Předsedající I. místopředseda FS J. Marko: Ďakujem poslankyni Bajerovej. Po vypočutí spravodajských správ bude naše rokovanie pokračovať rozpravou do ktorej sa prihlásili poslankyňa Zita Babylonská a poslanec Heribert Panster. Udeľujem slovo poslankyni Zite Babilonskej, pripraví sa poslanec Panster.

Poslankyně SN Z. Babylonská: Vážený súdruh predseda, vážení súdruhovia poslanci, vážené súdružky poslankyne, vládny návrh zákona o cestnej doprave a vnútroštátnom zasielateľstve sa pochopiteľne týka aj dopravy osôb, najmä dopravy osôb verejnou autobusovou dopravou. Neobsahuje veľké množstvo špecifických ustanovení Zaujala ma však najmä charakteristika, ktorú zákon ustanovuje pre zostavovanie cestných poriadkov. Citujem: "Cestovné poriadky vychádzajú z hospodárskych a kultúrnych potrieb spoločnosti a jednotlivých územných oblastí. Obsahujú všetky údaje o pravidelnej cestnej doprave, na ktorú sa vzťahujú a zabezpečujú optimálnu nadväznosť na cestovné poriadky ostatných vykonávateľov verejnej osobnej dopravy." (Konec citátu).

Považujem toto ustanovenie za správne, ale zároveň viac-menej za program, ku ktorému by sme sa v tejto oblasti mali dostať. Keby mali cestovné poriadky skutočne rešpektovať a zabezpečovať uvedené podmienky, potom je nesporné, že bude treba klásť mimoriadny dôraz na zdokonalenie riadenia verejnej autobusovej dopravy.

Verejná autobusová doprava ČSAD sa rozhodujúcim podielov zúčastňuje na preprave osôb v celej Československej socialistickej republike. V roku 1953 bolo prvý raz autobusovou dopravou prepravené rovnaké množstvo osôb ako po železnici. Dnes prepravujeme autobusmi štyrikrát toľko osôb ako po železnici; v roku 1978 to bolo viac ako 2 mld osôb. Z toho do zamestnania viac ako 830 mil. osôb, t. j. viac ako 41% všetkých prepravovaných osôb; preprava žiakov 333 mil. osôb, t. j. viac ako 16% a ostatná občianska preprava 795 mil., t. j. 39%. Nepravidelná preprava, to znamená preprava mimo pravidelnej linky predstavuje zhruba 3%. Na autobusové spojenie je priamo napojených 98% všetkých obcí. Napríklad v našom Stredoslovenskom kraji nie sú na autobusovú dopravu napojené len 3 obce a z toho dve majú železničné spojenie.

Dĺžka autobusových liniek v ČSSR presahuje 253 tis. km a denne je zabezpečované priemerne takmer 150 tis. autobusových spojov. Pre úplnosť by som chcela ešte uviesť, že z celkového počtu 6219 autobusových liniek je 5890 medzimestských, 289 diaľkových a 40 medzinárodných.

Z uvedeného stručného prehľadu je zrejmá nielen dôležitosti autobusovej cestnej prepravy pre denný pracovný režim a celý život našej spoločnosti, ale aj zložitosť a náročnosť na riadenie.

Nás - občanov a užívateľov dopravy - zaujíma predovšetkým, a to je dôležité aj z hľadiska národného hospodárstva, výber tratí, hustota dopravy a počet spojov. Už toto základné kritériu ukazuje na to, že musí byť veľmi dobrá a úzka spolupráca dopravných podnikov s výrobnými organizáciami, ďalej dobrá organizačná funkcia národných výborov, ktorá by uplatnila aj kultúrne a iné potreby občanov a konečne doprava musí mať svoje podrobné prieskumy skutočného zaťaženia všetkých liniek.

Nesmie sa zabudnúť pochopiteľne ani na tzv. nárazovú rekreačnú prepravu a na športové akcie a ostatné. Nadväznosť na železničnú prepravu vyžaduje koordináciu cestovných poriadkov obidvoch týchto organizácií.

Zoznámila som sa s niektorými výsledkami previerok, ktoré boli vykonávané napríklad na diaľkových autobusových linkách, na niektorých uzloch a úsekoch, a presvedčila som sa, že sa vykonáva množstvo opatrení, ktoré zdokonaľujú autobusovú sieť, a to podľa stále sa meniacich potrieb. Takouto poslednou skúškou bola napríklad úprava pracovného času vykonaná celoštátne.

Napriek tomu, že sme mali veľa sťažností, že sa nevyhovelo všetkým potrebám a všetkým organizáciám, je fakt, že za túto krátku dobu, od kedy nový pracovný čas platí, najazdila autobusová doprava 100 tisíc km navyše proti predchádzajúcemu obdobiu a zaviedla veľa ďalších spojov. Len u nás v Stredoslovenskom kraji bolo zavedených 335 nových spojov, časová úprava sa vykonala u 633 spojov, zrušilo sa 863 nerentabilných spojov a 54 spojov bolo posilnených. Bude teraz záležať na tom, ako kvalifikovane bude celá táto zložitá akcia vyhodnotená, zbavená subjektívnych pohľadov. Výsledok by sa mal premietnuť v celkovo lepšom uspokojovaní dopravných potrieb, najmä cestovania do zamestnania, a to nielen z hľadiska vhodného časového rozmiestnenia. Malo by sa tiež premietnuť aj v lepšej kultúre cestovania. To je totiž najslabší článok verejnej autobusovej dopravy, pretože najmä ranné a popoludňajšie spoje do zamestnania sa stále vyznačujú preplnenými autobusmi, nervozitou pracujúcich a tým vytváraním nepriaznivej nálady pre ich nástup do zamestnania. Aj po úprave pracovného času v našom kraji prepravujeme zhruba 75% pracujúcich na rannú smenu.

Pokiaľ ide o spoľahlivosť autobusovej dopravy a dodržiavanie cestovného poriadku - je na tom o niečo lepšie ako železničná preprava. Napriek tomu však aj tu dochádza k určitému meškaniu, najmä v cieľových staniciach u výrobných podnikov. Veľké časové straty sú spôsobované najmä v tých prípadoch, kde pre poruchu, alebo nepristavenie autobusu sa jazda na linke neuskutoční. Pri tej to otázke by som sa chcela trochu pozastaviť. V Československu máme dovedna 27 tis. autobusov. Z toho 15 tisíc, t. j. viac ako 54%, má ČSAD. Ostatné sú v mestskej hromadnej doprave a u výrobných organizácií. Podľa údajov, ktoré som získala o stave a pripravenosti vozidiel, musím povedať, že to nie je práve optimistické. Len s ťažkosťami je udržiavaný dostatok autobusov, aby mohli vôbec vyjsť. Celá tretina vozidiel je alebo opravovaná, alebo opravu potrebuje. Nepriaznivé, a to aj z hľadiska ekonomického je to, že stále klesá percento generálnych opráv autobusov vykonávaných verejným opravárstvom, ktoré má najlepšie možnosti efektívne a v určitých opravárskych cykloch autobusy opraviť a ktoré by malo naopak v stále väčšom rozsahu generálne, ale aj ďalšie opravy autobusov zabezpečovať. V tomto roku napríklad pokrýva už len 39% generálnych opráv. Znamená to, že zvyšné opravy buďto z časti nebudú opravené, alebo budú vykonané v provizórnych dielňach a opravárňach rôznych organizácií. To znamená nielen drahšie, ale aj menej kvalitne a s väčším vynaložením práce. Aj tu teda plytváme pracovnými silami. Podobne je to aj s náhradnými súčiastkami. Množstvo náhradných súčiastok sa nedodáva, alebo len vo veľmi obmedzenom množstve, a to aj k autobusom, ktoré sami vyrábame alebo dodávame. Znamená to, že si ich každý dopravný podnik vyrába sám, skoro každý majiteľ - a samozrejme, zase draho a znovu plytváme pracovnými silami, pretože vo výrobných podnikoch, ktoré autobusy na linkách vyrábajú, na výrobu súčiastok spotrebujú oveľa menej práce.

Mestská hromadná doprava má svoje niektoré špecifické zvláštnosti. Autobusy prepravujú zhruba polovicu z celkového počtu osôb a druhá polovica je prepravovaná električkami, trolejbusmi, prípadne v Prahe metrom. Tu záleží na niektorých ďalších okolnostiach vzhľadom na to, že ide o prepravu vnútri veľkých centier.

V technickej koncepcii rozvoja mestskej dopravy do roku 1980, ktorú spracovalo Ministerstvo vnútra ČSR a SSR som sa dočítala o niektorých cieľových zámeroch. Napríklad:

- zaručiť dosiahnutie cieľa najmä pri cestách za prácou na územie mesta do 30 minút. Na území mestskej aglomerácie do 40 minút,

- zaručiť pravidelnosť a spoľahlivosť dopravy tak, aby cestujúci na zastávkach nečakali dlhšie ako 5 minút pri cestách do práce, alebo viac ako 10 minút mimo prepravnej špičky,

- zaručiť vysokú hygienu dopravy tak, aby bolo zabezpečené prijateľné životné prostredie, v meste znižovanie hlučnosti,

- zvýšiť pohodlie cestovania tak, aby počet miest na sedenie a na státie bol zhruba 1: 2. Rozumie sa reálne obsadenie v špičkách.

Už z uvedených údajov je zrejmé, koľko nám toho v mestskej doprave chýba, najmä v Prahe. Myslím však, že dôležitým hľadiskom pre usmerňovanie a riadenie dopravy a na dosiahnutie týchto cieľov bude treba si všimnúť aj takých vecí, ako je napríklad rozmiestňovanie obchodnej siete tak, aby to vyhovovalo z hľadiska možnosti prepravy, ale aj z hľadiska záujmov občanov. Čo mám na Mysli. Najmä v Prahe vidíme, že po zamestnaní ženy nakupujú v centre a s nákupmi potom v preplnených dopravných prostriedkoch stoja až na okraj mesta, do sídliska. Uviedla som len niektoré otázky, ktoré sa týkajú mestskej hromadnej dopravy.

Dovoľte mi zmieni ť sa ešte o jednej veci, ktorá platí tak pre mestskú hromadnú dopravu, ako aj pre verejnú autobusovú dopravu. Je to veľký nedostatok pracovných síl so zodpovedajúcou kvalifikáciou, spoľahlivosťou a zodpovednosťou. Charakteristické sú okrem iného aj pracovné podmienky: nepretržitá prevádzka a stále napätie pri hustej pouličnej preprave. Na druhej strane však vcelku dobré zárobkové možnosti, ktoré lákajú veľa mladých ľudí. Aký je výsledok? Predovšetkým mladí a osoby stredného veku pracujú na týchto exponomavaných miestach ako šoféri, opravári len do tej doby, kým si zariadia byt a opatria prostriedky na vybavenie podľa svojich vlastných predstáv a potom si hľadajú tzv. pokojnejšie zamestnanie. Som toho názoru, že aj táto skutočnosť by sa mala výrazne zohľadniť v oblasti starostlivosti a prípravy kádrov a zabezpečiť určitý postup pri jednotlivých prácach, napríklad od učňov, opravárov až po vodičov autobusov a najmä potom aj ich ďalšie zaradenie v rámci dopravy. Prispelo by to k celkovej stabilizácii všetkých dôležitých profesií pracovníkov v doprave a tým pochopiteľne k zvýšeniu bezpečnosti a spoľahlivosti v doprave.

Vážené súdružky a súdruhovia, vo svojom vystúpení som chcela len ukázať na to, že aj dodržiavanie úloh, ktoré zahrňuje § 18 predloženého vládneho návrhu zákona, vlastne závisí od veľkého množstva pracovníkov dopravy a od vytvárania zodpovedajúcich podmienok. Na druhej strane je zrejmé, že zákon sám nemôže riešiť všetky problémy dopravy. Som však presvedčená, že môže, aj keď čiastkovým spôsobom, pomôcť usmerňovať úsilie všetkých orgánov, organizácií a pracovníkov tak, aby aj cestná doprava ešte efektívnejšie, účinnejšie a predovšetkým spoľahlivejšie zabezpečovala potreby našej socialistickej spoločnosti. Ďakujem za pozornosť.

Předsedající I. místopředseda FS J. Marko: Ďakujem poslankyni Babilonskej. Slovo má poslanec Heribert Panster.

Poslanec SL H. Panster: Vážený soudruhu předsedo, vážené sou- družky a soudruzi poslanci, úvodem mého diskusního příspěvku dovolte, abych Federálnímu shromáždění Československé socialistické republiky doporučil schválit předložený návrh zákona o silniční dopravě a vnitrostátním zasilatelství, předložený federálním ministerstvem dopravy, poněvadž se domnívám, že v současných podmínkách představuje určité optimum, kterého lze legislativní formou dosáhnout.

Nechci zde rozebírat technické zabezpečení provozu, ovšem v této souvislosti bych chtěl vysoce ocenit diskusní příspěvek poslance s. Hašany, který v rozpravě k závěrečnému účtu hovořil rovněž obsahově k této tématice. Chtěl bych poukázat na některé problémy, které je možno v rámci tohoto předloženého zákona řešit.

O tom, že jde o problematiku značně rozsáhlou a závažnou, svědčí to, že některé její obecné zásady bylo nutno zahrnout do zákona, i když jeho základním úkolem zůstává regulace oprávnění k provozu silniční dopravy podle současných hospodářsko-politických podmínek.

Při posouzení celé problematiky je nutno vycházet z toho, že jde o širokou oblast, kterou nelze plně podřídit právním předpisům, ale která je často v rukou našich hospodářských orgánů, odpovědných za provoz silniční dopravy.

Dnes je již danou skutečností, že silniční doprava představuje významnou součást dopravní soustavy státu a její funkce při zabezpečování potřeb národního hospodářství se stále zvyšuje. S výjimkou osobní hromadné silniční dopravy, která je z rozhodující části provozována jako veřejná autobusová doprava ČSAD, je však charakterizována mimořádně vysokou roztříštěností vozového parku a jejího řízení u nákladní dopravy. K dosažení většího národohospodářského efektu právě u této dopravy bych chtěl poukázat na některé z toho plynoucí nedostatky.

Přes některá již provedená opatření máme proto ještě dnes v nákladní automobilové dopravě dost případů neefektivního využívání, jak nás o tom informují různé průzkumy poslanců, komentáře našich sdělovacích prostředků a koneckonců to pozorujeme sami také kolem sebe.

Vezměme jen tu skutečnost, že dnes snad není podnik, ba ani sebemenší provozovna, a to mnohdy i nevýrobního typu, která by neměla svůj vlastní nákladní vůz. Je však otázka efektivního nasazení těchto dopravních prostředků. Vždyť z hlediska národního hospodářství nutno tento dopravní prostředek stavět na úroveň prostředkům výrobním. Je přece v obecném zájmu využívat výrobní prostředky v maximální míře i ve dvou nebo vícesměnných provozech. Kdo však sleduje využití takového vozidla? Takovému sledování jsou podrobena jen vozidla veřejné silniční dopravy, nebo závodové dopravy, avšak více než jedna třetina celého počtu nákladních vozidel je mimo rámec statistického sledování jejich výkonů. Je žádoucí, aby na úseku sledování efektivního využití nákladní dopravy došlo k podstatnému zlepšení.

Další případ neefektivního využívání dopravních prostředků v automobilové nákladní dopravě je často kritizované čekání na nakládku, tj. několikahodinové čekání na nakládku uhlí, cementu, písku a jiných hromadných substrátů a materiálů v místech soustředěného odbytu. K odstranění těchto prostojů při nakládkách je třeba zlepšit organizaci dodávek a odběru mezi příslušnými partnery.

Významné místo v oblasti racionalizace silniční nákladní dopravy zaujímá maximální vytížení nákladních vozidel při přepravách na větší přepravní vzdálenosti. Vždyť podle rozborů, provedených v souvislosti se zhodnocením efektu vyhlášky federálního ministerstva dopravy č. 141/1976 Sb., bylo v ČSSR za období od dubna 1977 do května 1978 nahlášeno celkem 43 848 jednosměrně vytížených jízd a lze těžko zkontrolovat, kolik jízd bylo provedeno bez nahlášení.

Z uvedeného počtu se podařilo vytížit pouze 53% nahlášených jízd. K dosažení lepších výsledků je proto nutné zaměřit pozornost především na závodovou dopravu a její efektivnější využívání, neboť veřejná doprava má v dopravní soustavě příznivější ekonomické i provozní podmínky.

Obdobné zamyšlení nabízí - i přes dosažení nesporných efektů devizových úspor - skutečnost, že 25% jízd československé mezinárodní nákladní automobilové dopravy se uskutečňuje bez nákladu. Snížením tohoto procenta by bylo možno zvýšit objem československé mezinárodní nákladní automobilové dopravy a dosáhnout tak dalších devizových úspor, prakticky lze říci zadarmo. Je proto třeba i zde se zamyslet nad účinností současných nástrojů řízení, usměrňujících výběr dopravce v mezinárodní přepravě zboží a realizovat řešení, která povedou k dalšímu rozvoji v souladu se zájmy našeho devizového hospodářství.

Prvořadým úkolem v současné době se stává otázka úspor pohonných hmot; v této souvislosti bych chtěl poukázat na vysokou neefektivnost přeprav hromadných substrátů na velké přepravní vzdálenosti silničními dopravními prostředky. Mám tím na mysli přepravu uhlí. V roce 1978 bylo takto přepraveno přes 3 mil. tun a v letošním roce se předpokládá přeprava 2,5 mil. tun. I když se zde jedná o náhradní řešení nezbytných potřeb pro naše národní hospodářství, myslím, že řešení otázky úspor a využití všech druhů paliv a energie touto cestou se do značné míry kompenzuje a že by se měly hledat další jiné cesty.

Bereme-li v úvahu, že silniční nákladní automobilová doprava - a federální ministr dopravy s. ing. Blažek v úvodním slově o tom hovořil - doznala od roku 1959 značného zvýšení objemu, měl by být tento zákon, vzhledem k budoucím úkolům, spojen s nástupem do další etapy budování naší silniční nákladní dopravy na zásadách intenzívnějšího využívání dopravních prostředků, tj. zejména v oblasti racionálního uspořádání, zefektivnění její organizace a řízení a dělby přepravní práce.