Vývoj v uplynulém období ukázal, že pro plnější uplatnění nepřímých ekonomických nástrojů v dopravě by měly být více respektovány dvě základní činnosti, tj. doprava nákladní a doprava osobní.

Nákladní doprava se považuje za sféru hmotné výroby. Znamená to, že společenské náklady, spotřebovávané na přemístění vcházejí do hodnoty přepravovaného zboží, podílejí se tím jak na tvorbě úhrnného společenského produktu, tak i na tvorbě národního důchodu.

Osobní doprava se zahrnuje do sféry služeb. Nevytváří národní důchod, ale působí ve sféře spotřeby. Tarify osobní dopravy, zejména v dělnické a žákovské dopravě nejsou, a to zcela záměrně, postaveny na úrovni vlastních nákladů a celkový úhrn tržeb z osobní dopravy proto může vytvářet jen omezené podmínky pro reprodukci vlastních nákladů.

Přitom další vývoj hospodaření, zejména u železniční dopravy, je do značné míry závislý na celkovém vývoji cenové politiky. Dosud zde působila nepříznivě zejména značná rozkolísanost cen spotřebovaného materiálu při pevných, dlouhodobě platných dopravních tarifech.

Také charakter dopravních investic, který ve značné míře vymezuje ekonomiku investiční výstavby v dopravě, se značně liší od charakteru investic ostatních hospodářských odvětví.

Dosud platné zásady financování investic v dopravě plně neumožňují řešit rozsáhlé problémy navazující na dopravní investice v souvislosti s výstavbou průmyslu a měst. Mám zde na mysli zejména preferenční výstavbu tzv. vyvolaných investic, která až dosud pohlcuje značný rozsah investičních prostředků dopravních organizací, jejichž čerpání na úkor objemu investičních rozvojových plánů dopravy značně snižuje rozvoj racionalizačních směrů v dopravě a tím i možnost zvyšování efektivnosti dopravy.

Snížení objemu železniční investiční výstavby způsobují také tzv. komplexní rekonstrukce. Tyto každoročně představují až 50 % nákladů z objemu stavebních prací a v oboru železniční dopravy. To podstatně omezuje rozvoj železniční dopravy samé, především ve směru rychlého zavádění elektrifikace, dálkové kabelizace a zabezpečovacího zařízení.

Toto vnitřní rozdělení investičních prostředků podstatnou měrou zkresluje faktickou výši podílu investic do dopravy jako do odvětví národního hospodářství. Ukazuje se, že specifická problematika investic v dopravě je nezbytnou součástí řešení procesu zvyšování ekonomické efektivnosti v tomto odvětví. Z toho důvodu je vyvolána také spotřeba nejen hlouběji propracovat podíl státu na rozvíjení dopravní soustavy v těch oblastech, které přímo nesouvisejí s hospodářskou činností odvětví, ale nutnost rozlišovat investice dopravního podnikání, tj. investice, které doprava jako podnikatel nutně vyžaduje k zabezpečení plynulého, bezpečného rychlého a hospodárného dopravního procesu od investic vyvolaných, které je nutno v dopravě provádět z jiných důvodů, ležících mimo vlastní potřebu dopravy.

Dosažení uvedených záměrů vyžaduje tedy věnovat otázkám nejen vědeckotechnického pokroku, ale i organizaci řízení a ekonomické efektivnosti v dopravě zcela mimořádnou pozornost.

Předseda SL V. David: Děkuji poslanci Hudcovi. Slovo má poslanec Kvasnica, připraví se poslankyně Dragounová.

Poslanec A. Kvasnica: Vážený súdruh predseda, súdružky poslankyne a súdruhovia poslanci, vážení hostia!

S rastom poľnohospodárskej výroby a trhovej produkcie vzrastajú nároky na vnútropodnikovú dopravu i prepravu produktov medzi poľnohospodárskymi podnikmi a dodávateľskými podnikmi.

Poslanci Výboru Snemovne ľudu a Snemovne národov pre poľnohospodárstvo a výživu vykonali prieskum vo svojich volebných obvodoch a konzultovali túto problematiku v poľnohospodárskych podnikoch, podnikoch poľnohospodárskeho zásobovania a nákupu a v podnikoch potravinárskeho priemyslu. Overovali si situáciu v doprave na okresných národných výboroch, v Československej automobilovej doprave, na Československých štátnych dráhach a pod. Tak vonkajšia časť dopravy okopanín je dosiaľ zaisťovaná podľa zásad uznesenia vlády ČSSR č. 369/67 a ukazuje sa, že v súčasnej dobe už nevyhovuje.

Z previerok sa zistilo, že podstatnú časť vonkajšej dopravy uskutočňujú poľnohospodárske podniky vlastným vozovým a traktorovým parkom. Preto mi dovoľte, aby som poukázal na niektoré problémy, ktoré sú spojené s prepravou poľnohospodárskych produktov do skladov poľnohospodárskych a zásobovacích podnikov a do spracovateľského priemyslu vrátane dopravy, ktoré zabezpečujú služby pre socialistické poľnohospodárstvo.

Ako uviedol predo mnou poslanec Říman, objem prepravovanej produkcie je v súčasnosti v poľnohospodárstve takmer 200 miliónov ton a táto z roka na rok rastie. Napríklad len preprava cukrovky vrátane skrojkov a rezkov predstavuje skoro 23 mil. ton. Z tohto množstva dve tretiny sa prepravujú do cukrovarov a odtiaľ naspäť do poľnohospodárskych podnikov (cukrovarské rezky). Pritom sa táto doprava musí zvládnuť za šesť týždňov a v tomto čase musí sa zabezpečovať v poľnohospodárstve ďalšia doprava produktov, zberové práce, orba, osev, vývoz maštaľného hnoja atď.

Podobne je to aj pri zbere zemiakov, kde cca 30 % celkovej produkcie zemiakov bolo potrebné dopraviť z poľnohospodárskych závodov až do skladov poľnohospodárskych nákupných a zásobovacích podnikov, do obchodných sietí alebo priamo až k spotrebiteľovi.

I keď je skutočnosť taká, že na prepravovaní zemiakov sa podieľajú aj samotné poľnohospodárske nákupné a zásobovacie podniky, podniky ČSAD, Čs. ľudová armáda a Ľudové milície, ale i ďalšie podniky a inštitúcie, predsa hlavná ťarcha, teda povinnosť prepraviť minimálne 50 % - polovicu zemiakov - spočíva priamo na samotných výrobcoch, na poľnohospodárskych závodoch, často až k spotrebiteľovi.

Na druhej strane tieto dopravné prostriedky chýbajú v poľnohospodárskych závodoch, spomaľujú zberové práce, odčerpávajú aj pracovné sily.

Príklady, ktoré uvádzam, sú typické práve pre súčasné jesenné obdobie, keďže ide doslova o dopravnú špičku, ktorá kladie najväčšie nároky na prepravu v poľnohospodárskych závodoch vôbec.

V tejto súvislosti je tiež dôležitá otázka prepravy železnicou. Na základe prieskumu, ktorý sme vykonali, možno konštatovať, že je nedostatok vhodných železničných vozňov, ktoré by zodpovedali technológii práce v cukrovaroch a smerovým pomerom na vlečkách cukrovarov a liehovarov. Máme na mysli predovšetkým vozne na prepravu repy, melasy, surového cukru a saturačného vápenca.

Nedoriešená situácia je aj v preprave hnojív, ktoré naše poľnohospodárstvo potrebuje na zvyšovanie intenzity výroby. V dôsledku výpadku vagónov vzrástli zásoby hnojív v skladoch chemických závodov - len v Lovosiciach o 31 %.

Chemické závody, ak nechcú obmedzovať či zastaviť výrobu, žiadajú poľnohospodárske závody o odber hnojív priamo vo výrobniach. V Lovosiciach, ale i inde, sa denne pristavuje 200 - 250 nákladných áut a hnojivá sa takto dopravujú až na vzdialenosť 250 km.

Výbor došiel k záveru, že v tomto prípade ide o situáciu, ktorú treba zásadne riešiť. Tento spôsob prepravy viaže vysoký počet poľnohospodárskych dopravných prostriedkov, ktoré potom chýbajú vo výrobnom procese, a zvyšuje náklady na prepravu hnojív.

Uvedené príklady potvrdzujú nutnosť rozvíjať poľnohospodársku dopravu vzhľadom na rast poľnohospodárskej výroby pri súbežnom riešení dopravy ďalšími organizáciami ČSAD, ČSD atď.

Neuspokojivá je situácia aj v potravinárskom priemysle. Už takmer dva roky prakticky sa v potravinárskom priemysle nerozširuje dopravný park. Predovšetkým sa to týka špeciálnych vozidiel. V tejto súvislosti možno upozorniť na nutnosť zabezpečenia dodávok izotermických a chladiarenských dopravných prostriedkov, ako sú napr. podvozky typu SAVlEM, závesy a ťahače typu ALKA, atď.

Aj zvyšujúca sa produkcia mlieka vyžaduje, aby sa postupne zavádzali cisterny s väčším objemom a v nehrdzavejúcom vyhotovení.

Pre všetky typy špeciálnych vozidiel, ako ukázal prieskum treba zlepšiť zásobovanie náhradnými súčiastkami a opravárenský servis.

Chcel som ukázať len na niektoré základné a najcitlivejšie problémy dopravy tak, ako vyplynuli pred poslancami poľnohospodárskeho výboru zo záverov a rokovaní výboru a z výsledkov prieskumu, o čom boli zoznámené príslušné rezorty a orgány. Tieto vo svojich odpovediach na rad problémov reagujú, ale rad spomínaných problémov je doteraz nevyriešených alebo sa riešia.

Chcem však na záver svojho vystúpenia zdôrazniť, že vonkajšia poľnohospodárska doprava, ktorá nadväzuje na vnútornú dopravu, má vzhľadom na svoju funkciu svoje charakteristické zvláštnosti, a to najmä:

- plošný charakter dopravy, ktorý súvisí s rozmiestnením poľnohospodárskych závodov a ich roztrieštenosťou,

- sezónnosť dopravy, ktorá vyplýva z biologického charakteru poľnohospodárskej výroby, ktorý sám určuje príslušné obdobie na viac alebo menej náročné či špičkové,

- ďalej je to vplyv substrátov - značný počet rôznych druhov substrátov s odlišnými mechanickými, chemickými a biologickými vlastnosťami - problémy s vykládkou a nakládkou,

- napokon sú tu zvláštnosťou samotné dopravné cesty - rôzne druhy ciest, verejné komunikácie v poľnohospodárskych závodoch, poľné cesty, prípadne polia bez ciest.

To sú teda zvláštnosti, ktoré pri postupnom konkrétnom riešení a skvalitňovaní poľnohospodárskej dopravy musíme brať do úvahy a podľa toho vývoj v poľnohospodárskej doprave aj usmerňovať.

Súčasný stav - vážne problémy vonkajšej poľnohospodárskej dopravy sú nám všetkým, ale i celej našej verejnosti známe. Poznáme i negatívne javy a rezervy poľnohospodárskej dopravy priamo v poľnohospodárskych podnikoch a závodoch.

Nám poslancom, ale i centrálnym plánovacím a riadiacim orgánom malo by ísť o to, aby sme túto problematiku ďalej starostlivo sledovali, najvážnejšie problémy postupne zodpovedne riešili tak, aby poľnohospodárska doprava i doprava v potravinárskom priemysle perspektívne plnila čo najlepšie túto svoju funkciu tak, ako to má na mysli aj uznesenie XIV. zjazdu KSČ.

Ďakujem za pozornosť.

Předseda SL V. David: Děkuji poslanci Kvasnicovi. Slovo má poslankyně Dragounová, připraví se poslankyně Samková.

Poslankyně V. Dragounová: Vážené soudružky poslankyně, soudruzi poslanci, vážení hosté, v souvislosti s projednáváním otázek dopravy uskutečnili poslanci kulturního výboru Sněmovny lidu průzkum na šesti středních dopravních školách a 11 odborných učilištích. Při těchto průzkumech jsme zjistili, že dopravní školství v zásadě uspokojuje požadavky praxe, vyjma počtu pracovníků, neboť nedostatek patnáctiletého dorostu jako jediného stálého zdroje pracovních sil se projevuje i zde. K tomu přistupuje i faktor náročnosti, proto do učňovských zařízení přicházejí převážně uchazeči s řádně ukončeným základním vzděláním. Pouze u oboru železničář, vzhledem k chronickému nedostatku těchto pracovníků, jsou přijímáni též žáci z nižších ročníků ZDŠ. Obor se jeví pro 15 letý dorost jako velmi neatraktivní, neboť vyučenci, i když vyšli s výborným prospěchem, nejsou v porovnání se zaučenými platově zvýhodňováni a mnohé nedostatky jsou i v jejich umisťování. O ostatní obory je zájem mládeže i rodičů opravdový a nelze ho dokonce vždy uspokojit.

Podobně je tomu i u středních dopravních škol. Nedostatek 15 letých se zde projevuje v ubývání počtu tříd, čímž opět nelze krýt požadavky dopravního provozu. Například studijní obor na střední dopravní škole v Plzni, který vychovává řidiče lokomotiv, pokrývá přibližně 50 % potřeby. Stejná situace je i u oboru výpravčích, kde stav je komplikován značným procentem odchodu pracovníků do důchodu.

Domnívám se, že k nedostatku pracovních sil středně technických kádrů zejména v železniční dopravě přispívá i to, že není potřebná pozornost věnována jejich rozmisťování. Značná část absolventů odchází po ukončení školy do jiných profesí, což je i výsledek náročné přípravy studentů, kteří mají možnost uplatnit své všestranné vzdělání i v jiných oborech, takže tento klad se pak ve stabilizaci kádrů v dopravě promítá jako negativum. Vynaložené finanční prostředky a úsilí, jež jim škola věnovala, nejsou využity ve prospěch dopravy.

U dopravního školství potřebujeme vedle materiálních stimulů i řešení legislativních potíží, neboť v obecně platných zákonech ne vždy jsou respektovány zvláštnosti pracovních podmínek a náročnosti na pracovníky. Dále je nutno prohloubit i výchovné stimuly směřující k vytváření tradic každého učiliště i školy k pocitu hrdosti nad svým povoláním.

Dopravním školám i učilištím se daří zapojovat postupně do výchovy a odborné přípravy všechny složky na škole. Je potěšitelné, že závodní výbory ROH pod vedením stranických organizací pamatují ve výchovném snažení na spojení školy se životem. Na všech učilištích i středních dopravních školách jsou uzavřeny konkrétní patronátní smlouvy, rozvíjí se spolupráce s brigádami socialistické práce a vzrůstá počet učňů a studentů, kteří se sami aktivně do socialistické soutěže zapojují.

Ověřili jsme si, že polytechnická výchova jako jedna ze základních složek komunistické výchovy zaujímá v přípravě pracovníků v dopravě významné postavení. Řada škol i učilišť má vytvořeny i dobré pracovní podmínky. Podle našich poznatků je nejlepší materiální vybavenost na Střední škole v Plzni, Železničním učilišti v Martině-Vrútkách a bude i v Nymburce. Podstatně horší podmínky byly shledány na Dopravní škole v České Třebové a v Břeclavi, Železničním učilišti v Praze, Košicích a Odborném učilišti Čs. aerolinií v Praze, kde nejsou vyhovující podmínky pro výuku jak teoretického, tak i praktického vyučování a trvají nedostatky i v ubytování.

Řada škol a učilišť si doplňuje své vybavení samostatně v souladu s rozvojem iniciativy pracujících v rámci akce "Z" za pomoci národních výborů a patronátních závodů.

Dovolte mi, abych uvedla příklad z mého volebního obvodu v Nymburce, kde je v současné době před dostavbou nové odborné železniční učiliště a vyroste zde opravdu důstojné a kompletní zařízení pro - po výchovné stránce velmi kvalitní - přípravu další generace dělnické třídy v dopravě. Na jeho výstavbě se podílejí i pracovníci a učňové, kteří v rámci socialistických závazků odpracovali v roce 1973 a v první polovině roku 1974 více než 22 800 brigádnických hodin v hodnotě díla téměř 169 tis. Kčs. Dalších 5 a půl tis. hodin bylo odpracováno na zlepšení pracovního prostředí a představuje hodnotu 56 000 Kčs. Kromě toho bylo v tomto učilišti vyrobeno jen za tuto dobu 143 vyučovacích pomůcek a přes 300 ostatních exponátů.

Jako další uvedu příklad ze Západočeského kraje, kde na střední dopravní škole bude na počest 30. výročí osvobození ve spolupráci s patronátním závodem ČSAD a obvodním národním výborem v rámci akce "Z" vybudován vlastní dopravní sál.

V nebývalém rozsahu na školách a učilištích je zastoupena i zájmová činnost, která vedle sportu směřuje hlavně do technické oblasti a učňové i studenti patří každoročně mezi přední účastníky STTM (soutěže technické tvořivosti mládeže).