Poslanec R. Tichý: Vážený soudruhu předsedo, vážené soudružky a vážení soudruzi poslanci, v rámci projednávaného tématu bych se chtěl zabývat některými vybranými otázkami silniční dopravy. Jestliže v roce 1975 se očekává, že po našich silnicích bude jezdit na 1 mil. 215 tis. osobních automobilů, bude tento počet dále prudce narůstat a v roce 1990 podle známých prognóz rozvoje dělat již více než 2 a ¹/₄ mil. osobních vozů. Budeme-li mít v autobusové dopravě v roce 1975 zhruba 15 300 autobusů, bude jich v roce 1990 již na 20 250. V nákladní dopravě, veřejné, závodové i zemědělské bude u nás v roce 1975 asi 137 300 vozidel a v roce 1990 již 186 000 vozidel.

Uvádím tento předpokládaný rozvoj automobilismu proto, že bude znamenat, že téměř 2/3 přepravy osob se bude uskutečňovat v osobních automobilech, resp. že na našich silnicích bude jezdit více o zhruba 1,1 miliónu dalších motorových vozidel, nehledě na vozidla zahraničních turistů. Jsou to alarmující čísla, ale zmíněná prognóza je považována za reálnou, neboť odpovídá dosavadnímu světovému vývoji, vychází z našich potřeb a požadavků a současný rozvoj automobilismu je namnoze potvrzuje.

Na jejím základě se dá říci, že doprava osob a nákladů se bude do budoucna stále více přesouvat do sítě našich silnic a že tím spojené nebo vyvolané problémy budou mít dopad na silniční provoz, správu a hospodářství a pochopitelně i na tomu odpovídající normativní úpravu a legislativu. Vzniká otázka, jak se na to budeme připravovat a z jakých zkušeností budeme vycházet.

Dnes se opíráme především o ustanovení silničního zákona č. 135/1961 Sb. a prováděcí předpisy, které podrobně upravují požadavky jím vytyčené. Jsou to hlavně požadavky na bezpečnost, plynulost a hospodárnost silniční dopravy a také požadavky na její potřebnou rychlost. Pokud jde o pozemní komunikace, jsou to zejména požadavky, aby tyto komunikace svou úpravou a kvalitou napomáhaly rozvoji motorismu a přispívaly k rozšiřování cestovního ruchu. Jaký je skutečný stav silničních komunikací ve světle těchto základních požadavků, o tom se můžeme všichni dnes a denně přesvědčovat, ať již při našich cestách nebo z denního tisku, při studiu zpráv VB, zpráv jiných orgánů atd. Jsou to zkušenosti zčásti dobré a povzbudivé, i poznatky smutné až zarážející. Na mnoha silnicích jsme již dokázali přiblížit se vysokému standardu srovnatelné silniční sítě v řadě evropských zemí, ale na druhé straně je nemálo důkazů toho, jak jsme v praxi ještě zůstali dlužni důslednému provádění silničního zákona v jeho základních požadavcích a v čem ve srovnání s jinou zemí zbytečně zůstáváme pozadu.

Ta část široké veřejnosti, která třeba jen občas používá silničních komunikací, poukazuje hlavně na to, že opatření přijatá ke zvýšení bezpečnosti provozu (jako např. usnesení vlády ČSR č. 238/1971) se zatím pomalu a ne vždy důsledně uvádějí v život.

Mnoho silničních značek a zařízení je poškozených či úplně zničených. Na některých úsecích silnic je přitom zbytečně mnoho značek, které nevedou spolehlivě řidiče a v určité rychlosti se snad ani nedají řádně číst. Navíc jsou značně nejednotné a dosti okresů a obcí si otázku používání a umisťování značek řeší po svém a dokonce bez potřebné pasportizace a důkladné spolupráce s dalšími zúčastněnými orgány, a to zvláště v případech styku místních komunikací s průjezdními komunikacemi. Jak známo, o tom kde, kdy a jaké dopravní značky mají být umístěny, mají rozhodnout vždy příslušné orgány okresního dopravního inspektorátu VB po předchozím projednání s orgány, kterým přísluší správa silnice, kromě měst Prahy, Ostravy a Bratislavy, kde zmíněná pravomoc byla svěřena národním výborům a kde VB dává národnímu výboru pouze stanovisko. Obdobně mají o další udržování značek pečovat organizace silničního hospodářství po dohodě s dopravním inspektorátem.

Požadavky, které vyplývají z potřeby určité rychlosti a plynulosti provozu, jsou také často posuzovány jen z místního či okresního hlediska a méně se zřetelem na prodlužování přepravních vzdáleností a růst přepravy mezinárodní. Režim a pasportizace značek není pak dostatečně aktivní, aby jezdce bezpečně a spolehlivě vedl, zejména na dlouhých tratích a průjezdech obcemi a spíše jen pasivně reaguje na některé špatné zkušenosti.

Ani oblast silničního hospodářství není bez vážných problémů. V organizacích silničního hospodářství se projevuje nejen nedostatek potřebných pracovních sil, ale především nedostatek tzv. malé mechanizace na zabezpečování údržbových prací uvnitř měst, resp. v jejich zastavěných částech. To ovlivňuje jak plnění plánovaných úkolů v požadovaném množství a kvalitě, tak i možnost dodržovat pravidelný cyklus oprav silnic. Lepší není tato situace ani u národních výborů, kde na 15 - 20 km místních komunikací připadá 1 pracovník, zatímco na silniční síti připadá v současné době např. v ČSR na 1 pracovníka o něco více než 4 km silnic. Problémem je i otázka silničního stromoví. Zvláště sadovnictví svým charakterem nepochybně vybočuje z vlastního poslání okresních silničních správ, a ty nezaručují kvalitu plodin, ziskovou stránku ani rostlino-lékařskou ochranu stromů.

Nevýhodou se v praxi ukazuje i nízká hloubka plánování a rozpočtování potřebných akcí, které zvláště v obcích mají úzký vztah volebních programů. Některé důležité výdaje, jako např. na silniční značky a zařízení, nejsou samostatně rozpočtovány nebo národní výbory dostávají dotace na důležité pro ně investiční akce až v polovině roku, kdy je pochopitelně již obtížné, ne-li vůbec nemožné, najít volnou kapacitu dodavatelů a uzavřít s nimi hospodářské smlouvy, nehledě na to, že chybí i představa kdo by konkrétně měl práce dodat; např. dodavatel uplatňuje požadavek, aby přípravné a pomocné práce prováděl sám národní výbor.

Nemálo bolestí vzniká i v souvislosti s tím, že s rostoucí motorizací přepravy a častými opravami úseku silnic jsou daleko více užívány i silnice 3. třídy, které pamatují dobu dávno minulou a jejichž povrch a podloží dobře nemůže vyhovovat požadavkům tzv. těžké dopravy.

Hodně dalších problémů, na které poukazují nejen motoristé, ale i obyvatelé obcí, vzniká také všude tam, kde průjezdní úsek silnic je v obcích udržován jen v rozsahu přilehlé volné trati a kde údržba přesahující tento rozsah není dostatečně zajišťována, nebo ji z různých důvodů, jako např. pro nepřipravenost kanalizace apod., nemůže zajišťovat místní národní výbor, který už sám vůbec nemůže zajišťovat kapacity na přeložky inženýrských sítí, jako jsou kabelová vedení, plynovod, vodovody apod. Potom se vedle pěkného silničního tělesa vyskytují pásy bláta a prachu, různých skládek a také domy, jichž stěny jsou poznamenány nečistotou a musí být stále opravovány.

Krajnice je vždy součástí komunikace a bylo by proto v podstatě logické, aby se o vozovku i krajnici starala vždy také jen jedna organizace, a to ta, které přísluší správa komunikace.

V mém volebním obvodu i mimo něj jsem se setkal také s názorem, že není příliš výhodné často provádět zvláště na některých exponovaných úsecích silnic údržbu opakovaným pokládáním živičných koberců, ale že by bylo třeba soustředit síly tím se zabývající a odpovídající za prostředky, raději na rekonstrukce vozovek.

Ovšem i zde je nutno zdůraznit, že cílem není jen efektivně použít těchto sil a prostředků, ale i - jak jsme to zdůraznili na zasedání výboru pro plán a rozpočet - dosáhnout toho, aby vlastní práce byly vždy kvalitně prováděny a zaručovaly delší životnost silničního tělesa a stav uspokojivě odpovídající zejména požadavkům bezpečného a hospodárného provozu na silnicích.

V pohledu na to, s čím operuje prognóza osobní a nákladní silniční dopravy, a na to, co zatím poskytuje dosavadní praxe a normativní úprava, se myslím, dost zřetelně ukazuje, že dozrává doba, kdy bude třeba daleko komplexněji a uceleněji a také jednotněji a v širším, alespoň krajském měřítku řešit rýsující se perspektivní potřeby silniční dopravy a dostat se na žádoucí úroveň států s vyspělým motorismem.

Je pochopitelné, že ze stejného důvodu bude třeba přistoupit k legislativním úpravám, které by měly přizpůsobit zákonnou úpravu nejenom potřebám soudobé ekonomiky a obyvatelstva, ale vzít v úvahu předpoklady dalšího rozvoje motorizace a úkoly, které při ní bude muset silniční správa a hospodářství, jakož i režim provozu na silnicích při jejich budoucím, kvalitativně novém užívání plnit.

Vstoupili jsme již do stadia oslav 30. výročí osvobození naší vlasti Sovětskou armádou. Je to příležitost dát do pořádku řadu drobných věcí i na našich silnicích, zejména pokud jde o jejich značení a poutače. Myslím, že by stálo za to u příležitosti tohoto výročí dát do pořádku, popřípadě zmodernizovat především všechny značky, které jsou poškozené, nečitelné a bezbarvé. Přimlouval bych se za to, aby na výdaje s takovýmto postupem spojené bylo pamatováno v návrhu státního rozpočtu na příští rok. Současně by bylo třeba věnovat též pozornost různým poutačům a jejich umístění, které nebývá v souladu se základními požadavky silničního zákona a jejichž stav a údržba nepůsobí dobrým dojmem. Protože poutače nejsou součástí silnic a jsou umisťovány mimo ně a jejich příslušenství, měly by se revizí jejich vzhledu a oprávněnosti jejich umístění zabývat odbory výstavby národních výborů, kam tato problematika přísluší. Přitom spolupráce odborů dopravy na ONV bude jistě velmi žádoucí.

Děkuji za pozornost.

Předseda SL V. David: Děkuji poslanci Tichému. Slovo má poslanec Zíma.

Poslanec R. Zíma: Vážený soudruhu předsedo, vážené soudružky a soudruzi poslanci, ve svém příspěvku k projednávané problematice dopravy se chci zmínit o několika závažných problémech železničního průmyslového opravárenství, důležité součástí železniční dopravy.

Do přestavby železničního průmyslového opravárenství, s ohledem na základní výměnu parní trakce za dieselovou a elektrickou, bylo věnováno nemálo investičních prostředků, zvláště pak v posledních 10 až 15 letech.

Po výstavbě nového závodu v Šumperku byly v posledním období rekonstruovány a rozšířeny závody ve Vrútkách, v Nymburce, dokončuje se úplná přestavba závodů Zvolen, Trnava a Plzeň, téměř vlastními silami byl rekonstruován závod Ostrava a částečně i Krnov. Rekonstrukce závodů Zvolen a Trnava, ač opožděny, se blíží ke svému závěru.

Je však nutné se podívat na využití jejich kapacit s ohledem na stavy pracovních sil. Zde zřejmě místní orgány situaci v pracovních silách nedocenily.

Na druhé straně však zůstávají nevyřešeny právě závody v západní části republiky, jako Česká Lípa, ale především Děčín, Louny a Chomutov.

Neudržitelný technický stav podniku Louny dosvědčují i čísla. Například poměr zůstatkové a pořizovací hodnoty základních prostředků je jen 0,38, u dalšího podniku Česká Lípa je již 0,46, avšak v průměru se pohybuje okolo 0,5 - 0,6, v závodě Trnava pak 0,782.

Přitom i vybavenost základními prostředky, vyjádřená v pořizovacích hodnotách na 1 výrobního dělníka, je zdaleka nejnižší v podniku Louny a činí 144 tis. Kčs. Ve všech ostatních podnicích se pohybuje od 171,9 do 218,13 tis. Kčs.

Proč o tom hovořím? V Lounech se již celé desetiletí a možná i déle hovoří o přestavbě závodu, lidé pracují ve velmi nepříznivých podmínkách, avšak termín zahájení je odsouván, dosud nebyl stanoven ani projektant ani dodavatel stavby, a současný termín zahájení stavby, rok 1978, se již opět jeví nereálným. Přitom o přestavbě v příští pětiletce bylo rozhodnuto vládním usnesením z 13. září 1973 č. 273. Obdobná situace, kdy hrozí zřícení budov, je i v závodě Chomutov a lépe na tom není ani závod Děčín, který dodnes nemá vlastní vytápění pracovišť. Nechci nic jiného, než aby věc byla řešena a vládní usnesení uvedeno v život.

Problémem železničního průmyslového opravárenství, a jinak ani v opravárenství nemůže být, je otázka náhradních dílů. Stále složitější vozidla, a to nejenom lokomotivy a osobní vozy, ale i nákladní vozy, si vyžadují rozsáhlejší sortiment náhradních dílů. Mnozí zkušení pracovníci našich železničních opraven a strojíren tvrdí, že v opravárenství lze jen velmi těžko plánovat. Ano, to se projevuje u prvních, případně druhých revizních opravnových druhů vozidel - způsobuje to nemalé těžkosti právě těm závodům a podnikům, které opravují nové typy vozidel, jako je například závod Zvolen, Šumperk, Nymburk, ale i ostatní.

Výrobní podniky, ať již Vagónky nebo ČKD Sokolovo, TS Martini Škoda Plzeň, jen neochotně v této oblasti vycházejí železnici vstříc. Co není nárokováno v náhradních dílech 18 měsíců před plánovacím obdobím, odmítají vyrobit. Přitom řada dílů slouží jen k odstranění závad výroby nebo konstrukce vozidla, jako je případ lokomotivy T 478.3.

Situace není však o mnoho lepší ani v ostatních závodech. Ale o to horší, že některé podniky nezabezpečují ani včas a řádně objednané náhradní díly.

Například nutný požadavek na Kovolis Hedvikov byl od Hospodářské ústředny železnic Praha na rok 1975 v objemu 29 mil. Kčs, v srpnu však bylo potvrzeno dodávek pouze za 19 mil. Kčs, a podle dosavadních zkušeností ani ty nejsou řádně plněny - jedná se o součásti brzdy. Pro rok 1975 byly uplatněny u Generálního ředitelství čs. Vagonek Praha cca 4 tis. tun výlisků, potvrzeny pouze cca 2,5 tis. tun. Není zajištěn ani dostatek pryžového těsnění. Náhradní díly v závodě Louny na vozy NAS jsou pro rok 1975 zajištěny jen z jedné třetiny, na vozy VASE pak vůbec ne. Na osobní vozy byl požadavek náhradních dílů v objemu 5,5 mil. Kčs, Vagónka Studénka však přislíbila výrobu náhradních dílů jen za 3,5 mil. Kčs.

To vše vede k tomu, že Železniční opravny a strojírny si začínají vyrábět všechny náhradní díly (které vůbec jsou schopny vyrábět) i na ta vozidla (tak zvaná živá), kde jejich výroba je přímo povinností výrobce, a likvidují tak kapacity pro opravy vozidel. Tuto situaci je nutné řešit, třeba i změnou ekonomických ukazatelů, pokud by byli příčinou odmítání výroby náhradních dílů výrobci vozidel.

O tom, že situace je vážná, svědčí neplnění oprav především dieselových lokomotiv, ale i ostatních vozidel, která nedohotovená čekají v našich závodech třeba jen na kožené manžety 14" do brzdových válců. Řadu náhradních dílů si samozřejmě naše závody vyrobit nemohou a jejich počet neustále vzrůstá vzhledem ke složitosti nových vozidel.