A tady bych se chtěl zmínit i o konstrukcích vozidel. Nejsem příliš zasvěcen do problematiky jiných závodů. Ale z vlastní zkušenosti mohu říci, že ani tady nemůžeme být spokojeni. Vyrábíme řadu železničních vozidel vynikajících parametrů, je však nutno dbát nejen parametrů, ale i účelnosti, spolehlivosti a životnosti těchto vozidel.

Na řadě příkladů ukáži, že tomu vždy tak není.

Kolik jen stála železnici výměna rámů podvozků u čtyřnápravových nákladních vozů. Při výrobě vozů VASE rozhodně nikdo neuvažoval nad tím, že nevyhoví upevnění torny skříně vozu, kterou dosedá do rámu podvozku. Dnes si rekonstrukce každého tohoto vozu vyžaduje pracnost, která se rovná polovině pracnosti celé revize vozu.

Nejde však jen o spolehlivost, ale i o účelnost. Vyrábíme řadu speciálních nákladních vozů a z vlastní zkušenosti se přesvědčujeme, že zbytečně. Vyplývá to např. z toho, že právě u vozů VASE není využíváno spodních klapek, jejichž konstrukce způsobuje konstruktérům velké potíže a jsou železnicí požadovány jen na základě neověřených požadavků.

S těmito klapkami totiž při opravě vůbec nelze pohnout ani hydraulickými přípravky. Přitom životnost těchto klapek, které vlastně tvoří celou podlahu vozů, je jen 8 - 9 let, což je neúnosné.

Stále větší složitost nových vozů pak vede k tomu, že si závody železničního průmyslového opravárenství nemohou řadu součástí vyrábět, sortiment náhradních dílů se rozrůst, což vede k velkým nárůstům zásob.

Jestliže na vozy VTDR, VTR stačí dodat 5 druhů výlisků a ostatní součásti jsme si schopni vyrobit, pak např. u vozů NA, NAS jejich již tolik, že bez pomoci průmyslu nejsme schopni vozy opravovat.

Protože je u těchto vozů vysoká poruchovost postranních bočnic (což je dáno také částečně nevhodnou konstrukcí pro určený provoz) a průmysl je odmítá dodávat, řeší se věci tak, že se prostě v našem závodě z vozů odeberou a vozy odcházejí ze závodu jako plošinové, aby vůbec mohly sloužit provozu i když jen v omezené míře.

Samozřejmě, že není chyba jen u výrobce, ale i zadavatele výroby. Ne vždy je uvážena účelnost a ne vždy jsou dobře stanoveny i technické podmínky výroby. Vyrábějí se např. vozy RAHI cisterny s izolací, ale v technických podmínkách není nikde uvedeno, jaké vlastnosti má izolace mít a jak má být účinná.

Myslím, že by mělo být při konstrukci vozidel více dbáno na otázky udržení jejich provozu a účelnosti speciálních vybavení.

Svůj příspěvek nechci přednášet proto, abych pouze kritizoval. V železniční dopravě bylo vykonáno mnoho záslužné práce, podle mého soudu kladné stránky vysoce převažují. Je však nutné si všímat stále více těch věcí, které stojí naši společnost zbytečné výdaje. To bylo i cílem mého vystoupení.

Předseda SL V. David: Děkuji poslanci Zímovi.

Soudružky a soudruzi, vystoupením poslance Zímy jsou vyčerpány písemné přihlášky do rozpravy. Hlásí se ještě někdo o slovo? (Nikdo.) Není tomu tak. Rozprava je ukončena.

Dávám slovo ministru dopravy ČSSR dr. ing. Štefanu Šutkovi.

Ministr dopravy ČSSR dr. ing. Š. Šutka: Vážené súdružky poslankyne, vážení súdruhovia poslanci! I keď v priebehu rozpravy nedošlo k zásadným rozporom, predsa len by som chcel osvetliť niektoré problémy, ktoré tu boli nadhodené a ktoré majú zásadný význam.

Za dôležitý problém považujem riešenie rýchlosti dopravy, predovšetkým v železničnej doprave. Prijali sme záver, že vzhľadom na naše podmienky ekonomické i technické nám v súčasnosti i na dlhšie obdobie úplne postačí rýchlosť 160 km. Prečo je to tak? Je to predovšetkým veľká hustota železničnej dopravy. U nás denne premáva 6000 nákladných vlakov a 9000 osobných vlakov a rýchlikov. Ak k tomu pripočítame, že z toho približne 60 % sa uskutočňuje na dvoch hlavných ťahoch, tak potom je problematika rýchlosti oveľa výraznejšia. Vzhľadom na hustotu dopravy by technická rekonštrukcia tratí a železničných staníc bola drahšia ako výstavba novej špeciálnej trate, na ktorej by chodili rýchliky 200 km rýchlosťou. My usudzujeme, že je to nad pomery našej spoločnosti. Preto sme pre nás a pre najbližšie generácie urobili záver, že postačí 160 km rýchlosť. A naším hlavným cieľom je dosiahnuť spriemerovanú rýchlosť vyššiu, aká je doteraz. K tomu sú vytvorené aj technické podmienky pri ťažných dopravných prostriedkoch. Nám by stačilo, keby sme v priemere, napríklad na trati Praha - Bratislava dosiahli za hodinu priemernú technickú rýchlosť 120 km za hodinu aspoň pri niektorých rýchlikoch.

Druhý problém, ktorý tu bol spomenutý, je problém využitia výpočtovej techniky a modernej zabezpečovacej techniky. Zatiaľ sme sa orientovali len na nákup modernej výpočtovej techniky a neriešili sme tok informácií. Zásluhou Výskumného ústavu železničného sa podarilo tento problém na železnici preklenúť a vytvorili sme predpoklady, aby sme mohli používať výpočtovú techniku čím skôr pre operatívne riadenie. Ak bude zavedené operatívne riadenie prostredníctvom výpočtovej techniky, bude zabezpečené jej ďaleko lepšie využitie pre riadenie železničnej dopravy vôbec.

Pokiaľ ide o zabezpečovaciu techniku, trápi nás jeden problém. Je to problém fungovania autobloku na trati z Mostu, ktorý nemôže byť počas daždivého počasia zapojený do činnosti, najmä v dôsledku rozsýpajúceho sa prachového uhlia.

Ďalej tu vystupovala do popredia otázka koordinácie dopráv a jej účinných nástrojov. Vychádzalo sa z toho, že máme dopravu, ktorá je riadená federálnym ministerstvom, ale aj dopravu, ktorá podlieha KNV a prípadne ešte aj nižším zložkám. Myslím, že i pri tomto rôznom organizačnom usporiadaní je možné nájsť spoločného menovateľa a koordinovať prácu dopravy. To nám potvrdzuje napríklad i vyriešenie - podľa mňa úspešné - kontejnerového dopravného systému bez toho, že by sme museli zasahovať do jestvujúcej organizácie. Pravda, koordinácia dopráv bude zložitá, pokiaľ tento problém bude narušovať i rôznosť taríf jednotlivých druhov dopráv.

Niekoľko poznámok k problému kusových zásielok. Zastávame názor, že zvoz a rozvoz kusových zásielok, ako aj sústredená nakládka a vykládka sa v terajšej organizačnej forme neosvedčili. Je neúnosné, aby železnica sa zaoberala prepravou kusových zásielok, kupovala si nákladné autá, udržovala a opatrovala ich, keď tu máme dopravu, ktorá je pre tento účel zriadená. Preto sme prijali zásadu, aby kusové zásielky na kratšie vzdialenosti (je však otázne, ako sa k tomu zachovajú krajské podniky ČSAD) prešli s celým doterajším vybavením na ČSAD. Na väčšie vzdialenosti by bolo správne využívať prepravu po železnici, najmä ak pôjde o celovozňové zásielky, prípadne o prepravu v kontejneroch.

Diskutovalo sa tu aj o otázke opravárenského systému. Myslím, že základy, ktoré boli položené rozvoju opravárenskej základne a schválené federálnou vládou, sú správne a postupne ich federálne ministerstvo bude realizovať. Rozvoj opravárenskej základne je postavený na modernom výmennom systéme a na špecializácii jednotlivých závodov. Ďalej budeme až do výšky 18 % hrubého objemu výroby náhradné dielce vyrábať sami. Budú to, pravda, len určité druhy náhradných dielcov.

Rovnako riešime aj materiálno-technické zásobovanie a jeho organizačnú štruktúru. Chcem vás ubezpečiť, že v tejto súvislosti zvažujeme všetky návrhy i protinávrhy.

Na záver ešte niekoľko všeobecných poznámok. Hovorilo sa tu, že v správe nie je porovnanie, ako vyzerajú u nás niektoré ukazovatele v porovnaní so socialistickými štátmi alebo štátmi kapitalistickými. Chcel by som uviesť aspoň jeden. Na prvom hlavnom ťahu u nás pripadá 60 miliárd hruboton na jeden kilometer. To nemá v Európe obdoby. Rozsah elektrizácie, pokiaľ ide o Česko-slovensko, je zo socialistických štátov najvyšší. Rušenie parnej trakcie do roku 1978, prípadne 1980, je najskoršie tiež zo všetkých štátov RVHP.

Okrem iného tu bola vznesená kritika i na zoraďovaciu stanicu Vršovice, jej lokalitu atď. Zoraďovacie stanice ako časť svojho technologického zabezpečenia používajú rozhlas a návestia, dávané rušňovodičom, resp. lokomotívam. Hlasitosť týchto návestí je potrebná nielen pre bezpečnosť pracovníkov, ktorí sa pohybujú pri posune, ale v doprave vôbec.

Pokiaľ ide o otázky, ktoré boli vznesené ku kultúre cestovania, berieme si ich za svoje. Budeme sa snažiť, aby sme túto oblasť skutočne zlepšili a najmä, aby sme našim cestujúcim nestrpčovali život.

Na záver ešte raz vám ďakujem za pomoc a súčasne sa teším na to, že naša spolupráca nekončí, ale že bude pokračovať aj naďalej.

Předseda SL V. David: Děkuji soudruhu ministrovi Šutkovi. Dávám závěrečné slovo zpravodaji poslanci Josefu Černému.

Zpravodaj poslanec J. Černý: Soudružky a soudruzi, vzhledem k tomu, že rozprava byla v souladu se závěry jednání v jednotlivých výborech a náměty v rozpravě obsažené pokrývá návrh usnesení, doporučuji vám v dohodě s návrhovou komisí, aby Sněmovna lidu předložený návrh usnesení schválila.

Předseda SL V. David: Děkuji poslanci Černému za přednesené závěrečné slovo.

Soudružky a soudruzi poslanci, poslanec Černý nás informoval o stanovisku návrhové komise, kterou jsme zvolili před zahájením rozpravy k návrhu usnesení, a navrhl, abychom o něm hlasovali ve znění, jak byl předložen.

Má k tomuto návrhu někdo připomínky nebo doplnění? (Nikdo.) Není tomu tak.

Přistoupíme k hlasování.

Podle zjištění je v zasedacím sále přítomno 118 poslanců Sněmovny lidu. Sněmovna lidu je schopna se usnášet.

Soudružky poslankyně, soudruzi poslanci, dávám o návrhu usnesení hlasovat.

Kdo je pro předložený návrh usnesení, nechť zvedne ruku! (Hlasuje se.)

Kdo je proti? (Nikdo.)

Zdržel se někdo hlasování? (Nikdo.) Děkuji.

Konstatuji, že Sněmovna lidu jednomyslně schválila návrh usnesení Sněmovny lidu ke zprávě ministra dopravy Československé socialistické republiky o úrovni dopravy jako důležitého činitele všestranného rozvoje společnosti a uspokojování potřeb národního hospodářství a pracujících.

Soudružky poslankyně, soudruzi poslanci, myslím, že mohu konstatovat, že cílevědomá práce poslanců i výborů Sněmovny lidu i naše dnešní jednání přineslo podnětná doporučení v zájmu dalšího zkvalitňování jednotlivých druhů dopravy.

Je nezbytné, abychom i nadále věnovali otázkám dopravy zvýšenou pozornost, napomáhali ve volebních obvodech vysvětlování společenského významu dopravy, jejích problémů a úkolů, abychom sledovali efektivní využívání materiálových a finančních prostředků vynakládaných na rozvoj jednotlivých druhů dopravy, využívání dopravních prostředků i zlepšování péče o pracující v dopravě i jejich problémy.

Naši dopravu čekají v nastávajících měsících velmi náročné úkoly, které vyžadují od pracovníků dopravy co největší iniciativu a obětavost, zkvalitňování řídící práce, racionalizaci a hospodárnost na všech pracovištích.

Chtěl bych popřát velkému kolektivu dopraváků hodně nových úspěchů v odpovědné práci pro naši socialistickou společnost.

Soudružky a soudruzi, dovolte abych i vaším jménem poděkoval ministru dopravy Československé socialistické republiky dr. ing. Šutkovi i jeho spolupracovníkům za pomoc, kterou poskytli našim výborům i poslancům při projednávání otázek dopravy ve výborech i při přípravě na tato jednání, za předložení kvalitních podkladových materiálů, které nám umožnily hlouběji proniknout do problémů dopravy, i za uspořádání výstižné výstavky.

Soudružky a soudruzi, program naší schůze je vyčerpán.

Dovolte mi, abych vám ještě jednou poděkoval za odpovědný přístup k projednávání otázek dopravy, za poctivou práci, kterou jste v tomto směru vykonali. Děkuji vám všem za účast na dnešní schůzi, přeji vám hodně úspěchů v odpovědné práci a schůzi Sněmovny lidu končím.

(Schůze skončena v 15.22 hod.)