Pokiaľ ide o špecializáciu výroby lodí a zariadení pre vodnú dopravu, je už v krajinách RVHP bohatá tradícia, na ktorej sa Československo významne podieľa. Už viac ako 16 rokov sú naše podniky na výrobu plavidiel a zariadení pre plavbu zapojené do práce v príslušných sekciách stálej strojárskej komisie RVHP. Československo sa postupne špecializovalo na vybrané plavidlá a zariadenia pre riečnu plavbu. V tomto smere tiež zameralo svoj výskum, vývoj i výrobné kapacity. Na základe doterajších dobrých výsledkov počíta československý lodiarsky priemysel i v ďalších rokoch so širokou spoluprácou s krajinami RVHP a s výrobou podľa dohodnutej špecializácie. Pre obdobie 1976 - 1980 sa počíta v ČSSR s výrobou riečnych nákladných lodí o nosnosti 2 - 4 tisíc ton, osobných lodí pre diaľkové trate, ďalej tlačno-ťažné remorkéry o výkone 1200 - 1800 HP, sacie bagre, korečkové bagre a plávajúce čerpacie stanice pre údržbu zavlažovacích kanálov. Výrobcami sú České loděnice Praha a Slovenské lodenice Komárno.

Sú však závislí od celého radu subdodávateľov domácich i zahraničných. Značné problémy sú zatiaľ s dodávkami od domácich subdodávateľov.

Najväčším a technicky najzložitejším plavidlom, ktoré má byť v ČSSR vyrobené v 6. päťročnom pláne, je osobná loď OL-400 pre ZSSR. Na jej výrobe sa bude podieľať ZSSR dodávkou motorov, Poľská ľudová republika klimatizáciou, Maďarská ľudová republika záchrannými člnmi a pod.

Kolektív pracovníkov Slovenských lodeníc Komárno chce tento prototyp odovzdať do konca budúceho roku v skrátenom termíne Sovietskemu zväzu ako prejav vďaky lodiarov k 30. výročiu oslobodenia našej vlasti Sovietskou armádou.

Záverom by som chcel vyjadriť presvedčenie, že plánovaný rýchly rast vodnej prepravy vo všetkých krajinách RVHP vytvára dobré predpoklady pre rozvoj výroby zariadení pre vodnú dopravu v ČSSR v rámci špecializácie členských štátov RVHP.

Naša výroba však musí vychádzať z potrieb členských štátov RVHP, z vývoja technológie a musí mať zabezpečený úspešný vývoj plavidiel na vysokej technickej úrovni a v únosných cenových reláciách. Za týchto podmienok môže byť československý lodiarsky odbor rozvojovým a perspektívnym odborom.

Ďakujem vám za pozornosť.

Předsedající místopředseda SL RSDr. R. Nejezchleb: Ďakujem poslancovi Bartalošovi, slovo má poslanec Vanek, pripraví sa poslanec Říman.

Poslanec J. Vanek: Vážený súdruh predseda, vážené súdružky a súdruhovia poslanci, vážení hostia! Pri prerokúvaní problémov dopravy vo výboroch pre sociálnu politiku sme hovorili o nedostatkoch pracovných síl a snažili sme sa získané skúsenosti uplatniť pri riešení tejto, pre rezort takej závažnej otázky. Riešiť problémy pracovných síl na dráhach znamená vziať do úvahy špecifické skutočnosti dopravy, ako napr. nepretržitosť železničnej dopravy, rizikové práce a zodpovednosť za zverené životy a hodnoty.

Táto špecifická povaha zamestnania predpokladá určité mimoriadne opatrenia, ktoré by aspoň čiastočne kompenzovali záujem pracovať v železničnej doprave. Preto bol v r. 1967 realizovaný celý rad opatrení smerujúcich k zabezpečeniu pracovných síl pre dopravu. Boli zavedené stabilizačné odmeny, náborové, stabilizačné príspevky, rozšírený okruh povolaní, zaradenie do druhej kategórie dôchodkového zabezpečenia, vyrovnávajúci príplatok pri strate zmyslovej spôsobilosti a zvýšená zdravotná starostlivosť, ako aj iné opatrenia v mzdovej politike. Ich pôsobenie na stabilitu pracovných síl nemalo však dlhé trvanie. Od roku 1970, ako sme sa dozvedeli z materiálov Ministerstva dopravy, začal opäť pokles pracovných síl, ktorý sa nepodaril zastaviť. V roku 1972 sa znížil stav pracovníkov takmer o 1700, v roku 1973 o ďalších takmer 1900 pracovníkov. Tento nepriaznivý vývoj sa nezastavil ani v roku 1974, napriek novým opatreniam vlády ČSSR v roku 1972, ktoré opätovne poskytli niektoré preferencie pre pracovníkov vybraných úsekov v doprave.

Malá atraktívnosť zamestnania v doprave úzko súvisí so znižovaním počtu pracovných síl. Treba okrem iného riešiť neprimerane vysokú prácu nadčas, keďže táto nepriaznivo ovplyvňuje tak sociálnu politiku, ako aj záujem o zamestnanie v doprave.

V roku 1970 stanovený limit prác nadčas na pracovníka vo výške 560 hodín ročne bol v tomto roku i v nasledujúcich rokoch vysoko prekračovaný a v dôsledku toho sa tento problém stal trvale predmetom riešenia.

V roku 1974 bol limit práce nadčas na pracovníka v neželezničnej doprave zvýšený na 800 hodín ročne a vo vybraných železničných pracoviskách vo výške 900 hodín. Vývoj ukazuje, že tento limit bol už v čase svojho schválenia opätovne niektorými pracovníkmi prekračovaný.

S týmto problémom sme sa konkrétne stretli pri uskutočnených prieskumoch; napr. v železničnom uzle v Plzni chýba v súčasnej dobe vyše 300 pracovníkov. Náhrada za chýbajúcich pracovníkov je uskutočňovaná formou pomoci vojakov a prípadne dôchodcov. Z prevádzkových pracovníkov v súčasnej dobe chýbajú posunovači, výhybkári, sprievodcovia nákladných vlakov a nakladači tovaru.

Pohyb zamestnancov je asi taký, že každým rokom prichádza 270 nových pracovníkov, ale 370 ich v rovnakej dobe odchádza. Stav pracovníkov je o jednu tretinu nižší, ťažko sa obsadzujú vlakové časy, posunovači a narastá práca nadčas.

U niektorých prevádzkových pracovníkov dosahuje počet nadčasových hodín 120 - 150. Nedarí sa ani nábor mladej generácie do učebného pomeru. Mladí ľudia sa radšej hlásia do podnikov bez striedavých smien a s oveľa lepším sociálnym vybavením. Ukazuje sa, že získať a udržať pracovné sily v doprave je v súčasnosti naliehavý problém a na jeho riešenie musia byť využité všetky dostupné prostriedky.

Za rozhodujúce treba pokladať zvýšenie starostlivosti o pracovníkov na všetkých pracoviskách, zvýšenie kultúrnosti práce. Presvedčili sme sa, že tam, kde sa vedúci pracovníci týmto otázkam skutočne venujú, kde i v rámci obmedzených možností stavebných kapacít a finančných limitov sa o pracovníkov riadne starajú, tam sa dosahujú pomerne dobré výsledky a starostlivosť o pracovníkov sa zlepšuje. Napriek stabilizácii pracovných síl na železnici je dôležitá politika odmeňovania, ale aj bytová starostlivosť.

Pracovníci železničnej dopravy sa z hľadiska priemerného zárobku zaraďujú na jedno z popredných miest v národnom hospodárstve. Ani za tohto stavu však nie je výkon v niektorých povolaniach v doprave populárny. Celkový priemerný zárobok je v značnej miere ovplyvňovaný vysokou nadčasovou prácou, prácou v sobotu a v nedeľu a prácou v noci, t. j. formou príplatkov celoštátne poskytovaných za výkon práce v uvedenej dobe. Ako príklad možno uviesť, že z celkového priemerného zárobku, ktorý činil za rok 1973 zhruba 2500 Kčs, robia tieto príplatky 214 Kčs. U pracovníkov nepretržitej prevádzky sú tieto mzdové zložky ešte vyššie a robia až 260 Kčs a predstavujú až 17 % z celkového priemerného zárobku dosiahnutého pracovníkmi. Týchto niekoľko údajov ukazuje, že priemerný zárobok pracovníkov v doprave, t. j. pracovníkov vlastnej železničnej prevádzky je v značnej miere ovplyvnený faktormi vyplývajúcimi z charakteru nepretržitej železničnej prevádzky, ktorá je pre značnú časť pracovníkov neatraktívna.

Navyše je ešte mnoho prác v železničnej prevádzke vykonávaných na otvorených priestranstvách za vplyvu všetkých povetrnostných podmienok. Z toho môžeme usúdiť, že ani vyššie zárobky nie sú natoľko príťažlivé, aby bol záujem o výkon povolania sprievodcov nákladných vozňov, traťového robotníka a posunovača, u ktorých pripadá v úvahu aj faktor rizikovosti práce. Skutočnosť, že zárobok nie je vždy rozhodujúci, potvrdzuje i to, že pracovníkom uvedených povolaní, ale i ďalším sú poskytované náborové odmeny, každým rokom stabilizačné odmeny a predsa o výkon týchto povolaní, ale i ďalších, nie je záujem.

Domnievam sa, že u málo príťažlivých povolaní, ako napr. traťových robotníkov, by mala byť nástupná cesta k maximálnej mechanizácii, ktorá nielen odstráni fyzickú námahu, ale umožní stanoviť odmenu na základe vyššej kvalifikácie.

Keď tu hovoríme o problémoch pracovných síl, to nijako neznamená, že v doprave sa nedaria plniť úlohy stanovené plánom. Úspechy sú dosahované predovšetkým rozvojom pracovnej iniciatívy a socialistického súťaženia. Uzavretie socialistických záväzkov je orientované na splnenie plánovaných úloh štvrtého a piateho roku piatej päťročnice, na zvýšenie bezpečnosti v doprave, v kultúre cestovania, v skvalitnení služieb, na znižovanie meškania a poruchovosti a za zníženie pracovnej úrazovosti. Na počesť 30. výročia Slovenského národného povstania a 30. výročia oslobodenia ČSSR Sovietskou armádou uzavrelo sa v rezorte dopravy 49 379 kolektívnych a 145 379 individuálnych socialistických záväzkov v hodnote vyše 140 miliónov Kčs.

Na čele rozvoja socialistickej súťaže je 8354 brigád socialistickej práce, ktoré realizujú celý rad nových foriem a prvkov socialistického súťaženia v doprave. Túto príkladnú prácu treba po zásluhe oceniť. Nesmieme zabúdať, že dôležitým faktorom plnenia hospodárskych úloh je predovšetkým pracujúci človek. Starostlivosť o neho sa plne odráža v aktívnom plnení plánovaných úloh a stáva sa tak dôležitým činiteľom ekonomického rastu. Preto sa domnievame, že jednou z foriem ocenenia dobrej práce by malo byť poskytovanie všetkej starostlivosti o našich dopravárov, ktorí si to v plnej miere zasluhujú.

Ďakujem za pozornosť.

Předsedající místopředseda SL RSDr. R. Nejezchleb: Ďakujem poslancovi Vankovi, slovo má poslanec Říman a pripraví sa poslankyňa Gajdošová.

Poslanec ing. R. Říman: Vážený soudruhu předsedo, vážené soudružky poslankyně a poslanci, vážení hosté, výrazný vzrůst zemědělské produkce, kterého dosáhlo naše socialistické zemědělství v posledních letech a probíhající proces koncentrace a specializace zemědělské výroby, si vyžaduje nové přístupy i v řešení problému zemědělské dopravy. Proto výbor Sněmovny lidu pro zemědělství a výživu projednal na své 17. schůzi dne 19. června 1974 za aktivní účasti poslanců Sněmovny národů zprávu federálního ministerstva dopravy o úrovni dopravy jako důležitého činitele všestranného rozvoje společnosti a uspokojování potřeb pracujících" i zprávu pracovní skupiny poslanců o výsledcích poznatků z individuálních průzkumů v zemědělské dopravě. Průzkum poslanců byl zaměřen na problematiku dopravy zemědělských produktů uvnitř i vně zemědělských podniků a dopravu hnojiv a dalších materiálů do zemědělských podniků.

Ve výboru jsme konstatovali, že význam a funkce zemědělské dopravy vystupuje do popředí zejména v současnosti, a to nejen v důsledku nárůstu produkce, ale také vlivem probíhajícího procesu koncentrace a specializace zemědělské výroby. Dochází k soustředěnému skupinovému nasazování vysoce výkonné sklizňové techniky a k prodlužování dopravních vzdáleností. Přitom už dnes se objem přepravy v zemědělství blíží hodnotě 200 miliónů tun ročně a bude nadále vzrůstat. Navíc v zemědělství probíhá stálý pokles počtu pracovních sil. Zároveň do zemědělství přicházejí vysoce výkonné stroje, které za jednotku času sklízejí několikanásobně více zemědělských produktů. To rok od roku zvyšuje nároky na včasné zvládnutí přepravy v zemědělství. Přitom je nutné zdůraznit, že produkci musíme odvést, jinak by docházelo k neúměrným ztrátám.

Průzkum poslanců potvrdil, že skladba vozového parku v zemědělství již neodpovídá současnému objemu zemědělské produkce a za potřebami československého zemědělství vážně zaostává.

V zemědělství dosud převažuje nevyhovující a málo výkonná traktorová doprava, na kterou připadá asi 75 % objemu přepravy. Automobilních dopravních prostředků je nedostatek a přitom je vozový park automobilů technicky i morálně zastaralý. Navíc převažují malotonážní vozidla, která nevyhovují výkonné sklizňové technice. K tomu přistupuje skutečnost, že na některých veřejných komunikacích není povolena traktorová doprava.

Východisko lze spatřovat v trvalém zvyšování podílu automobilové dopravy, zejména automobily o vysoké nosnosti. V této souvislosti kladně hodnotíme vývoj tzv. zemědělského nákladního automobilu na bázi vozu Tatra 815. Jeho doposud uvažované dodávky pro zemědělství v příští pětiletce jsou nízké, proto mohou pokrýt skutečnou potřebu jen zčásti a přitom dosud nejsou výrobně, snad jen s výjimkou rozmetadla hnoje, zajištěny účelové nástavby k tomuto automobilu.

Doporučujeme proto, aby příslušné orgány znovu zvážily možnosti dodávek nákladních automobilů do zemědělství. Vedle dodávky vozu Tatra 815 lze též využít vozidla Škoda 100, který je konec konců unifikován s osvědčeným zemědělským traktorem Škoda ŠT-180 a s dalšími samohybnými zemědělskými stroji. Jsme přesvědčeni, že nová řada vozů Škoda 100 s pohonem předních kol obstojí dobře i v polních podmínkách a že bude v provozu levnější.

Průzkum ukázal, že jsou stále problémy s přepravou mletých vápenatých hnojiv. Zavedli jsme asi před 10 lety pokrokovou technologii přepravy, skladování, manipulace a aplikace jemně mletých vápenatých hnojiv na bázi vzduchotechniky - prakticky bez doteku lidské ruky. Tato technologie, která využívá bezobalové přepravy, je podmíněna používáním speciálních železničních vagónů řady RAJ a speciálních automobilních cisternových přepravníků Tatra 138 řady VLH 119 Z.