujem za výsostnú vec vlády Slovenskej republiky a Slovenskej národnej rady pri organizovaní štátnej správy na Slovensku. Pritom vzhľadom na určité špecifiká, ktoré doprava a spoje majú, pri súčasnom zaťažení Ministerstva hospodárstva Slovenskej republiky - viac ako 900 podnikov v problémových odvetviach - a pre potrebu lepšieho informovania vlády Slovenskej republiky o problémoch strategického odvetvia spojov, tento krok ako pracovník podnikovej sféry spojov a poslanec Slovenskej národnej rady podporujem.
Do vládneho návrhu zákona Slovenskej národnej rady o organizácii ministerstiev a ostatných ústredných orgánov štátnej správy Slovenskej republiky odporúčam nové znenie § 12a/, a to aj z toho dôvodu, že pán spoločný spravodajca neodporúčal prijatie bodu 3a 4. Pod názvom Ministerstvo dopravy a spojov ods. 2 by znel: "Ministerstvo dopravy a spojov Slovenskej republiky je ústredným orgánom štátnej
správy Slovenskej republiky pre riadenie a organizovanie spojov. " Vysvetlím to. Vzhľadom na zámerne skresľované vysvetlenie čl. 20 ústavného zákona č. 556/1990 Zb. odporúčam pojem spoje a nie pošty, telekomunikácie a rádiokomunikácie, pretože sú tendencie previesť najvýznamnejšiu zložku spojovej infraštruktúry - telekomunikácie do hospodárskeho vedenia Federálneho ministerstva spojov a chudobnejšie pošty ponechať republikám.
Ďalej potom by som navrhoval v článku III nový bod c/ a potom c/ bude ako d/. Bod c/ by znel: "Vo veciach informatiky prechádza z Ministerstva pre hospodársku stratégiu Slovenskej republiky na Ministerstvo dopravy a spojov Slovenskej republiky.
Ďakujem za pozornosť. Podpredseda SNR L. Nagy;
Ďakujem pánovi poslancovi Balážovi. Medzitým pán poslanec Miček sa vzdal svojho príspevku. Nasleduje pán poslanec Hofbauer, zatiaľ ako posledný, ktorý sa prihlásil do rozpravy.
Poslanec R. Hofbauer:
Vážený pán predsedajúci, vážený pán predseda vlády, vážená vláda, predsedníctvo, dámy a páni,
zameriam sa iba na jednu sféru tohto návrhu zákona, a to na zriadenie ministerstva dopravy a spojov. Pre osvieženie pamäti uvádzam, že ministerstvo dopravy bolo fungujúce a existujúce na území Československej republiky prakticky od vzniku tohto štátu, od roku 1918. Za obdobia Slovenského
štátu v rokoch 1939-1945 to bolo ministerstvo dopravy a verejných prác, po vojne bolo opäť ministerstvo dopravy, potom bolo ministerstvo dopravy a spojov. Takže až na veľmi krátke obdobie posledného časového úseku prakticky tento štát alebo náš štátny útvar stále mal ministerstvo dopravy a spojov. Tým iba zvýraznil to, čo je vo svete obvyklé, že táto veľmi dôležitá problematika bola zastrešená vlastným ústredným orgánom.
Ústavným zákonom o deľbe kompetencií č. 556/1990 sa z úrovne federácie na úroveň národných republík z Federálneho ministerstva dopravy odčlenili niektoré činnosti, ktoré sú viazané na územia národných republík. Išlo menovite o diaľničnú, leteckú a vodnú dopravu. Tento ústavný zákon bol prijatý v decembri 1990. V nadväznosti na tento zákon slovenská vláda poverila Ministerstvo hospodárstva Slovenskej republiky prebratím týchto kompetencií od Federálneho ministerstva dopravy. V Českej republike tento proces prebehol rýchlo a pružne. Ešte v priebehu januára 1991 Česká národná rada upravila rozsah kompetencií národných ministerstiev s tým, že z Ministerstva vnútra Českej republiky bola presunutá kompetencia za cestnú dopravu, a spolu s kompetenciami z Federálneho ministerstva dopravy celá problematika dopravy s výnimkou československých dráh a železníc bola sústredená na ministerstvo pre hospodársku politiku a rozvoj, teda ústredný orgán adekvátny nášmu ministerstvu hospodárstva.
Obdobne postupovala i vláda Slovenskej republiky, keď svojím uznesením č. 106/1991 rozhodla o sústredení dopravnej problematiky na Ministerstvo hospodárstva Slovenskej republiky, do úseku riadeného jediným námestníkom ministra, keď kompetencie za diaľničnú, leteckú a vodnú dopravu boli sem delimitované z Federálneho ministerstva dopravy a cestná doprava značne nelogicky dovtedy pôsobila v rezorte Ministerstva vnútra Slovenskej republiky. Uznesenie vlády súčasne
ukladalo postup pre dotknuté ministerstvá a bolo východiskom aj pre príslušné úpravy kompetencií ministerstva hospodárstva a ministerstva vnútra. Uvedené uznesenie vlády sa však nikdy nerealizovalo, pretože v marci a v apríli vláda i Predsedníctvo Slovenskej národnej rady boli plne vyťažené riešením problémov, ktoré by nebolo treba riešiť, ak by neboli umelo vyvolané.
Priamym dôsledkom tohoto stavu v súčasnosti je skutočnosť, že vo vrcholnej sfére Slovenskej republiky v oblasti dopravy do súčasnosti vládne značne neprehľadný stav. Cestná doprava a cestné hospodárstvo je v rezorte Ministerstva vnútra Slovenskej republiky, diaľničná doprava, diaľničné hospodárstvo, letecká doprava a vodná doprava je v rezorte Ministerstva hospodárstva Slovenskej republiky, zatiaľčo železničná a námorná doprava ostáva v kompetencii Federálneho ministerstva dopravy. A aby to nebolo tak jednoduché, investičné prostriedky na diaľničné stavby Ministerstvo financií Slovenskej republiky na rok 1991 poukázalo Ministerstvu vnútra Slovenskej republiky, čo z tažko pochopiteľných dôvodov do súčasnosti sa nepodarilo uviesť na správnu mieru. Teda súčasná situácia je, mierne povedané, neprehľadná a uvedený stav vedie k nežiadúcej nekoordinácii, dokonca k miernej rivalite medzi dvoma rezortami ústrednej správy Slovenska.
Národné hospodárstvo národných republík k svojmu fungovaniu nevyhnutne musí riadiť a obhospodarovať technickú infraštruktúru svojho územia. To je základná alfa a omega. Teda ide o cesty, diaľnice, vodné cesty, spoje. No v budúcnosti do správy republík nevyhnutne budú musieť prejsť kompetencie aj pre železnice, plynovody, ropovody, elektroenergetické siete. Týmto krokom sa dosial federálne orgány urputne bránia, k čomu využívajú hmlistú dikciu v § 20 zákona č. 556/1990 o kompetenciách, ktoré si samé do tohto znenia zákona vsunuli presne s týmto zahmlievajúcim účelom.
Ako nie priaznivý krok hodnotím myšlienku zlúčenia do jediného zákona vytvorenie republikového ministerstva dopravy a spojov, ktorého potreba, domnievam sa, je úplne nesporná, spolu so zrušením ministerstva hospodárskej stratégie, ktorého pozitíva sú, naopak, dokumentované v správe o plnení a aktualizácii Programového vyhlásenia vlády Slovenskej republiky z júla 1990. A toto bolo i podstatou faktu, že až 7 výborov Slovenskej národnej rady tento návrh zákona neprijalo. Teda podstatou nebol nesúhlas s návrhom zriadenia ministerstva dopravy a spojov.
Návrh zákona nebol prerokovaný v Legislatívnej rade vlády Slovenskej republiky a, mierne povedané, textácia návrhu zákona je aj po legislatívnej stránke na nie uspokojivej úrovni. Tým, že návrh zákona nebol prijatý v 7 výboroch, z týchto výborov nemohli byt preto ani uplatnené pozmeňujúce návrhy. Teda forma i úroveň tohto návrhu zákona dokumentujú, domnievam sa, ako by Predsedníctvo Slovenskej národnej rady pracovať nemalo. Návrh tohto zákona v tejto forme plénum Slovenskej národnej rady by pravdepodobne prerokúvať ani nemalo, ale vzhľadom na fakt, že prerokúvanie tohto návrhu zákona bolo odsúhlasené do programu 16. schôdze Slovenskej národnej rady, a zriadenie ministerstva dopravy a spojov s ohľadom na súčasnú málo prehľadnú situáciu je skutočne veľmi naliehavé a akútne, odporúčam prerokovanie tohto návrhu zákona, pričom uplatňujem nasledovné pripomienky a pozmeňujúce návrhy, ktoré sa týkajú výlučne problematiky rezortu dopravy a spojov.
Prvá pripomienka sa týka ods. l § 12a. Teda § 12a ods. l písm. a/ ostáva bez zmeny. Za túto časť sa vsúva samostatná časť diaľničné hospodárstvo ako bod b/. Zdôvodním: v návrhu správy spoločného spravodajcu je odporúčaný návrh na doplnenie "cestné hospodárstvo, ako aj diaľničné hospodárstvo". Diaľničné hospodárstvo je problematika tak osobitná,
legislatívne samostatná, medzinárodno-právne iným spôsobom viazaná, že viazať to takýmto spôsobom by bolo niečo také, ako keby sme navrhli oddelenie očnej chirurgie a pripadne aj internej chirurgie. Je skutočne po stránke vecnej odôvodnené, aby diaľničné hospodárstvo bolo v samostatnom bode b/.
Bod c/ nahradiť novým znením "vodná doprava". Zdôvodním prečo. Riečna doprava je iba jedna zo štyroch podmnožín vodnej dopravy. Vodná doprava môže byt riečna, kanálová, jazerná a námorná. Čiže ak tam vyhradíme len riečnu dopravu, vlastne sa zbytočne zužujeme len na túto jedinú problematiku. Možno sa zdá byť smiešne, že máme námornú dopravu, ale Česko-slovenská plavba dunajská skutočne má lichterovú dopravu, ktorá je vysoko zisková, a ak by sme toto tam neuviedli, vlastne by sme tam zašili čertovo kopýtko, že túto lichterovú dopravu by mohli nárokovať na úrovni federácie.
Písmeno c/ ponechať v dikcii, v akej je, len zameniť za označenie d/, teda posunúť o jedno písmeno ďalej.
Druhá pripomienka sa týkala § 12a ods. 2, no tu mi vypálil rybník kolega poslanec Baláž, pretože môj pozmeňujúci návrh bol úplne identický. Neobstojí argumentácia federálu alebo federálnej úrovne, že telekomunikácie sú jednotné. Telekomunikačné siete na území tejto republiky nikdy jednotné neboli, nie sú a ani nebudú, a budú čím ďalej tým nejednotnejšie, ale budú kompatibilné. To je ten podstatný rozdiel. Do súčasnosti máme telekomunikácie civilné, vojenské, železničné, orgány komunistickej strany mali separátne, čiže to boli úplne separátne telekomunikačné sústavy, ktoré navzájom boli popreväzované, ale neboli jednotné. Takže to ostáva bez zmeny, ten návrh, ktorý uplatnil pán poslanec Baláž.
A konečne tretí návrh k článku III ods. 2 - vypustiť z poslednej vety záver, čiže zostane textácia "a rozsah preberaného majetku a záväzkov". Za slovo "záväzkov" teda dať
bodku a pokračovat vetou nasledovnej textácie: "Súčasne sa uskutoční prechod pracovníkov z Ministerstva hospodárstva Slovenskej republiky a Ministerstva vnútra Slovenskej republiky zabezpečujúcich činnosti dopravy a spojov, ako aj systematizované miesta a majetok delimitovaný z Federálneho ministerstva dopravy a Federálneho ministerstva spojov do pôsobnosti Ministerstva hospodárstva Slovenskej republiky. Vysvetlím. Ide o zabezpečenie odbornej kontinuity prechodu pracovníkov, ktorí sa touto problematikou zaoberajú 15 až 20 rokov a pretrhnutie tejto kontinuity by bolo veľmi nežiadúce, ako aj zabezpečiť presun tých kompetencií majetkov a systematizovaných miest, ktoré prešli na Ministerstve hospodárstva Slovenskej republiky z Federálneho ministerstva dopravy a Federálneho ministerstva spojov, a boli teda oficiálne odovzdané.
Ďakujem, to je všetko. Podpredseda SNR L. Nagy;
Ďakujem poslancovi Hofbauerovi z HZDS. Hlási sa ešte niekto do rozpravy? Pán poslanec Brestenský.
Poslanec R. Brestenský;
Vážený pán predsedajúci,
vážené pani poslankyne, poslanci,
vážená vláda,
predpokladám, že všetci právnici, čo tu sedia, nezávisle od toho, z ktorého volebného lístku sú, mi dajú za pravdu, že zdrojom práva je i dôvodová správa k príslušnému zákonu. Samozrejme, dôvodovú správu na rokovaní Slovenskej národnej rady neupravujeme a pozmeňujúce návrhy nedávame. Pokiaľ ste si pozorne prečítali dôvodovú správu k tomuto návrhu zákona, na strane 3 v predposlednom odseku, ktorý pokra-
čuje na strane 4, sa hovorí o zriadení vládneho výboru, ktorý by koordinoval a riešil problémy hospodárskej stratégie a zabezpečoval podklady a koordináciu činnosti pre vládu. Je to tiež možné riešenie tejto problematiky, ovšem vládny výbor môže mať rôznu štruktúru, rôznu organizáciu, na jeho čele môže byť člen vlády, ale dokonca i námestník ministra, keby na to prišlo. Tým by vlastne kompaktibilita a náväznosť na Slovenskú národnú radu bola zaujímavá.
Okrem toho v dôvodovej správe je uvedené, že tento vládny výbor nepresiahne 70 pracovníkov. Pokiaľ by tento vládny výbor mal robiť i veci, ktoré z hľadiska oponencie, odbornosti spracovania dokážu urobiť iné subjekty, a to je jedno, či budú privátne alebo štátne, možno by tento počet pracovníkov potreboval. Pretože v dôvodovej správe ako prameni práva je tento inštitút uvedený, a nie sú tu niektoré veci skonkretizované, aby sa to stalo záväzným pre ďalšie pokračovanie, a pretože meniť znenie dôvodovej správy nie je v kompetencii pléna Slovenskej národnej rady, odporúčam, aby sme zákon ako taký neprijali. Súhlasím s tým, že určité zmeny, ktoré sú potrebné, treba urobiť, ale nie za každú cenu. Domnievam sa, že je potrebné, aby otázky časových horizontov rozvoja hospodárstva Slovenskej republiky boli riešené, zabezpečené a určitým spôsobom stanovené. Je ešte jedna možnosť, pokiaľ by nám predkladateľ predložil ešte na tomto rokovaní alebo počas prerokúvania tohoto bodu zmenu alebo úpravu znenia dôvodovej správy.
Ďakujem za pozornosť. Podpredseda SNR L. Nagy;
Ďakujem pánovi poslancovi Brestenskému zo Slovenskej národnej strany.
Poslanec R. Brestenský;
Dovolím si protestovať, som nezávislý poslanec. Bol som na kandidátke Slovenskej národnej strany, kde mám povinnosť plniť politickú etiku.
Podpredseda SNR L. Nagy;
Ďakujem za upresnenie. Vystúpi pán poslanec Galanda. Poslanec M. Galanda;
Vážené poslankyne, páni poslanci,
dovolil by som si vystúpiť zhruba k dvom veciam. Prvá sa týka názvu. Viem, že pre väčšinu ľudí to bude dosť nezaujímavá a nepodstatná problematika, ale pre právnikov a legislatívu to možno bude zaujímavé. Ide o to, že to, čo je pod bodom l spoločnej spravodajskej správy, a následne to, čo je spomenuté v čl. IV, do akej miery je právne čisté. Na to by som sa spýtal pána zástupcu navrhovateľa, či formulácia v článku IV dostatočne pohltí predchádzajúcu novelizáciu a pôvodný zákon, alebo ako to potom bude v Zbierke zákonov. Prípadne by sa k tomu mohol vyjadriť aj ústavnoprávny výbor.
Druhá myšlienka sa týka ministerstva pre hospodársku stratégiu. V podstate ide o článok I ods. 2. Už aj tu bol návrh, aby sme tento článok zrušili, aby sme hlasovali za jeho vypustenie a následne urobili aj určité korekcie v celom zákone. Dovolím si povedať, že keby k tomu došlo, potom by som odporúčal, aby sme radšej zákon neschválili, lebo keby sa tu urobili korekcie v tejto podobe, za takejto situácie, zase v pléne, ako je naším dobrým zvykom, neviem si predstaviť, aký by bol výsledky efekt tohto zákona a ako by sa to odrazilo v praxi. Osobne sa nedomnievam, že by straté-
gia alebo plánovanie neboli dôležité. Naopak, sám si myslím, že každá ľudská činnosť, organizovaná práca, je podmienená určitým plánovaním, určitou koncepciou. Stretol som sa s tým aj v živote, keď som si ako právnik prácu takisto organizoval, organizoval som si svoje právne vystúpenia a podobne. Takisto, keď si spomeniem na vojnu, tam stratégia a taktika boli najdôležitejším predmetom. Ale tu je teraz filozofická otázka, či to má byť ministerstvo, či postačí určitý orgán pri vláde, u predsedu vlády, alebo podpredsedu vlády. Tu môžeme mat rôzne názory a myslím, že kvôli tomu by sme si nemali skákať do vlasov - ako sa hovorí. Ale dávam jednu otázku, či ministerstvo hospodárskej stratégie môže dostatočne dobre riadiť zvyšok vlády. Aké má ministerstvo právomoci voči ostatným ministrom? Nad tým by sme sa mohli tiež zamyslieť.
Celkovo si ešte dovolím upozorniť na jednu vec. Nepáči sa mi určitá dogma, ktorá hovorí, že všetko sa dá naplánovať. Rovnako nesúhlasím s myšlienkou, že trh alebo nejaký chaos všetko vyrieši. Jedno i druhé pokladám za extrém. K problematike plánovania by som povedal, že naplánovať sa dá všetko, ale nie je zaručené, že to tak vyjde. Podľa môjho názoru nedá sa naplánovať všetko, lebo nie sú zaručené absolútne vstupy ani absolútne výstupy a držím sa koncepcie, že všetko, čo je naplánované, v zmysle Parkinsonových zákonov, sa môže pokaziť. Sú minimálne dva dôvody na to, aby sa niečo pokazilo. Jeden dôvod je tzv. ľudský činiteľ, že všetko, kde existujú ľudia, kde ľudia vystupujú a fungujú, môže zapríčiniť niečo nepredvídané. Niekedy je to nepríjemné, ale niekedy je to na živote aj pekné. Druhý činiteľ pri plánovaní, s ktorým sa nedá rátať, sa volá vis maior alebo vyššia moc.
Ďakujem. To by bolo z mojej strany zatiaľ všetko.
Podpredseda SNR L. Nagy:
Ďakujem pánovi poslancovi Galandovi. Ešte sa hlási pán poslanec Haťapka.
Poslanec P. Haťapka;
Vážený pán predsedajúci,
vážená vláda,
vážené poslankyne a poslanci,
chcel by som vás aspoň v krátkosti oboznámiť so stanoviskom odbornej skupiny pre dopravu a spoje v súvislosti s navrhovaným zákonom. Pôsobnosť novokonštituovaného ministerstva dopravy a spojov je naplnená delimitovanými činnosťami z Federálneho ministerstva dopravy, Federálneho ministerstva spojov, z Ministerstva vnútra Slovenskej republiky resp. z Ministerstva hospodárstva Slovenskej republiky, ktoré sú uvedené v delimitačných protokoloch. V odvetví dopravy by sme v zákone mohli charakterizovať oblasť diaľnic bez problémov, oblasť civilného letectva tiež tiež by sme mohli definovať bez problémov, oblasť vodnej dopravy takisto a oblasť železničnej dopravy je komplikovaná a mala by sa riešiť v rámci ústavného zákona.
Zložitejšie je odvetvie spojov. K tomu uvediem len pár poznámok na doplnenie. Dňa 30. apríla tohto roku bol podpísaný delimitačný protokol podlá spoločného návrhu všetkých zainteresovaných strán s účinnosťou od 1. mája 1991, ale dňa 15. mája 1991 už požiadal minister spojov ČSFR, aby dodatkom k pôvodnej dohode boli navrátené zakladateľské funkcie štátneho podniku Správa pôšt a telekomunikácií Bratislava a štátneho podniku Správa rádiokomunikácií Bratislava späť na Federálne ministerstvo spojov. Ministerstvo hospodárstva Slovenskej republiky túto žiadosť z dôvodov rozpornosti s článkom 11 ods. l o rozpočtovej politike federácie neak-
ceptovalo. Aké je teraz stanovisko? Vzhľadom na možné komplikácie v ekonomickej suverenite republík podlá tejto odbornej sekcie vrátenie zakladateľských funkcii neprichádza do úvahy.
Prípadné odsunutie termínu zriadenia ministerstva dopravy a spojov by malo negatívne následky. Predovšetkým by mohlo pretrvávať zložité riadenie dopravy a spojov v podmienkach Slovenskej republiky, pretrvávala by roztrieštenosť štátnej správy a vôbec by mohla byt spochybnená ekonomická suverenita republiky a zostavy štátneho rozpočtu najmä pri príjmovej časti. Stojí za pozornosť, že v období rokov 1986 až 1989 odviedli organizácie spojov Slovenskej republiky do federálneho rozpočtu 21, 7 mld korún. Takisto by sme mohli ako zložité označiť realizovanie dopravnej aj spojovej politiky Slovenskej republiky.
K tomu, čo už bolo povedané, mám ešte ďalšie poznámky. Neviem si dosť dobre predstaviť oddelenie rádiokomunikácií od telekomunikácií. Tzv. klasické a zaužívané delenie spojovej činnosti, ako boli rádiokomunikácie, telekomunikácie, pošta a ďalšie špecializované činnosti, neznamená ich úplné osobitné fungovanie, ale vzájomné doplňovanie. Pri návrhu tohto zákona sa zrejme vychádzalo len z doplnku, že v kompetenčnom zákone bolo spomínané organizovanie a riadenie jednotnej sústavy telekomunikácií, a ako doplnok alebo zrkadlový obraz sa do tohto zákona premietol zvyšok, to znamená časť pošty a časť rádiokomunikácií. Ale ako už bolo povedané, jednotná sústava neexistuje. Táto tzv. jednotná sústava telekomunikácií sa riadi pravidlami, a tieto pravidlá má Federálne ministerstvo spojov. To znamená, že s týmto kompetenčným zákonom možno súhlasiť, ale problém je tu v inom. Tu ide skôr o zriaďovateľské funkcie. Z toho dôvodu sa do delimitačných protokolov dostalo, a celkom logickým spôsobom, že plnenie funkcie zriaďovateľa orgánov pre výkon štátnej správy v pošte a telekomunikáciách a tiež funkcie zakladateľa
pre výkon činnosti pošty a telekomunikácii sa premietli a dostali do kompetencie republík. To je celá logika ďalšieho vývoja.
Preto je rozumné, ako to už povedali dvaja predhovorcovia, definovať ten sporný článok 12a. Ak sa toto jasne nedefinuje, samotné ministerstvo dopravy a najmä spojov tam nemá zmysel. Rádiokomunkácie predstavujú l 600 ľudí, a len nejaké percento celkového príjmu a výdavkov. A navyše, rozdeliť sa to dosť dobre nedá. Preto, podľa mňa, kompetenčný zákon nenaruší definícia ako ju predložil Ing. Baláž alebo Ing. Hofbauer. To znamená - zopakujem - Ministerstvo dopravy a spojov Slovenskej republiky je ústredným orgánom štátnej správy Slovenskej republiky pre riadenie a organizovanie spojov. Je to logika. V tomto článku nie je preto, že ak by sa toto vynechalo, nie je tu zahrnuté organizovanie a riadenie telekomunikácií, čo v spojoch predstavuje 37 tisíc pracovníkov s celkovým ročným výkonom 5, 7 mld. korún. Čiže aj z tohto je vidieť, že telekomunikácie predstavujú jednu z najdôležitejších zložiek infraštruktúry národného hospodárstva na Slovensku. Podľa mňa a podľa delimitačných protokolov by mali na Slovensku zostať tak, ako sa dohodlo, lebo inak je škoda hovoriť o nejakom novom zákone.
Ďakujem. Podpredseda SNR L. Nagy;
Ďakujem aj ja pánovi poslancovi. Hlási sa pani poslankyňa Homolová.
Poslankyňa Š. Homolová;
Mám len celkom krátku pripomienku. Prosila by som, aby sa na konci hlasovalo, aby sídlo nového ministerstva bolo v Žiline. /Potlesk. / Netreba to zdôvodňovať, je tam vysoká
škola dopravná, je tam výskumný ústav, a navyše je to železničný uzol.
Ďakujem. Podpredseda SNR L. Nagy:
Ďakujem. Faktickú pripomienku má pán poslanec Baláž. Poslanec F. Baláž;
Chcel by som povedať kolegovi poslancovi Haťapkovi, že som navrhoval, že Ministerstvo dopravy a spojov Slovenskej je aj ústredným orgánom, čiže tam bola tá spojka.
Podpredseda SNR L. Nagy:
Pán poslanec Strýko. Poslanec M. Strýko;
Chcem len veľmi krátko podporiť tento návrh, aby sídlom ministerstva dopravy a spojov bola Žilina, pretože viem si veľmi dobre predstaviť, aby sídlom napríklad ministerstva lesného a vodného hospodárstva bol časom Zvolen, prípadne obchodu a cestovného ruchu Košice. Takže tá Žilina by mohla prejsť. /Potlesk. /
Podpredseda SNR L. Nagy;
Ďakujem. Pán poslanec Fogaš má faktickú pripomienku. Poslanec Ľ. Fogaš;
Mám rád všetky mestá, ktoré sa tu vymenovali, ale prosím vás pekne, uvažujme, že hlavné mesto je predsa sídlom
vlády, zákonodarného orgánu. Máme to zapísané aj v zákone o Bratislave, ktorý sme tiež schválili. Nechcime vládu teraz rozmiestnil po celom Slovensku. Domnievam sa, že rovnako dobre sa bude starať o tieto mestá, aj keď tam nebude mať svoje sídlo. /Potlesk. /
Podpredseda SNR L. Nagy;
Ďakujem. Hlási sa ešte niekto do rozpravy? Predseda vlády pán Čarnogurský.
Predseda vlády SR J. Čarnogurský;
Vážený pán predsedajúci, vážená Slovenská národná rada,
k jednotlivým pripomienkam poslancov, prípadne aj spravodajskej správy k vládnemu návrhu zákona sa vyjadrí podpredseda vlády Gábor Zászlós, ktorý je poverený touto funkciou. V súvislosti s návrhom zákona by som sa chcel vyjadriť k zásadnej problematike, jednak k návrhu na zrušenie ministerstva hospodárskej stratégie, jednak k návrhu na zriadenie ministerstva dopravy a spojov.
Vážení poslanci, pri rozhodovaní o existencii alebo návrhu na zrušenie ministerstva pre hospodársku stratégiu zhruba po roku existencie tohto ministerstva vystúpila na povrch koncepčná neujasnenosť tohto ministerstva. Každé ministerstvo, samozrejme aj toto, má plniť najskôr poznávaciu funkciu, kedy má zbierať informácie a poznávať svoj rezort, a potom rozhodovaciu funkciu, kedy na základe získaného poznania má ministerstvo rozhodovať. Koncepčný rozpor tohto ministerstva spočíval v tom, že poznanie problematiky hospodárskej stratégie štátu, republiky nie je vecou - nech mi je odpustené, že sa tak vyjadrím - niekoľkých byrokratov na ministerstve, ale je to veľmi komplikovaná záležitosť vedecké-