Druhou základní příčinou je
strukturální nerovnováha kapacit a staveb,
která až na výjimky, staví investora
nikoliv do role toho, kdo objednává a platí,
ale spíše do role prosebníka. V Praze se zvlášť
výrazně projevuje lepší zabezpečování
vybraných staveb, staveb, které jsou pro stavbaře
výhodné. Stavby, které jsou vysoce náročné
na manuální práci, kde se dociluje nízká
produktivita práce, jen těžko nacházejí
dodavatele. Proto považujeme za správné rozhodnutí
české vlády o tom, že budou do Prahy
přesunuty kapacity na komplexní bytovou výstavbu
a na údržbu a opravy ve městě. Stejně
tak považujeme za správné rozhodnutí
o tom, že byty, které bychom nechtěli převzít
v letošním roce, budou postaveny nad plán v
roce příštím. To může pomoci
definitivně likvidovat tendence k přebírání
nekompletních bytů na sklad. Chceme, aby oba partneři
- Národní výbor jako investor i stavbaři
- měli jediný hlavní společný
úkol - zabezpečit beze zbytku pětiletý
plán ve výstavbě bytů a v tom směru
opatření v plánu na rok 1984 dávají
plnou podporu.
Městské orgány v Praze jsou znepokojeny tím,
jaký dopad má na život městského
organismu stavební činnost. Některé
vlivy, dané rozsahem výstavby a přestavby
města, jsou objektivní a lidé je po dobrém
vysvětlení akceptují.
Na druhé straně však řada nedostatků
má subjektivní charakter a musíme je důsledněji
řešit. Jde především o zlepšení
pořádku na stavbách a v jejich okolí,
a to jak v době výstavby, tak i po dokončení
staveb. Lidé oprávněně žádají
zejména u staveb ve středu města, aby se
plně využilo techniky a stavělo se na plné
dvě směny tak, aby se doba stavby maximálně
zkrátila. Lidé oprávněně žádají,
aby se zlepšila organizátorská i kontrolní
činnost orgánů národních výborů.
Důsledněji musíme uplatňovat i postihy
vůči podnikům a zejména odpovědným
pracovníkům za narušování životního
prostředí.
V této oblasti i při udržování
pořádku, čistoty, zeleně, musíme
více zapojit ONV, MNV, ale i nově vytvářené
sídlištní a rajónové výbory
i občanské výbory a vytvořit organizační
i materiálové podmínky pro větší
aktivitu a účast občanů.
Výrazného zlepšení práce investorů
i stavbařů si v Praze vyžaduje komplexní
bytová výstavba. Nastupovali jsme do pětiletého
plánu se zpožděním občanské
a technické vybavenosti v rozsahu téměř
2 mld. Kčs. V polích stála sídliště,
na nichž bylo zhruba 10 tis. bytů dva až tři
roky na sklad. Proto byl pro tuto pětiletku stanoven úkol
zvýšit při stejném počtu bytů
objem technické vybavenosti o polovinu a občanské
vybavenosti o třetinu. Tyto záměry se daří
zatím jen částečně řešit,
přičemž lepší je situace v občanské
vybavenosti. Plán sedmé pětiletky byl upraven
tak, že se většina bytů na dokončení
přesunula na druhou polovinu pětiletky, což
např. znamená, že v roce 1985 budeme muset
dokončit v Praze zhruba 16 tis. bytů. Protože
rozsah dodavatelské výstavby byl snížen
proti minulé pětiletce zhruba o 7 tis. bytů,
byl přijat záměr a výjimka pro Prahu
a Bratislavu, nahradit tyto byty podnikovou výstavbou.
Zde projevily pražské závody i ozbrojené
složky velikou iniciativu a pochopení. Celý
pětiletý plán, tzn. 6300 bytů, bude
podnikově splněn za tři roky a je tu možnost
postavit touto formou ještě dalších pět
nebo šest tisíc bytů. To by do určité
míry řešilo výpadek v ostatních
druzích výstavby.
Na druhé straně ale snížení počtu
dodavatelských bytů se promítá do
výrazného omezení komunální
výstavby. To spolu s nízkým počtem
plánovaných bytů v prvních třech
letech pětiletky znamená, že nemáme
dosti bytů pro nutné demolice, pro vyklizení
domů určených na velkou modernizaci, ale
současně nedáváme v dnešní
době téměř žádné
byty z nové výstavby na pořadníky
obvodních národních výborů.
Tento rozpor je velmi vážný a chceme ho řešit
tím, že budeme poměr mezi komunálními
a ostatními byty v příští pětiletce
zásadně měnit.
Soudružky a soudruzi, stále velmi vážným
problémem práce městského organismu
je hromadná doprava. Zejména její kvalita
a pravidelnost. Nejsou téměř žádné
stížnosti na metro, je tomu zejména proto,
že metro není ovlivňováno ostatní
dopravou, je moderní a nové, ale současně
také je zde dobré obsazení personálem
a jsou uplatněny moderní formy řízení.
Když porovnáme autobusovou a tramvajovou dopravu,
je třeba objektivně říci, že
téměř třetina linek je postižena
tím, že nejsou dostatečně průjezdné
a není kvalitní svršek komunikací. Ale
to není odpověď na všechny problémy.
Je zjištěno, že tramvaje a zejména autobusy
lépe dodržují intervaly ve špičkách,
než mimo ně. To znamená, že hlavní
vliv tu není objektivní, ale subjektivní,
je především v řidičích.
Podle průzkumů provedených na nejobtížnějších
linkách se ukazuje, že řidiči sami hlásí
dodržování intervalů kolem 95 %. Když
provedeme kontrolu orgány Dopravního podniku, klesá
plnění grafikonu pod 90 %, a když provedeme
kontrolu na těch nejzatíženějších
linkách, nezávislou kontrolu za případné
účasti občanů, pohybuje se často
plnění grafikonu pouze mezi sedmdesáti až
osmdesáti procenty.
Naše opatření musí tedy směřovat
k tomu, abychom řešili hlavní problém.
Mít dostatek řidičů, snížit
jejich fluktuaci a přesčasovou práci a postihovat
ty, kteří hrubým způsobem neplní
úkoly.
Současně sledujeme technická řešení.
Výrazně zvyšujeme podíl penalizace tratí
- téměř každý třetí
kilometr tramvajové trati bude penalizován. Prosazujeme
přednost pro městskou hromadnou dopravu, zejména
autobusy a modernizujeme vozový park. V souvislosti s uváděním
do provozu nového ústředního dispečinku
počítáme s tím, že v průběhu
dvou let bude mít každá tramvaj a autobus vysílačku
a přímé spojení s dispečinkem.
Po celém městě tím bude trvale zajišťován
a trvale vyhodnocován pohyb dopravních prostředků
a ústřední dispečink umožní
tak daleko rychleji reagovat na poruchy městské
hromadné dopravy a bude také lepší kontrola.
V současné době probíhá aktualizace
směrného územního plánu a současně
ekonomizace výstavby sídlišť. Dosavadní
návrhy přinesly snížení záboru
zemědělské půdy v příštích
30 letech na méně než polovinu a např.
jen v oblasti Jihozápadního Města přinesla
ekonomizace výstavby úsporu přes 2 mld. Kčs.
Současně také návrh, abychom v příštích
třiceti letech získali zhruba třetinu bytů
přestavbou a modernizací ve středu města,
kde už vybavenost existuje, přinese velké úspory
z hlediska společenských nákladů i
z hlediska dopravy pracujících.
Praha má dnes v městské hromadné dopravě
2 až 3 krát větší hybnost obyvatel,
než stejně velká srovnatelná města
ve světě. Tento nedostatek, totiž velkou dopravní
náročnost, chceme ve větším rozsahu
snížit rozmísťováním takzvaného
"čistého průmyslu" do sídlišť,
umísťovat tam další pracovní příležitosti,
jako výzkumné ústavy, centrální
orgány a jiná pracoviště. Chceme také
za pomoci závodů a výpočetní
techniky intenzívněji organizovat výměny
bytů v lepším souladu místa bydliště
a pracovišť.
Soudružky a soudruzi, závažnou otázkou
se jeví snižování aparátu tak,
jak to ukládá usnesení vlády. V aparátě
Národního výboru hl. m. Prahy a pražských
obvodních národních výborů
jde o snížení o 324 pracovníky, a my
tento úkol důsledně plníme. Dosavadní
zkušenost ukazuje, že se však souběžně
s tím nedaří snižovat dostatečně
vlastní administrativní činnost, a to není
v pořádku.
Budeme proto v Praze decentralizovat řady funkcí
na nižší stupně národních
výborů, zejména na obvodní a místní
národní výbory. Základní myšlenka,
ve jménu které byla budována Praha v uplynulých
dvaceti letech - "Praha jedno město" - se osvědčila
a neustupujeme od ní.
Jednotný přístup v rozvoji Prahy jako celku
umožnil stanovit moderní koncepci, probojovat perspektivy,
řešit dopravní systém a vybudovat zařízení,
potřebná z celopražského hlediska. Praha
je dnes jedním z měst, které má dobře
rozpracovanou dlouhodobou koncepci. Potíže jsou v
realizaci. Současně se však ukazuje, že
zdaleka ne všechny úkoly je nutné a efektivní
řešit na celoměstské úrovni,
že musíme důsledněji přistoupit
k lepší dělbě práce v jednotlivých
stupních národních výborů.
Vezměme si takový prostý fakt. Pražské
národní výbory mají každého
čtvrtého dospělého člověka
v Praze jako zaměstnance. Mají 170 tis. pracovníků.
Jen málo resortů je větších než
pražské národní výbory z tohoto
hlediska. Jaký máme aparát? Jak řídíme,
jakých forem k řízení využíváme?
Jak plánujeme? To neodpovídá situaci, rozsahu
materiálu, prostředkům i lidem, které
máme k dispozici. Vezměme si další fakt.
Pražské národní výbory vydávají
ročně na 300 tis. správních rozhodnutí,
to znamená daleko přes tisíc za jeden pracovní
den. Pro oblast národních výborů -
a statistika není úplná - platí zhruba
30 tis. vyhlášek, předpisů a nařízení.
Není tedy divu, že všechna naše rozhodnutí
nemohou být dobře uvážená, promyšlená
a kvalitní, že většina pracovníků
národních výborů všechny předpisy
ani nezná, natož aby je uplatňovala v praxi.
Samozřejmě zde hraje úlohu i kvalita aparátu.
A v tomto směru musíme pokročit. Přes
to všechno se nám však zdá, že o
snížení administrativní náročnosti,
zlepšení plánování a řízení
v oblasti práce národních výborů
i my v Praze více hovoříme, než jsme
skutečně dokázali udělat. A na tom
máme všichni podíl.
Pokud jde o další rozvoj aktivity občanů,
chceme využít sídlištních a rajónových
výborů k tomu, aby v souladu s usneseními
stranických orgánů vyzkoušely i některé
nové prvky v práci národních výborů
v místě bydliště, v činnosti
občanských výborů, při údržbě
bytových fondů, zeleně, udržování
čistoty a pořádku.
Proto plně souhlasíme s takovými postupy,
které předpokládá vláda, které
požaduje ústřední výbor KSČ,
které by umožnily a přinutily národní
výbory všech stupňů méně
papírovat a více pracovat s lidmi.
Předsedající první místopředseda
FS J. Marko: Ďakujem poslancovi Štafovi. Slovo má
poslanec Šimúth, pripraví sa poslankyňa
Krátká.
Poslanec SN J. Šimúth: Vážený
súdruh predseda, vážené súdružky
a súdruhovia, významnou súčasťou
efektívneho rozvoja národného hospodárstva
musí byť i zodpovedajúca doprava. Prepravné
potreby národného hospodárstva boli v podstate
uspokojované, ale nie vždy včas a efektívne.
Nákladná preprava je pomalá a vzhľadom
na nižšiu priepustnosť niektorých uzlov
má obmedzenú možnosť zvyšovania prepravných
výkonov i schopnosť pohotovo uspokojovať potreby
výroby.
V preprave osôb je dosť sťažností
na rýchlosť a kvalitu prepravy, najmä v železničnej
a mestskej hromadnej doprave. Ide o prepravu miliónov ľudí
do zamestnania a musí nám ísť o ich
spokojnosť a dobrú pohodu.
Preprava je aj energeticky náročná, je i
prácna a vyžaduje mnoho manuálnej práce
pri manipulácii s nákladmi. Neposledným nedostatkom
je i nepriaznivý vplyv dopravy na životné prostredie,
ktorému by som chcel venovať osobitnú pozornosť.
Všetky tieto otázky treba riešiť v programe
modernizácie a investičnej výstavby dopravy
i v zlepšovaní jej organizácie a riadenia.
O aké opatrenia v doprave ide?
V programe inovácie, modernizácie a investičnej
výstavby sa správne ráta s postupnou zmenou
štruktúry dopravnej sústavy v prospech energeticky
výhodnejších dopravných odborov, t.
j. železničnej a vodnej dopravy. Myslím, že
tieto odbory by mali prevziať prevažnú väčšinu
prírastkov dopravy v budúcnosti u nás. Preto
bude správne investičnú výstavbu zamerať
na zvýšenie priechodnosti vybraných železničných
uzlov a staníc a na urýchlenie odklonového
južného ťahu. V záujme zvýšenia
bezpečnosti a spoľahlivosti dopravy treba podporiť
úsilie o elektrizáciu ďalších železničných
tratí, diaľkovú kabelizáciu, rozvoj
zabezpečovacej, riadiacej a oznamovacej techniky. Už
v 7. päťročnici sa ráta s rozvojom progresívnych
systémov, ako je rozšírienie prepravy kontejnermi,
vytváranie systému staníc sústredenej
nakládky a vykládky a paletový systém
kusových zásielok. Ak by sa v priebehu 10tich rokov
podarilo zvýšiť túto prepravu aspoň
o 50 %, znamenalo by to i výrazné zníženie
prepravných nákladov, zníženie spotreby
energie, úsporu pracovných síl a skrátenie
času prepravy tak, ako to potrebuje moderná priemyslová
výroba.
Do perspektívnych plánov by sa však mali dostať
i ďalšie úlohy, ako efektívny rozvoj potrebných
dopráv - najmä produktovody a plynovody, ale i overenie
pásových, lanovkových a hydraulických
prepravných systémov.
V rozvoji pozemných komunikácií sa správne
ráta s prednostnou výstavbou diaľnic a výpadových
úsekov z veľkých mestských aglomerácií.
Treba však podstatne zlepšiť koordináciu
výstavby ciest a diaľnic - v záujme efektívnosti
výstavby a prevádzky.
V osobnej doprave sa ráta s posilňovaním
verejnej hromadnej dopravy, ale opatrenia na zvýšenie
kvality a kultúry cestovania sú málo konkrétne
a málo účinné - to je naša veľmi
slabá stránka. Výnimkou je pokračovanie
výstavby Metra v Prahe. Je to veľmi účinná
forma dopravy, a to tak z hľadiska efektívnosti, ako
aj z hľadiska životného prostredia a reprezentatívnosti
nášho hlavného mesta. Takisto je nutné
z hľadiska celospoločenskej efektívnosti doriešiť
i deľbu dopravy osôb medzi železničnú
a cestnú hromadnú dopravu osôb.
Doprava tiež výrazným spôsobom ovplyvňuje
životné prostredie. Dotknem sa ochrany čistoty
vôd. Zdôrazňujem to preto, že u nás
sa v rezorte Federálneho ministerstva dopravy prepravuje
332 škodlivých látok, z čoho železničná
doprava môže potenciálne znečistiť
na území celej Československej socialistickej
republiky 35 % významných zdrojov podzemných
vôd a 20 % zdrojov povrchových vôd.
Všimnime si, ako rezort Federálneho ministerstva dopravy
zabezpečuje túto úlohu, k čomu ho
zaväzuje zákon o vodnom hospodárstve č.
138/73 Zb., tzv. vodný zákon.
Naplnenie litery tohto zákona si vyžaduje výstavbu
čistiarní odpadových vôd, pričom
však u nás a v ostatných krajinách RVHP
chýba výroba typizovaných čistiarní
odpadových vôd. Preto Federálne ministerstvo
dopravy využíva spoluprácu pri realizácii
výskumu elektroflotácie pre čistenie odpadových
vôd. Na riešení tohto problému sa podieľajú
Vysoká škola chemicko-technologická v Prahe,
Výskumný ústav vodárenský a
n. p. Sigma Olomouc. Na výrobu typizovaných prvkov
technologických zariadení čistiarní
odpadových vôd by sa mal viac zainteresovať
československý priemysel a prehĺbiť spolupráca
v rámci RVHP.
V tejto súvislosti treba kriticky poukázať
aj na skutočnosť, že v rezorte Federálneho
ministerstva dopravy sa vracia len 35 % z celkového spotrebovaného
množstva minerálnych olejov.
Ďalším problémom ovplyvňujúcim
životné prostredie je ochrana proti hluku a vibráciám.
Každý z nás vie, o aké nepriaznivé
účinky na ľudské zdravie a kvalitu životného
prostredia ide. Pretože ide o ekonomické vstupy, Federálne
ministerstvo dopravy s Výskumným ústavom
dopravným v Žiline zistili, aké hospodárske
straty z hluku v Kčs na 1 osobu vznikajú a aké
ekonomické efekty zo zníženia hladiny hluku
plynú späť do štátnej pokladnice.
Uvádzam to preto, že tento prístup by sa mal
uplatňovať ako záväzný aj pri ostatných
analýzach faktorov životného prostredia.
V oblasti dopravných prostriedkov a zariadení sa
dbá, aby už ich vývoj bol zameraný na
splnenie všetkých kritérií stanovených
pre hladinu vnútorného i vonkajšieho hluku
a vibrácií. Vychádza sa pritom zo zásad
stanovených príslušnými národnými
normami platnými v medzinárodnom meradle.
Postupne sa elektrizuje železničná prevádzka
najmä vo veľkých mestských aglomeráciách,
vo vybraných železničných staniciach
sa nahrádzajú motorové posunovacie lokomotívy
lokomotívami elektrickými.
Opatrením Federálneho ministerstva dopravy bolo
obmedzené používanie hlukových signálov
u lokomotív a uložené vypínanie ich
motorov pri státí.
V rámci leteckého parku sú podľa plánu
vyradené lietadlá s vyšším hlukom.
Na letisku Praha-Ruzyň je zabezpečená trvalá
kontrola a vyhodnocovanie hluku z leteckej prevádzky pomocou
monitorovacích zariadení.
Veľmi kladne treba hodnotiť prínos dopravy pre
zlepšenie životného prostredia tým, že
bola zrušená parná trakcia. Problémy
však pretrvávajú v tom, že na dopravné
účely sa spotrebuje u nás 50 % všetkej
nafty a benzínu.
V roku 1983 došlo k zníženiu olova v automobilovom
benzíne pod hranicu 0,4 g/l (v zahraničí
táto hodnota Pb = 0,15 - 0,3 g/l), obsahu síry v
motorovej nafte pod 2 g/kg u výrobcov v ČSRV SSR
sa má začať s výrobou motorovej nafty
s obsahom síry 2 g/kg od 1. 7. 1984, s použitím
v skúšobnej prevádzke pre oblasť Bratislavy
a okolia do 60 km. Po vybudovaní hydrokrakovacieho procesu
sa zníži obsah síry hlboko pod 2 g/kg.