V souvislosti s problematikou silniční dopravy chci ještě upozornit alespoň na některé její aspekty.

Již dřívější koncepce rozvoje silniční dopravy z let 1960 - 1970 sledovaly nasazení většího počtu vozidel malé nosnosti na růst podílu vozidel nejvyšší nosnosti. Avšak v současné době převažují vozy střední tonáže, zatímco by měla převažovat malotonážní a vysokotonážní vozidla. Vzrůstá přitom objem závodové dopravy na úkor Československé automobilové dopravy. Z celkového předpokládaného počtu nových vozidel jich byla za tři roky pětiletky dodána pouze ¹/₃, z toho pak ²/₃ závodové dopravě, ačkoliv poměr by měl být obrácený ve prospěch Československé automobilové dopravy. Zaostává rovněž výstavba provozních objektů pro garážování a údržbu, jakož i výstavba autobusových nádraží. Z vytyčovaných směrů rozvoje silniční dopravy do roku 1990 tedy vyplývá, že tehdejší předpoklady nebyly splněny. Z příčin dosavadního neúspěchu je nutno vyvodit závěry a promítnout je do nové koncepce, má-li být směr rozvoje splněn alespoň ve výhledovém období do roku 1990.

Ve stati o městské hromadné dopravě postrádám odpověď na aktuální otázku, co se s ohledem na životní prostředí udělalo ve vývoji vozidla, které by bylo alespoň rovnocenné trolejbusu. Hlučnost autobusů, silné znečišťování ovzduší, poruchovost, ale i nedostatek náhradních dílů způsobují, že ve městech jezdí autobusy ne zrovna v nejlepším technickém stavu. Jakékoliv jiné snahy a opatření ke zlepšení životního prostředí jsou pak zbytečně mařeny.

Současná situace v autobusové dopravě je v mnohých případech zhoršována navíc tím, že nejsou dodávány požadované autobusy v rámci plánovaného rozvoje této dopravy. Například v mém volebním obvodě se jedině z tohoto důvodu nepodařilo zavést nové tratě pro dělnickou dopravu a ani do konce příštího roku se nejeví reálné dodání všech autobusů, požadovaných v plánu na léta 1971 až 1975.

Vážený soudruhu předsedo, vážené soudružky a soudruzi poslanci, pokusil jsem se z vlastního pohledu a z vlastních zkušeností z poslanecké, ale i novinářské práce poukázat alespoň na některé problémy a nedostatky v soustavě našeho dopravního systému. Prosím vás, soudružky a soudruzi poslanci, a zejména vás, soudruhu ministře, abyste tyto připomínky přijali s porozuměním. Děkuji za pozornost.

Předsedající místopředseda SL RSDr. R. Nejezchleb: Ďakujem poslancovi Svěrčinovi. Slovo má poslanec Zuska. Pripraví sa poslanec Bartaloš.

Poslanec JUDr. RSDr. Z. Zuska: Vážený soudruhu předsedo, vážení soudruzi, vážené soudružky poslankyně, rád bych v souvislosti s projednáváním tohoto bodu pořadu informoval Sněmovnu lidu o významném, komplexním dopravním problému hlavního města Prahy a o jeho řešení.

Tíživou dopravní situaci naší jediné miliónové metropole zčásti způsobují obecné, společné příčiny, charakteristické pro většinu velkých měst. Je to na prvém místě narůstající motorizace, kdy k 30. srpnu t. r. je v Praze evidováno 244 000 motorových vozidel, dále zvyšující se intenzita dopravní obsluhy i to, že do metropole přijíždí každodenně mnoho vozidel a občanů, v Praze přibližně 200 000.

Dopravní problematika Prahy vsak má i své zvláštní specifické stránky. Je to především poměrně rozsáhlý historický střed s úzkými, křivolakými ulicemi, jejichž dopravní propustnost je velmi malá. Dále je to okolnost, že v samotném centru, kde je dopravní problematika nejtíživější, dochází v páté a šesté pětiletce k mimořádné koncentraci i investičních akcí. Třetí zvláštností je mimořádně členitý pražský terén a konečně mezi specifika nutno přičíst i fakt, že k řešení dopravních problémů se v hlavním městě Praze přistoupilo opožděně a zásadním způsobem teprve v posledních letech.

Z mnoha uvedených hledisek zřetelně vyplývá političnost problematiky. Vždyť fungování dopravního systému, jeho spolehlivost, rytmičnost, stupeň zvládnutí narůstající motorizace i naše schopnost zabezpečit v této oblasti nezbytnou disciplínu a kázeň nesporně ovlivňuje každodenně a hluboce vědomí všech účastníků pražské dopravy. Každý se s funkcí dopravy denně setkává a v náhodně soustředěných kolektivech občanů ve vagónech metra nebo v tramvaji se vytváří politická atmosféra. Mnohostrannost a zjevnost problémů dopravy umožňuje jejich kritické posouzení nejen odbornou veřejností, ale všemi pracujícími.

Málokdo však zná následující čísla: ČSD přepraví ročně v ČSSR 504 milionů osob, pražská hromadná doprava 551 miliónů osob. O velikosti úkolu, za který odpovídají příslušné národní výbory, svědčí skutečnost, že hromadná doprava osob, zavedená ve 21 velkých městech ČSSR, přepraví ročně 1,8 mld osob, což dosahuje výkonu všech ostatních prostředků veřejné dopravy v ČSSR dohromady.

Na Národním výboru hlavního města Prahy a jeho odborných orgánech spočívá odpovědnost - vycházeje z politické citlivosti a věcné závažnosti problému - účinně zabezpečovat také v této oblasti linii XIV. sjezdu KSČ, realizovat úkoly, stanovené vládami a územním stranickým orgánem. Proto považujeme řešení dopravní problematiky v Praze za stejně významné jako další sjezdový úkol - dokončit v této pětiletce v Praze výstavbu nejméně 40 000 bytů.

O tom, že závěry XIV. sjezdu KSČ nezůstaly na papíře a uvádějí se do života, svědčí první výsledky: veřejnosti déle než rok slouží most Klementa Gottwalda, díky obětavosti pracujících Staveb silnic a železnic, Doprastavu Bratislava a Vojenských staveb byl napojen na komunikační síť Prahy úsek dálnice a buduje se II., Severojižní magistrála. V květnových dnech t. r. byl zahájen - dva měsíce před určeným termínem - provoz pražského metra. Počátky tohoto díla byly poznamenány překážkami, které budování tohoto progresívního dopravního systému kladly (zejména v roce 1968 a 1969) protisocialistické síly. Dohnat a smazat vzniklé zpoždění se podařilo především díky pracovní iniciativě a obětavosti projektantů, organizátorů výroby a všech budovatelů metra, kteří se opírali o velkorysou pomoc Sovětského svazu. Zkušený kolektiv pod vedením s. Litváka - hrdiny socialistické práce - pracuje dnes v blízkosti základových pilířů budovy Federálního shromáždění na náročných pracech při prorážce další trasy pražského metra - I A. Byly již naplno zahájeny práce také na třetím úseku - z Kačerova do budoucího centra jižního Města. Od počátku tohoto roku jsou úkoly při výstavbě těchto dvou dalších tras plněny na 110 %. Je to potvrzení správnosti stranické linie urychlovat výstavbu metra, jehož síť má do roku 1990 dosáhnout délky 46 km a do roku 2010 celkem 93 km. Je to současně důkaz, jak obrovskou silou je iniciativa lidí, promyšlené uplatnění sovětských zkušeností a organizační schopnost využít stmelených pracovních kolektivů.

Pozitivní jsou i zkušenosti z provozu metra. Metro se stalo v květnových dnech novou pražskou atrakcí, obdivovanou denně 300 000 cestujících. l dnešních 140 000 cestujících denně na pražském metru je více, než jsme původně předpokládali. Široká veřejnost nejen oceňuje úroveň technického řešení a architektonické ztvárnění, ale především hledá a nachází možnosti, jak využít metra v kombinaci s dalšími dopravními prostředky. Do dnešního dne použilo služeb pražského metra 26,7 mil. osob.

Přesto však mohlo uvedení l. provozního úseku do provozu ovlivnit pražskou dopravu jako celek pouze částečně. Vedlo k jistému omezení cest osobními vozy do zaměstnání a umožnilo některá zlepšení v městské hromadné dopravě, např. změnu vedení linek, zavedení jednotného, nepřestupného tarifu. Praha se také rozloučila se starými typy tramvají a jedním z tradičních zaměstnání - s průvodčími.

První trasa pražského metra jsou tedy teprve červánky nad pražskou dopravou. Komplikované a závažné problémy pražské dopravy nebyly řešeny. Právě proto však nelze usilovat pouze o konečnou zásadní realizaci vytyčených cílů. Pražské národní výbory, odbory dopravy, Dopravní podniky města Prahy a další organizace musí řešit jak koncepční tak aktuální problémy, a to v rámci současných možností. Jde o to pružně reagovat na celou řadu konkrétních faktů. Na to, že středem města prochází podstatná část městské hromadné dopravy (např. 59 % cestujících projíždí oblastí Zlatého kříže), že existuje několik dopravních uzlů, ovlivňujících situaci i na vzdálenějších přístupech. Je to celé Václavské náměstí, zejména Můstek, dále Těšnov, Klárov a celá řada dalších.

Vysoká soustředěnost dopravy je navíc zdrojem nadměrného hluku a exhalací, což negativně ovlivňuje životní prostředí ve městě. U několika příslušníků VB, jejichž obětavost chci v této souvislosti ocenit, došlo na exponovaných křižovatkách k otravám kysličníkem uhelnatým. Nejde však jen o dopravní službu, ale o ostatní občany a návštěvníky Prahy a zejména o děti, které jsou exhaláty ohroženy nejvíce. Řešením, které by mělo do svého programu zařadit ministerstvo všeobecného strojírenství, by bylo jednak vyvinutí vhodného typu městského autobusu, který by optimálně vyhovoval požadavkům pohyblivosti, nízké hlučnosti a kouřivosti, jednak zavedení jednotně centrálně řízeného vytěžení nákladní autodopravy v celém městě, které podle zkušeností Moskvy a Leningradu sníží pohyb nákladních aut o třetinu.

Vážné problémy byly nově postaveny před pražské národní výbory v souvislosti s připojením 30 obcí, když zákonem České národní rady bylo rozšířeno území hlavního města k 1. Červenci t. r. na téměř 500 km². Se situací na nově připojeném území se musíme důkladně seznámit a operativně ji řešit už proto, že naléhavě zdůrazňuje dořešení vstupů základních komunikací do hlavního města Prahy. Každý by měl poznat, že překročil hranice hlavního města nejen z tabulí, jimiž se hlavní město ČSSR ohlašuje, ale podle kvality komunikací a kulturnosti jejich bezprostředního okolí.

Při řešení takových problémů jsme nastoupili cestu cílevědomého organizátorského úsilí, bez nároků na investice. Přijímáme každoročně krátkodobý plán konkrétních, technických a organizačních opatření, vycházíme z připomínek pracujících, opíráme se o jejich iniciativu. Tak je postupně zvyšován počet ulic vyhrazených jen pěšímu provozu, bylo přemístěno 52 nevhodně umístěných nástupišť a ostrůvků tramvajové dopravy. Osvědčilo se zřízení oblasti kontrolovaného parkování na Starém Městě. Známe samozřejmě celou řadu otázek, na které nebyla ještě dána aktivní odpověď a které jsou právem zdrojem kritiky. Je to např. neuspokojivá koordinace světelné signalizace na pražských křižovatkách, nízká úroveň organizace odvozu popele a pevných odpadků, zejména v centru města, vysoký počet vozidel parkujících v ulicích nebo výskyt automobilových vraků na ulicích, který je typickým příkladem přenášení starostlivosti jednotlivce na stát. Nejsme zdaleka spokojeni s dosavadním počtem prodeje zásobovaných v noci, ani s úrovní koordinace oprav poduličních sítí, chodníků a vozovek. V některých těchto případech jsou připravena konkrétní legislativní, organizační a technická opatření. Ta však mohou pouze zmírnit negativní dopady nahromaděných rozporů, mohou zlepšit situaci v určitém místě a někdy vedou jen k přesunu problémů.

Zásadně řešit dopravní problémy v Praze může jen investiční výstavba. Chceme především zrychlit tempo budování pražského metra. Investiční řešení dopravní problematiky však zahrnuje ještě dvě rozhodující oblasti: je to výstavba základního komunikačního systému a probíhající přestavba, železničního uzlu Praha.

XIV. sjezd KSČ jmenovitě určil připravit k výstavbě novou soustavu kapacitních pražských komunikací, včetně velkého sběrného okruhu na hranicích Prahy. Všichni, kteří navštívili Moskvu vědí, jak obrovský význam pro hlavní město SSSR má fakt, že fungující "kolco" brání průjezdu těžké tranzitní dopravy ulicemi města. V uplynulých 3 letech byla v Praze zpracována celková koncepce výstavby komunikační sítě. Její systém, schválený vládou České socialistické republiky, předpokládá vybudování (včetně vnějšího) tří okruhů a deset radiál, které střední okruh propojí s rozhodujícími výpadovkami. Jsme přesvědčeni, že v etapizaci je třeba dát přednost nejprve vybudování některých mimoúrovňových křížení, která by co možno brzo umožnila zlepšit dopravní situaci centra, soustředit se na jižní kvadrant celého systému, který by spojil výrobní báze stavební výroby - proponované v Uhříněvsi a v Rudné - se staveništi Jižního a Jihozápadního Města. Zkušenosti z výstavby metra nás učí, že celý Základní komunikační systém by měl mít jediného investora, jediného generálního projektanta a jediného dodavatele. Takové grandiózní řešení je mimořádně ekonomicky náročné: jeho rozpočtové náklady přesahují 20 mld Kčs.

Zpracováním koncepce, která je součástí již zpracovaného generálního plánu rozvoje hlavního města Prahy, se vytvářejí předpoklady pro projekční přepravu i pro zahájení prací již v šestém pětiletém plánu. Zvolené tempo výstavby pak by mělo umožnit realizaci nejpozději do 20 let. To by předpokládalo budovat Základní komunikační systém tempem, vyjádřeným objemem 4 až 6 mld Kčs v jedné pětiletce. Tak si to přímo vynucuje dynamika pražské dopravy. Nechceme přece do 20 let vyřešit jen dnešní problémy a konzervovat tak vlastně zaostalost. Jde o to prozíravě již dnes reagovat na dopravní problémy Prahy v závěru století.

Třetí součástí investičního řešení, jak jsem se už zmínil, je probíhající přestavba železničního uzlu Praha, jejímž smyslem je zvýšit úroveň železniční dopravy, lépe ji organizačně zvládnout, využít výkonných příměstských jednotek k dopravě pracujících do práce a uvolnit některé plochy, dosud sloužící železnici, ve prospěch další přestavby a výstavby Prahy. Přestavba železničního uzlu však zatím neprobíhá postačujícím tempem a rovněž dílčí cíle přestavby v jednotlivých etapách nejsou vždy plně v souladu s potřebami Prahy. Typickým důkazem je např. to, že přes vynaložené úsilí se nepodařilo sladit termín dokončení odbavovací haly hlavního nádraží se zahájením provozu metra. A tak nejméně 3 roky bude veřejnost cestující metrem i železnicí nucena používat málo funkčního a málo kulturního provizória. Některé problémy přináší i vlastní provoz ČSD. Od 1. ledna t. r. byla podle písemného sdělení ministerstva dopravy v podstatě likvidována v Praze první trakce. Přesto však jsem nucen opakovaně informovat s. ministra o porušování příslibu. Včera provedená kontrola zjistila v různých oblastech Prahy 16 parních lokomotiv v provozu, jejichž čísla jsem soudruhu ministrovi odevzdal. Rád bych se obrátil na s. Ministra také s požadavkem, aby problematika hluku a čistoty ovzduší byla pozitivně ovlivňována postupným nahrazováním také dieselelektrických lokomotiv, elektrickou trakcí všude, kde to stupeň elektrifikace dovoluje.

Prospělo by z toho důvodu reagovat i na opakovanou kritiku obyvatel Prahy 10 bydlících v blízkosti vršovického nádraží, ale i v jiných obytných čtvrtích Prahy přimykajících se k železničním objektům, kteří jsou rušeni v noci hlasitými ústními příkazy z reproduktorů i plným využíváním akustických možností lokomotiv. Řešením, které se marně snažíme prosadit od roku 1967, by měla být jednak soudobá technika, jednak výchova ke kázni a ohleduplnosti.

Nacházíme už s ministerstvem dopravy společná východiska, aby Praha, která se zákonitě stane dějištěm rozhodujících akcí v průběhu oslav 30. výročí osvobození naší vlasti Sovětskou armádou, zlepšila svůj vzhled také na přístupových cestách po železnici, aby se zlepšil vzhled nádražních budov v Praze a jejich bezprostředního okolí. Chtěl bych vás, soudružky a soudruzi poslanci Sněmovny lidu, ubezpečit, že komplexní řešení dopravních problémů hlavního města Prahy je důležitou součástí příprav 30. Výročí osvobození a má významně přispět k vytvoření důstojného rámce pro celostátní oslavy, vojenskou přehlídku i IV. celostátní spartakiádu.

Předsedající místopředseda SL RSDr. R. Nejezchleb: Ďakujem poslancovi Zuskovi. Slovo má poslanec Bartaloš, pripraví sa poslanec Vanek.

Poslanec S. Bartaloš: Vážené súdružky poslankyne, vážení súdruhovia poslanci! Jednou z podmienok ďalšieho rozvoja a prehĺbenia socialistickej ekonomickej integrácie je vytvorenie jednotného systému dopravných spojov, ktorý by zahŕňal najvhodnejšie medzinárodné trate - pozemné, vodné a letecké v krajinách socialistického spoločenstva.

Pre ekonómiu krajín RVHP je veľmi dôležitá vodná doprava. Preto sa venuje značná pozornosť napr. rozvoju prepravy na Dunaji, ktorý má veľký význam pre zahraničný obchod. Orgány RVHP skúmajú takisto aj otázku spojenia Odry s Dunajom.

V československej vodnej doprave sa rovnako ráta s oveľa väčším využitím vodných ciest ako dosiaľ. V priebehu budúcich 15 rokov má vzrásť objem prepravovaného tovaru po vode takmer päťkrát. Z dnešných zhruba 4,8 miliónov ton to má byť 20 mil. ton tovaru za rok. Nestačí však uviesť len rast objemu. Treba určiť množstvo a druh dopravných zariadení, ktoré na ten účel budú potrebné. To zatiaľ dlhodobá koncepcia neurčuje, a preto ani naši výrobcovia ich nezabezpečujú. Niekedy sa zasa v ročných plánoch naopak škrtajú prostriedky na investície, a tak sa zastavuje výroba už rozpracovaných zariadení pre vodnú dopravu. Vzhľadom na to, že približná doba vývoja a výroby lode je 3 až 4 roky, musí byť aspoň na 5 rokov dopredu ujasnená potreba určitých druhov plavidiel a zariadení pre vodnú plavbu. Ináč nie je reálne, aby vo výrobných podnikoch alebo z dovozu bola včas zabezpečená.