(Jednání opět zahájeno v 11.03 hod.)

Předsedající místopředseda SL RSDr. R. Nejezchleb: Súdružky a súdruhovia, zahajujem prerušené jednanie 4. schôdzky Snemovne ľudu. Budeme pokračovať v rozprave. Udeľujem slovo poslancovi Tesařovi, pripraví sa poslanec Németh.

Poslanec RSDr. F. Tesař: Soudružky a soudruzi poslanci, vážení hosté, rozvoj průmyslové a zemědělské výroby klade nové nároky na úroveň a kvalitu dopravy. Tyto požadavky násobí tranzitní přeprava, která je důsledkem prohlubující se socialistické integrace. Ačkoliv jde o přepravu velkého množství zboží a hlavně o oprávněné požadavky na kvalitní přepravu lidí, jsou v našem Východočeském kraji úkoly páté pětiletky plněny. Právem oceňujeme snahu a obětavost pracujících v dopravě a zejména tu skutečnost, že pracují v nepřetržitých provozech a často za velmi ztížených podmínek.

Tím výrazněji vystupují do popředí některé problémy v koordinaci dopravy mezi ČSD a ČSAD. Zvláště se objevují v osobní dopravě, především do zaměstnání a ze zaměstnání. Při rozboru současného stavu se ukázalo, že na více než 40 linkách nebo úsecích jsou pracující do zaměstnání dopravováni v přeplněných autobusech. Na 250 linkách jsou nasazovány posilové dopravní prostředky. Podnik ČSAD nemůže však nasadit další, neboť 30 % autobusů je starších 6 let a nové příděly nestačí na obnovu vozového parku.

Přitom máme v kraji více než 500 autobusů ve vlastnictví závodů, JZD i dalších organizací. Většina z nich není v průběhu týdne využita. A tak na základě rozhodnutí našich orgánů probíhá jednání mezi podnikem ČSAD a vlastníky autobusů za účasti zástupců národních výborů a odborových orgánů. Jde o využití těchto autobusů na špičkovou přepravu do zaměstnání a ze zaměstnání. Do 30. září byly dohody uzavřeny už s 62 podniky. Tímto způsobem jsme částečně pomohli ke zlepšení dopravy do zaměstnání a dosáhli efektivnějšího využití dopravních prostředků závodové dopravy. Velmi účinně působí, že jsme předali autobusy krajského národního výboru a krajského výboru strany. Dali jsme je k disposici mezi prvními k tomuto účelu a tak na základě smlouvy nám podnik ČSAD v případě potřeby zabezpečuje autobusovou dopravu.

Dalším problémem je souběžnost dopravních prostředků ČSD a ČSAD. V současné době máme více než 80 % obcí a osad zapojeno na autobusovou dopravu. Vznikly však některé linky i v těch úsecích, kde je velmi dobrá doprava prostředky ČSD, které v důsledku toho nejsou využity. Rozšiřování a zkvalitňování dopravy považujeme za správné. Máme však za to, že by mělo být uskutečňováno z hlediska celospolečenské efektivnosti. Dosavadní stav v řadě míst je v rozporu s těmito zásadami. Např. v době od 5.30 do 6.30 hod. odjíždějí z Hradce Králové do Prahy denně 4 autobusy a v 5.30 hod. odjíždí rychlík ČSD, který není plně využit. Obdobných příkladů bych mohl uvést více. Provádíme proto přehodnocení nutnosti souběžné dopravy prostředky ČSD a ČSAD s cílem, abychom omezili počet souběžných jízd a ušetřené prostředky využili pro zlepšení dopravy pracujících do zaměstnání. Některá opatření jsou již připravena pro podzimní změny v jízdních řádech a další se připravují k realizaci od nového jízdního řádu v roce 1975. Při těchto opatřeních narážíme na nepochopení sousedních krajů. Jsme toho názoru, že by se těmito otázkami měly hlouběji a konkrétněji zabývat centrální řídicí orgány a důsledněji působit na zvýšení efektivnosti.

Již několik let je zpracován program likvidace neefektivních tratí. Jeho realizace je velmi pomalá. Hlavní příčina spočívá v diskusích, co považovat za efektivní a společensky nutné. Posouzení efektivnosti při společenské nutnosti jednotlivých železničních tratí není v silách krajských orgánů a proto bude nutné, aby této záležitosti věnovalo ministerstvo dopravy větší pozornost. Teprve na základě konkrétních faktů otázky efektivnosti vybraných tratí projednávat s národními výbory, hospodářskými orgány, společenskými organizacemi i pracujícími.

Kromě těchto opatření v ekonomice osobní dopravy soustřeďujeme pozornost na zvyšování politicko odborné úrovně všech zaměstnanců, zejména těch, kteří jsou v denním styku s cestující veřejností.

V oblasti nákladní dopravy směřují opatření k optimálnímu využití nákladních vozů, živé lidské práce a zabezpečení všech požadavků průmyslu, obchodu a zemědělství. ČSAD se podařilo s použitím výpočetní techniky dosáhnout značných úspor tahačů, návěsů, fondu pracovní doby a zvýšení produktivity práce.

Na pravidelných nákladních linkách mezi jednotlivými centry kraje podařilo se zabezpečit vysoký stupeň organizace práce v dopravním procesu.

V současné době však stojíme před řešením využívání dopravních prostředků v rámci celé dopravní soustavy. Nejde nám v podstatě o to, abychom omezovali a brzdili rozvoj závodových nebo jiných druhů doprav, avšak dosavadní stav svědčí o neúčelné dělbě přeprav mezi jednotlivými obory a způsobuje i určitou bezkoncepčnost a nehospodárnost.

Jako příklad lze uvést přepravu kusových zásilek, kde existují dva souběžné systémy, nezávisle organizované podnikem ČSAD a ČSD. Oba disponují vozovým parkem, vlastními skladovacími prostory, skladištními dělníky, administrativou, nakládacími prostředky apod. Zde se vnucuje zamyšlení nad možností zavedení jednotného systému řízení tohoto druhu přepravy, který by bez velkých investičních nákladů přinesl úspory pracovních sil, pohonných hmot, úsporu nákladních vozů, skladovacích prostor. atd.

Největší zkušenosti z přepravy kusových zásilek má podnik ČSAD, který při vybavení příslušnou pravomocí a odpovědností je schopen za předpokladu úzké součinnosti s ČSD zabezpečit přepravu v nejoptimálnějších podmínkách.

Jsme si vědomi toho, že splnění všech úkolů v dopravě je spjato s dokonalou znalostí problémů, spojených s kritickou a náročnou kontrolou. Nelze nevidět, že někteří vedoucí hospodářští pracovníci uznávají nutnost efektivnosti, využívání rezerv, zvyšování disciplíny, ale ve své praxi jdou opačným směrem a uplatňují nároky na nové dopravní prostředky, nároky na odvětví dopravy. Proto jsme nastoupili daleko náročnější a nekompromisní kurs v řešení problémů z celospolečenských hledisek.

Soudružky a soudruzi, žijeme v období, kdy denně prokazujeme, že naše společnost má v orgánech dobré hospodáře, pohotové organizátory, prodchnuté odpovědností a vůlí přispět všemi silami k dalšímu rozvoji socialistické výstavby a zvyšování životní úrovně.

Pracující Východočeského kraje svými socialistickými závazky na počest 30. výročí osvobození Československa Sovětskou armádou vytvářejí podmínky pro úspěšné splnění páté pětiletky a svojí konkrétní účastí na řízení podniků a závodů v praxi dokazují nevyčerpatelné přednosti našeho socialistického zřízení.

Mohu také prohlásit, že přes některé negativní jevy dociluje silniční i železniční doprava dobrých výsledků především tím, že zvýšená náročnost orgánů na všech stupních vede ke zkvalitňování řídící a organizátorské práce. V tom je záruka, že doprava zabezpečí všechny potřeby národního hospodářství a naší socialistické společnosti a tím i ekonomiky Východočeského kraje.

Předsedající místopředseda SL RSDr. R. Nejezchleb: Ďakujem súdruhovi poslanci Tesařovi. Udeľujem slovo poslancovi Némethovi, pripraví sa poslanec Svěrčina.

Poslanec L. Németh: Vážené súdružky poslankyne, vážení súdruhovia poslanci! Po oslobodení Československa Sovietskou armádou v roku 1945 došlo v dôsledku jednoznačnej orientácie nového Československa na nášho spojenca - Sovietsky zväz aj na hospodársku orientáciu smerom na východ.

Po obnove tratí a po odstránení vojnových škôd bolo rozhodnuté urýchlene zdvojkoľajniť celú košicko-bohumínskou trať, aby bola schopná zvládnuť neustále narastajúcu prepravu medzi ZSSR a ČSSR. Tak sa nová dvojkoľajná trať, nazývaná Trať družby, stáva našou hlavnou železničnou magistrálou.

Preprava tovaru zo Sovietskeho zväzu do Československa a naopak sa nemohla uskutočniť bez prekládky zo sovietskych vagónov do ČSD vagónov pre odlišný rozchod koľajníc oboch štátov. Bolo preto nutné vybudovať prekladisko a prekládkovú stanicu s koľajami oboch rozchodov. Stalo sa tak v blízkosti hraníc na území ČSSR, v mieste bývalej zastávky Čierna. Tu začalo vyrastať naše prvé suchozemské prekladisko.

V oblasti východného Slovenska bola železničná stanica Čierna nad Tisou spočiatku jedinou prekládkovou stanicou zo širokého rozchodu (520 mm) na normálny rozchod (1435 mm). Koľajište z roku 1949 zostalo od tej to doby kostrou a bolo jediným vodidlom pre ďalšiu výstavbu prekládkovej stanice.

Jej ďalšia výstavba sa musela stále prispôsobovať meniacim sa a vzrastajúcim prepravným nárokom. Až do roku 1962 totiž neexistovali žiadne pevné údaje o výhľadových nárokoch na prekládku v tejto stanici. Úvodný projekt na prekládkovú stanicu bol schválený až v júni v roku 1956 uznesením vlády.

Napriek vyše uvedeným ťažkostiam a nevyjasnenosti výhľadových zámerov výstavba sa spočiatku nemohla oprieť o seriózne údaje perspektívneho rastu výmeny tovarov medzi ČSSR a ZSSR. Aj napriek tomu výstavba v Čiernej nad Tisou pokračovala, i keď sa oneskorovala za hospodárskymi potrebami štátu.

Pochopiteľne, že súbežne s týmito problémami vznikali ťažkosti v oblasti sociálnej politiky, a to predovšetkým v starostlivosti o pracujúcich, v nedostatku pracovných síl, v dochádzke do práce zo vzdialenosti viac ako 100 km, kde iba dochádzka trvala až šesť hodín. Tieto ťažkosti vznikali aj preto, že nebola zabezpečená úmerne s rastom potrieb prekládky bytová výstavba a stabilizácia pracovných síl v mieste potreby. V tomto období ako sociálne zariadenia a byty slúžili drevené baraky. V rokoch 1951 až 1963 pre vylepšenie stavu pracovných a životných podmienok sa postavilo sídlisko Čierna nad Tisou pre 2000 obyvateľov. Tento stav trval do roku 1972, keď na základe uznesení straníckych a štátnych orgánov dochádza k ďalšej bytovej výstavbe. Na základe uznesení XIV. zjazdu KSČ dochádza v 5. päťročnici k podstatnému zlepšeniu nepriaznivého stavu, a to tým, že v piatom päťročnom pláne bude odovzdané ďalších 350 bytových jednotiek, bude postavená 13-triedna základná deväťročná škola, materská škola, detské jasle, obchodný dom, bola postavená moderná ubytovňa pre 400 pracovníkov, prebieha plynofikácia mesta, výstavba stanice pohonných hmôt a má sa započať s výstavbou veľmi potrebnej kanalizácie.

Za toto všetko patrí vďaka predovšetkým straníckym a štátnym orgánom, ako aj samotnému Federálnemu ministerstvu dopravy. Treba povedať, že ani tento stav nerieši komplexnosť problémov s pracovnými silami, lebo z vyše 6000 zamestnancov uzla Čierna nad Tisou, má vytvorené podmienky pre bývanie v mieste pracoviska iba necelých 15 % zamestnancov.

Otázka pracovných síl bola a je dodnes veľkým problémom, i keď po tejto stránke došlo k vytvoreniu určitých predpokladov pre stabilizáciu pracovníkov, pre výstavbu sídliska a občianskej vybavenosti v Čiernej nad Tisou.

Napriek odstredivým tendenciám zo strany národných výborov postaviť ďalšie bytové jednotky pre robotníkov uzla Čierna nad Tisou v Kráľovskom Chlmci, uznesením Predsedníctva Východoslovenského krajského výboru KSS bola nakoniec dosiahnutá čiastočná dohoda rozšíriť bytovú výstavbu a občiansku vybavenosť priamo v Čiernej nad Tisou. Bude potrebné aj v 6. päťročnom pláne túto občiansku vybavenosť rozširovať, lebo len tak bude daná záruka pre stabilizáciu pracovníkov potrebných pre prevádzku prekládkového uzla, zamedzí sa tak značnej fluktuácii na tomto pracovisku, a nebude nutné ako dosiaľ zabezpečovať prevádzku brigádnickou výpomocou (vojakmi, pracovníkmi z MĽR a pod.).

Súdružky a súdruhovia! Generálne riešenie výstavby východoslovenského prekladového priestoru bolo však postupom času prekonané rastúcim objemom prepravy podľa medzinárodných dohôd. Preto uložila vláda vypracovať nové perspektívne riešenie východoslovenského prekládkového priestoru. Toto nové riešenie vychádza z úloh určených medzištátnymi dohodami a má za cieľ zaistiť plynulú prepravu celého objemu všetkého tovaru s osobitným dôrazom na hlavné hromadné substráty, ku ktorým patrí predovšetkým železná ruda, obilie, uhlie a ďalšie.

V súvislosti s výstavbou hutného kombinátu Východoslovenských železiarní došlo k ďalšiemu vzrastu dopravy železnej rudy pre tento kombinát a pre ďalšie hutné podniky v ČSSR.

Výsledkom celého radu úvah a štúdií bolo vybudovanie širokorozchodnej trate do Košíc a v nadväznosti na ňu vybudovanie centrálneho prekladiska rúd vo Východoslovenských železiarňach.

Podobne preprava ropy bola riešená uplatnením neklasického spôsobu dopravy, výstavbou ropovodu Družba. V rokoch 1952 - 1955 došlo k výstavbe ďalšieho prekládkového zariadenia v priestoru Veľké Kapušany na prekládku uhlia.

Týmito rozsiahlymi akciami bolo možné zvýšiť objem prepravy ostatných substrátov v stanici Čierna nad Tisou.

V roku 1970 federálna vláda svojím uznesením č. 162 a vláda Slovenskej socialistickej republiky uznesením č. 200 dali základ koncepčnému riešeniu perspektívneho rozvoja prekládkového priestoru východoslovenských prekladísk. Hlavným cieľom týchto uznesení okrem modernizácie a investičných počinov bolo špecializovať prekládku v jestvujúcich prekládkových železničných staniciach Čierna nad Tisou - Veľké Kapušany.

Po ukončení sa má všetka ruda prepravovať po širokorozchodnej trati a prekladať priamo v areáli Východoslovenských železiarní - Haniska, ďalej po širokorozchodnej trati majú byť prepravované automobily. Prekládkový uzol Čierna nad Tisou má slúžiť ostatným druhom dovážaného tovaru, ktorý je náročný na skladovacie priestory, technické zariadenia a osobitnú manipuláciu (ľahko skaziteľný tovar, potraviny, atď.).

Rozširovanie východoslovenského prekládkového priestoru pokračovalo výstavbou ďalších špecializovaných prekladísk. Tak napríklad dokončuje sa výstavba obilného prekladiska v Dobrej pri Černej nad Tisou a je vo výstavbe centrálne prekladisko áut v Košiciach.

V železničnom prekládkovom uzle Čierna nad Tisou zostáva až do roku 2000 ťažisko prekládkovej práce vo výmene tovaru medzi ZSSR a ČSSR.

Koncepcia železničného prekládkového uzla Čierna nad Tisou je upresňovaná predovšetkým v smere usporiadania zriaďovacích kapacít. Budú vybudované nové zväzky koľají na zhromažďovanie a na zaraďovanie záťaže, budú rekonštruované existujúce koľajištia.

Vedľa rekonštrukcie jestvujúcich prekládkových zariadení bude vybudovaná ešte prekládková hala, prekladisko dreva a prekladisko stredných kontejnerov.

Výstavba zariadení v Čiernej nad Tisou umožní v roku 1990 zaistiť tieto objemy:

- dovoz zo ZSSR celkom ročne 12,4 mil. ton,

- vývoz do ZSSR celkom ročne asi 2,7 ml. ton.

Uvedené objemy predstavujú priemerný denný objem prekládky 32 tisíc ton.

Na zaistenie týchto objemov pripravuje Federálne ministerstvo dopravy celý rad investičných akcií, z ktorých niektoré sa budú realizovať už v 6. päťročnici, v niektorých prípadoch s predstihom v roku 1974 - 1975.

Je na škodu veci, že veľa stavieb, ktoré boli podľa uznesenia federálnej vlády č. 162 a uznesenia slovenskej vlády č. 200 plánované, sa odďaľuje, čo spôsobuje ťažkosti v prevádzke.

Možno konštatovať, že do XIV. zjazdu sa nevenovala pozornosť koncepčnému rozvoju východoslovenských prekladísk, alebo možno povedať aj tak, že sa zámerne odďaľovalo riešenie problémov.