Dôsledok tejto negatívnej činnosti pracujúci nášho uzla pociťujú zvlášť v tomto období, keď sú na náš uzol kladené mimoriadne úlohy, na ktoré je uzol nedostatočne vybavený. Po XIV. zjazde došlo k podstatnému obratu; bola postavená jasná koncepcia, prijaté vládne uznesenia, ako bolo vyššie uvedené, z ktorých niektoré úlohy, žiaľ, sa plnia oneskorene, alebo sa odsúvajú, čo môže mať zlý vplyv na plnenie národohospodárskeho plánu.

Súdružky a súdruhovia! Na základe plánu práce Výboru Snemovne ľudu pre sociálnu politiku sme vo výbore prerokúvali veľmi dôkladne správu, ktorú dnes prerokúvame. Pre hlbšie poznanie tejto problematiky sme uskutočnili prieskumy poslancov v niektorých dôležitých železničných uzloch, okrem iného aj v našom najväčšom železničnom uzle Čierna nad Tisou, a to predovšetkým z hľadiska, ako je v tomto odvetví zabezpečovaná starostlivosť o pracujúcich.

Samotná správa v stručnej podobe nám dáva určitú podobu, ako sa táto socialistická zásada starostlivosti o pracovníkov uskutočňuje v odvetví dopravy.

Tak ako v správe, aj vo vystúpení súdruha ministra sa uvádza, a ja to chcem podčiarknuť z vlastných skúseností z nášho železničného prekládkového uzla - že veľmi závažným hľadiskom pri posudzovaní práce v doprave je jej osobitný charakter spočívajúci v nepretržitosti procesu, ktorý prebieha dňom i nocou, vo všedné dni i vo sviatky, za každého počasia i na otvorených pracoviskách, rizikovosť práce, rozptýlenosť, vedomie zodpovednosti za zverené úlohy, životy ľudí; to sú hľadiská, ktoré treba rešpektovať pri riešení problematiky a sociálnych otázok pracujúcich v doprave.

Práve tieto hľadiská a táto špecifičnosť sú príčinou toho, že aj pri optimálnej starostlivosti rezortu a našej spoločnosti sa prejavuje práca v doprave ako neatraktívna - nepríťažlivá a že tak, ako sa uvádza v správe, iba s veľkými ťažkosťami pri vysokej fluktuácii sa dajú neúplné plány pracovníkov napĺňať, čoho dôkazom je súčasný nenaplnený stav pracovných síl v našom uzle, kde sa veľmi náročné úlohy musia zabezpečovať trvale brigádnikmi, a to hlavne v profesii prekládkový robotník.

Nedostatok pracovných síl sa neprejavuje iba v spomínanej profesii, ale aj v inej vysokokvalifikovanej, ako je napríklad rušňovodič, ktorý sa nedá vychovať za deň ani za rok, ale trvá to viac rokov a za veľmi obťažných podmienok. Tak napríklad v pobočnom rušňovom depe v spomínanom uzle nie je naplnený plán o 49 rušňovodičov, ale je veľmi veľa diskusií okolo potreby a opodstatnenosti učňovského strediska a jeho ďalšej výstavby, čo môže v krátkom čase zapríčiniť havarijnú situáciu alebo neschopnosť zabezpečenia prepravných úloh. Teda z jednoduchého pohľadu by sa zdalo, že v oblasti nášho východného cípu nemôže byť problémom pracovná sila, ale aj tieto dva príklady ukazujú, že tento problém je aj v našom uzle a jeho neriešenie môže spôsobiť nedozerné ťažkosti.

Ja som v prvej časti svojho vystúpenia hovoril o tom, čo všetko sa urobilo a robí v oblasti starostlivosti o pracujúcich v našom uzle, ale nemôžem nespomenúť, aké problémy ešte existujú, ktoré sú základnou príčinou nedostatočnej starostlivosti, keď napríklad pre vyše 6000 pracovníkov niet röntgen a musia chodiť do Košíc, že je veľký problém na úseku starostlivosti o zdravie človeka. Ak sa chceme starať o doplnenie stavu pracovníkov, potom treba bezpodmienečne vybudovať a dobudovať učilište. Ďalej treba realizovať prestavbu rušňového depa; je takisto neúnosná skutočnosť, že v 25-ročných drevených barakoch je umiestnený Ústav podnikovej výchovy - a stále hovoríme o výchove ľudí - ďalej nemôže byť trvalým stavom, aby v Čiernej nad Tisou pracovali stále brigádnici, ale musíme stabilizovať mladé kádre. Ak však dáme na 6. päťročnicu iba 130 bytov pre tento uzol, táto úloha sa nedá zabezpečiť. A tak by som mohol menovať ešte ďalšie problémy, ktoré sú v našom najväčšom železničnom prekládkovom uzle.

Vážené súdružky a súdruhovia! Uviedol som iba niekoľko poznatkov z nášho uzla k problémom, ktoré dnes prerokúvame.

Záverom by som chcel zdôrazniť, že doprava prispela značnou mierou k vytváraniu materiálnych hodnôt nášho národného hospodárstva, že je nezbytným činiteľom pre rozvoj zahraničného obchodu, pre obranu našej krajiny, že nemalou mierou napomáha neustále zvyšovanie životnej úrovne nášho ľudu, ale starostlivosť o pracujúceho človeka ešte nie je úmerná dosahovaným výsledkom práce v doprave.

Ja by som chcel požiadať všetkých vás poslancov a celú snemovňu, aby svojou aktívnou podporou boli nápomocní rezortu dopravy pri dôslednejšom riešení problémov v oblasti sociálnej politiky, čo vyžaduje aj pochopenie mnohých ďalších orgánov i ostatných rezortov, a to predovšetkým pri tvorbe 6. päťročného plánu.

Verím, že pri takomto pochopení a pomoci sa podarí aj v rezorte dopravy problémy v oblasti sociálnej politiky úspešne riešiť. Ďakujem.

Předsedající místopředseda SL RSDr. R. Nejezchleb: Ďakujem poslancovi Némethovi. Slovo má poslanec Svěrčina, pripraví sa poslanec Zuska.

Poslanec RSDr. O. Svěrčina: Vážený soudruhu předsedo Federálního shromáždění, soudružky a soudruzi poslanci, jistě jsme všichni uvítali, že dopravní problematice je věnována samostatná schůze Sněmovny lidu. Dopravní soustava je jedním ze základních a na každém kroku ověřitelných měřítek úrovně výrobního procesu, ale i životní úrovně našich pracujících. Proto s nevšedním zájmem sleduje naše veřejnost veškeré změny či zlepšení dopravního systému, hodnotí je a často podle toho, jak řešíme dopravní problémy, posuzuje celkovou politiku obce, okresu, kraje i centra. Při poslanecké práci ve svém volebním obvodu se často setkávám s řadou problémů z oblasti dopravy, zejména železniční dopravy.

Pečlivě jsem proto prostudoval rozsáhlou, ale zajímavou zprávu našeho ministra dopravy soudruha Šutky, která, myslím, nám všem pomohla lépe se orientovat v dané problematice jako celku, i při konfrontaci se získanými podkladovými materiály zainteresovaných orgánů z volebních obvodů.

Předložená souhrnná zpráva charakterizuje dosavadní vývoj jednotlivých druhů doprav od roku 1948 až po letošní rok v přehledných a podrobných sestavách základních údajů a ukazatelů. Postrádám v ní však celkové hodnocení dosažené úrovně. Tak jako v současné době, zpracovávaly se i v minulosti úvahy o předpokládaných objemech přepravy, jakož i koncepce rozvoje jednotlivých druhů doprav. Domnívám se, že by současné hodnocení mělo zejména obsahovat konfrontaci tehdejších předpokladů a úvah s dosaženými výsledky. Součástí hodnocení by podle mého názoru mělo být i srovnání naší úrovně s úrovní dopravy dosahovanou v současné době v jiných vyspělých státech. Závěry této konfrontace by jistě byly dobrým vodítkem při sestavování dalších výhledových materiálů.

Údaje o přepravě jsou na rozdíl od některých předchozích výhledových materiálů velice dobře upřesňovány podle prognóz a koncepcí resortů rozhodujících pro dopravu, podle demografického vývoje růstu obyvatelstva a jeho struktury, podle studií o rozvoji automobilismu apod. Podle těchto úvah se předpokládá do roku 1990 zhruba zdvojnásobení osobní přepravy, a to jak v počtech přepravovaných osob, tak i ve výkonech. Přitom nejvyšší růst zaznamenává individuální motorismus (téměř trojnásobek). V železniční dopravě se naproti tomu předpokládá trvalý pokles v počtech osob, ale také výkyvy ve výkonech. Tyto výkyvy nejsou však ve zprávě vysvětleny a zdůvodněny.

V železniční dopravě se sleduje v prvé řadě rozvoj traťových a seřaďovacích kapacit. Optimální rozvržení seřaďovacích nářadí v železniční síti a volba postupu jejich výstavby jsou však přímo závislé na sestavě optimálního plánu nejúčelnějšího sestavování nákladních vlaků, tj. na optimálním a reálném plánu vlakotvorby. Práce na sestavě takového plánu nejsou dosud úspěšné. Tím je dosaženo ohrožení předpokládaných kapacit, protože i novostavby i přestavby seřaďovacích nádraží trvají poměrně dlouho - 10 až 15 let - a musí se proto zahajovat s dostatečným časovým předstihem.

Disproporce vidím rovněž mezi uváděným tempem elektrizace a dodávkami elektrických lokomotiv do roku 1975. Tempo elektrizace je pomalé a nedává tudíž předpoklady pro plné využití plánovaného a dodávaného počtu elektrických lokomotiv. Podle prognózy se předpokládá v konečném stavu zelektrizovat asi 35 % z celkové délky železničních tratí, tj. zhruba 4500 km. Doposud je zelektrizováno 2700 km. Předpokládaný termín dokončení elektrizace není však ve zprávě uveden. Při dosavadním tempu by to bylo nejdříve v roce 1990, což je z hlediska úspor energie a pohonných hmot nepříznivý termín a není zde též vzata v úvahu relace s počtem elektrických lokomotiv a jejich dalšími dodávkami.

Elektrizace tratí však není jediným způsobem nahražování a rušení dosavadní parní trakce, která by měla vymizet z našich železnic, jak zpráva uvádí, v roce 1978. Rychlejší tempo nasazování dieselmotorových souprav by jistě přispělo nejen k urychlení modernizace, ale především ke značnému snížení ztrát, které parní provoz trvale provázejí. Z vlastních poznatků v šumperském okrese mohu jen potvrdit, že např. požáry vzniklé v důsledku jiskření parních lokomotiv způsobují každoročně nenahraditelné škody a ztráty.

Jde zejména o hustě zalesněné horské oblasti podél železničních tratí, do nichž je rychlý přístup požárních jednotek prakticky možný pouze z prostoru železniční tratě. Nabízí se sice originální řešení, podle něhož by součástí každého vlaku taženého parní lokomotivou byl na jeho konci speciální vagón s protipožární osádkou, avšak jediné řešení je věnovat problematice rušení parní trakce zvýšenou pozornost, s cílem zkrátit předpokládaný termín jejího úplného vyřazení z provozu. Současně považuji za vhodné, aby při sestavování časového harmonogramu rušení parních trakcí bylo přihlédnuto ke specifickým podmínkám jednotlivých oblastí a s ohledem na ně byly přednostně rušeny parní trakce v horských oblastech, kde ztráty energie, ale i škody, zejména na přírodním lesním bohatství, jsou jen těžko nahraditelné.

Je jistě správné, že se počítá se značnými investicemi do železničních opraven kolejových vozidel. Bude však třeba zajistit, aby nové opravny byly budovány na vysoké technické úrovni a s vysokou produktivitou práce, která zkrátí na minimum dobu vyřazení vozidel z provozu při plánované i neplánované opravě a údržbě. Současně je však mimořádně zapotřebí řešit stále trvající nepříznivou situaci v dodávkách náhradních dílů.

V Železničních opravnách a strojírnách v Šumperku jsem si ověřil hlavní příčiny nedostatku náhradních dílů, které tak narušují vlastní průběh plánovaných oprav. Je to především špatná dodavatelská morálka výrobců. Trvale se opakují případy, kdy požadavky potřeb československých státních drah nejsou výrobci převzaty, hospodářské smlouvy jsou plněny nerovnoměrně, nejsou dodržovány termíny ani sortimentní skladba. Jistě k této situaci přispívá skutečnost, že prodejem kolejového vozidla Československým státním dráhám odpadá výrobci povinnost, dodávat náhradní díly pro jejich udržování v provozu. Nejožehavější je to samozřejmě u hlavních výrobců železničních vagónů. Celou situaci ještě zhoršuje ta skutečnost, že skluzy jsou zahrnovány do hodnot dodávek na běžný rok, že výrobci a dodavatelé jsou mnohdy ochotni potvrdit hospodářskou smlouvu pouze v hodnotovém vyjádření dodávek, nikoliv však v sortimentu.

Proto je nezbytně nutné, aby nejen všechny složky, ale abychom i my, poslanci, věnovali největší pozornost celostátní disciplíně výrobců, abychom na všech úrovních požadovali zvýšení zájmů výrobců o udržení provozu schopnosti jimi dodávaných vozidel Československým státním dráhám, aby nedocházelo k umrtvování výroby náhradních dílů původními výrobci, pokud nebude zajištěna náhradní výroba, a v neposlední řadě, aby byla lépe koordinována spolupráce Hospodářské ústředny železnic s železničními opravnami a strojírnami.

Podle dosavadních zkušeností v Železničních opravnách a strojírnách v Šumperku, stala se zřízením Hospodářské ústředny železnic zásobovací činnost příliš centralizovanou, málo pružnou a nedostatečně přizpůsobivou operativním potřebám železničních opraven a strojíren. Jeden z hlavních nedostatků spatřují soudruzi v Šumperku v tom, že zásobovací sklady železnic nemají žádný hmotný stimul na plnění plánovaných úkolů železničních opraven a strojíren. To má přímý odraz v nedostatečné snaze a nedostatečné operativnosti při zajišťování potřebných náhradních dílů a materiálů. Zbytečně tak dochází k časté duplicitě v zásobovací činnosti, protože Železniční opravny a strojírny si v zájmu splnění plánovaných úkolů musí celou řadu úzkoprofilových náhradních dílů a materiálů zajišťovat vlastními silami.

Přestože v opravárenství není možno přesně stanovit spotřebu materiálů a náhradních dílů, trvá Hospodářská ústředna železnic na odběru požadovaného množství ze strany odběratelů bez ohledu na jeho skutečnou potřebu a nesouhlasí s tím, aby nepřesnosti odběru podle různého technického stavu vozidel a opotřebovanosti součástí přistavovaných do opravy byly vyrovnány v rozsahu norem zásob.

V úvodní části se zdůrazňuje, že "dopravní soustava jako celek je zaměřena na dělbu přepravní práce mezi jednotlivé obory dopravy s cílem nejekonomičtějšího zajištění přepravy z hlediska celého národního hospodářství". Ve zprávě však není nikde uvedeno, jak tato dělba bude zajištěna, zvláště když na silniční dopravu nemá federální ministerstvo dopravy přímý vliv. Domnívám se, že dnešní rozdělení práce mezi železniční a silniční dopravu, zejména při přepravě nákladů, neodpovídá zájmům národního hospodářství. Nevyužívá se předností a možností plánovaného řízení a vztah silniční dopravy k železniční lze označit téměř za konkurenční.

V praxi se často preferují podnikové zájmy před celospolečenskými hledisky. Přitom patříme k těm zemím, kde již před lety byla vypracována ucelená koncepce dělby přepravní práce mezi železnicí a silnicí.

Například koncepce stanic soustředěné nakládky a vykládky byla v době vzniku oceňována i v zahraničí a pro některé státy sloužila jako vzor. Lze si proto oprávněně klást otázku, proč tato koncepce národohospodářsky zřejmě výhodná, byla jen v omezeném rozsahu realizována. Jasná dělba přepravní práce je žádoucí i v souvislosti s požadavkem celostátně snížit spotřebu pohonných hmot, protože silniční přeprava na velké vzdálenosti je skutečně efektivní jen v omezeném rozsahu. Je ovšem třeba, aby železniční doprava byla uvedena na takovou úroveň, která dává záruku pravidelného a spolehlivého provozu.