V závěrech zemědělského výboru je také řada konkrétních doporučení, která vyžadují řešení příslušnými ministerstvy.

Výbor kulturní posuzoval nejen otázky kulturní úrovně cestování v jednotlivých druzích dopravy, ale posuzoval i životní prostředí a podmínky pracovníků v dopravě, dále úroveň výchovy dorostu v zařízeních a školách dopravního školství. Konstatoval, že závěry červencového pléna ÚV KSČ k výchově mladé generace se pozitivně odrazily v práci dopravního školství. Na školách i učilištích se aktivizovala činnost SSM a ROH a zlepšuje se i péče o mimoškolní zájmovou činnost. Zlepšila se i kvalifikační struktura kádrů. Nedořešený zůstává problém výchovných pracovníků, zejména mistrů a dále úroveň vybavení škol a učňovských zařízení technickými pomůckami, odpovídajícími zavádění mechanizace a nové techniky v dopravě.

V kulturní úrovni cestování sehrálo význačnou úlohu především nahrazování zastaralé těžkopádné parní trakce trakcí elektrickou a motorovou. Kritizována je však značná hlučnost některých druhů motorových lokomotiv. Neuspokojivý je také stav mnohých nádražních budov a staničních zařízení. Nejmarkantnějšími nedostatky v osobní dopravě jsou čistota a hygiena, a to jak ve vlakových soupravách, tak i v nádražních prostorách.

Výbor pro sociální politiku se zaměřil zejména na pracovní a sociální otázky pracujících v dopravě, zvláště na otázky mládeže. Poslanci posuzovali rozdíly mezi jednotlivými stanicemi a zařízeními, poukazovali na dobrou péči o pracující a dobrá hygienická zařízení v Čierné nad Tisou, naopak na poměrně vysokou úrazovost v železničním uzlu Ostrava. Ocenili rozsáhlou lékařskou péči, kterou zabezpečuje zdravotní středisko ČSD Praha pro 35 tisíc pracovníků dopravy. Poslanci kritizovali neuspokojivou situaci na pražském letišti v péči pro letový personál, stejně tak jako nedostatečnou péči o cestující při odbavování.

Závěrem poslanci konstatovali, že problém sociální politiky v resortu dopravy je i přes řadu dílčích nedostatků zaměřen správným směrem.

Vážené soudružky a soudruzi, ve výborech byla pochopitelně projednávána řada dalších otázek a námětů, které není možno ve zpravodajské zprávě v celém rozsahu zachytit. Z jednání však vyplynula společná doporučení, která by měla být využita při dnešním jednání sněmovny. Je však třeba, aby další rozvoj dopravy byl v souladu s plánem rozvoje čs. ekonomiky i s potřebami celé socialistické společnosti. Základní úkoly v přepravě zboží i v růstu jednotlivých odvětví dopravy jsou dobře plněny. Rozložení přepravy v jednotlivých obdobích je pro výrobní odvětví ne plně uspokojivé. Tím je zhoršována hospodárnost jak v odvětví dopravy, tak i ve výrobní sféře. Zabezpečení mezinárodní výměny zboží bylo zajišťováno doposud vcelku uspokojivě. Další období však vyžaduje urychlit růst přepravní kapacity, zejména u přechodových železničních stanic. Poměrně široká vědeckotechnická základna zaměřená na železniční dopravu, může významným způsobem ovlivnit další technický rozvoj dopravy. Problém sociální politiky je zaměřen na oblasti, které jsou aktuální z hlediska potřeb pracujících v dopravě. Je však ještě řada nedostatků, zejména na úseku závodního stravování, nocleháren, útulků, šaten, technických a výchovných zařízení, dále na úseku kultury a hygieny práce. Vážné nedostatky se vyskytují v uspokojování bytových potřeb ve velkých železničních uzlech a lokalitách. Nedostatky v kultuře cestování je nutno odstraňovat za podpory nejširší cestující veřejnosti. Je třeba ocenit zlepšení ve výchově mladé generace i řídící práce na jednotlivých stupních dopravních škol i přes některé nedostatky.

Ocenění zasluhuje velký kolektiv pracovníků dopravy, který obětavou prací zabezpečuje nepřetržitý provoz v náročném prostředí a v některých případech i rizikovou práci, ztíženou zodpovědností za svěřené lidské životy a přepravované hodnoty.

Soudružky a soudruzi, obdrželi jste návrh usnesení Sněmovny lidu ke zprávě o úrovni dopravy jako důležitého všestranného činitele společnosti při uspokojování potřeb národního hospodářství a pracujících.

Návrh vychází ze závěrů, které přijaly jednotlivé výbory Sněmovny lidu a zpracovala ho pracovní skupina poslanců, ustavená předsednictvem Sněmovny lidu. Poslanci - členové návrhové komise byli pověřeni jednotlivými výbory.

Předseda SL V. David: Děkuji poslanci Josefu Černému za přednesenou zpravodajskou zprávu.

Soudružky a soudruzi poslanci, než zahájíme rozpravu, chtěl bych rovněž připomenout, že vám byl před zahájením schůze rozdán návrh usnesení Sněmovny lidu, vypracovaný z pověření předsednictva Sněmovny lidu na základě jednání výborů pracovní skupinou poslanců ve složení: ss. Nejezchleb, Bill, Černý, Linhart, akad. Kvasil, Alois Hůla, Kubrt, Svěrčina, Říman, Laštovička, Lovětínský, Dragounová a Németh.

Navrhuji zvolit z těchto členů pracovní skupiny návrhovou komisi, která by posoudila vaše případné připomínky k návrhu usnesení a informovala Sněmovnu lidu o svém stanovisku po skončení rozpravy.

Má někdo připomínky k návrhu, který jsem přednesl? (Nikdo se nehlásil.)

Kdo s ním souhlasí, prosím, nechť zvedne ruku! (Hlasuje se.)

Je někdo proti? (Nikdo.) Nikdo.

Zdržel se hlasování? (Nikdo.) Nikdo.

Konstatuji, že návrh byl schválen jednomyslně.

Soudružky a soudruzi poslanci, zahajuji rozpravu, do níž se písemně přihlásili tito poslanci: Linhart, akad. Kvasil, Tesař, Németh, Svěrčina, Zuska, Bartaloš, Vanek, Říman, Gajdošová, Hudec, Kvasnica, Dragounová, Samková, Slavík, Pilátová, Tichý a Zíma.

Uděluji slovo poslanci Linhartovi, připraví se poslanec akad. Kvasil.

Poslanec J. Linhart: Vážené soudružky poslankyně, vážení soudruzi poslanci, vážení hosté, úkoly vytyčené XIV. sjezdem Komunistické strany Československa a pátým pětiletým plánem v oblasti dopravy předpokládají, že se na jejich plnění budou podílet všechny druhy dopravy: železniční, silniční, vodní i letecká. Rozvoj ekonomiky si vyžádal poměrně rychlý růst přepravy, ale i strukturální změny v dopravě. Na př. od roku 1950 do roku 1974 vzrostl celkový objem přepravy v tunách 5,5krát. Přitom se i změnila výrazně struktura přepravy. Např. v roce 1950 bylo po železnici přepraveno 42,5 % zátěže, zatímco v roce 1974 jen zhruba 21 %. Převážná část se přesunula na dopravu silniční. V přepravovaných výkonech - to znamená v tunokilometrech - strukturální změna už není tak výrazná. V roce 1950 bylo na železnici z celkových výkonů realizováno 89 % a v roce 1974 už jenom 72 %. V přepravovaných výkonech se také v roce 1974 výrazně projeví přeprava ropovodem, která představuje téměř 9 % z celkových výkonů.

V železniční dopravě jsou v současné době vážné problémy zejména v kapacitě pohraničních přechodových stanic. Ověřili jsme si, že při současné přepravní technologii jsou už téměř na hranici svých kapacitních možností. Velmi nepříznivě se v jejich kapacitě projevuje pohyb prázdných vozů společného parku OPV. Jenom ve stanici Štúrovo prošlo v roce 1974 více než 144 tisíc prázdných vagónů směrem dovnitř a 177 tisíc vagónů ven. To je vlastně jedna čtvrtina kapacity této stanice. Je třeba hledat cesty, jak snížit v řadě případů zbytečný pohyb prázdných vozů. Stejně tak je třeba hledat cesty ke zkrácení doby potřebné na vybavení jednoho vlaku. Kdyby se podařilo zkrátit dobu na vybavení jednoho vlaku ze tří hodin na dvě, získali bychom tím téměř jednu třetinu kapacity. To ovšem je už složitější a bude třeba hledat rezervy, zejména v součinnosti orgánů, které se na vybavení vlaků a technickém vybavení těchto stanic podílejí.

V dopravě po vodě je stále ještě hodně rezerv. Jejich využití vyžaduje provést určitá opatření jak ve vybavení plavidly a zařízením, tak zejména u přepravců i u obchodních organizací.

Protože v řadě otázek z oblasti železniční, letecké i vodní dopravy už hovořili s. ministr a zpravodaj, chtěl bych se ve svém vystoupení zmínit o některých problémech silniční dopravy a městské dopravy a dále o některých problémech zajišťování dopravy stroji, zařízením a dalšími prostředky.

Silniční veřejná a závodová doprava se v roce 1973 podílela 15 % na celkových přepravních výkonech v tunokilometrech. Z celkové přepravy zboží v tunách v roce 1973, která představovala 1,17 mld tun, bylo veřejnou silniční dopravou přepraveno 263 mil. tun a závodovou silniční dopravou zhruba 580 mil. tun. Celkově silniční přeprava zajišťovala 72 % objemu přepravy zboží.

Také v přepravě osob má silniční doprava mimořádný význam. V roce 1973 bylo přepraveno 5,5 mld osob, z toho silniční veřejná doprava a příslušná část městské dopravy přepravovala více než 4 mld, tj. zhruba 75 % z celkového množství přepravovaných osob. Silniční přeprava je velmi pohotová, ekonomická a jednou z jejích hlavních předností je, že přepravuje zboží od výrobce přímo ke spotřebiteli bez dalšího překládání a manipulace. Obdobně i v přepravě osob dopravuje až do místa bydliště, do obce, do ulice, rekreačního střediska apod.

Proto také silniční doprava roste daleko rychleji než např. doprava železniční a nároky na ni stále stoupají. V silniční nákladní přepravě máme v podstatě dvě organizace, a to veřejnou silniční dopravu, představovanou zejména ČSAD, a závodovou silniční dopravu, která svými výkony je zhruba dvojnásobná. Z hlediska efektivnosti a využití vozového parku je dosahováno mnohem lepších výsledků ve veřejné silniční dopravě. Závodová doprava je podřizována především zájmům výroby a jejím potřebám. Musí být pohotová a operativní. Doprava ČSAD naopak svůj provoz podřizuje zejména ekonomickým hlediskům a z toho důvodu také úspěšněji hledá cesty k lepšímu využití a výtěžnosti vozidel a tím i ke zvýšení produktivity práce.

Při posuzování předností jednotlivých druhů dopravy musíme především vycházet z hlediska společenské produktivity práce, to znamená posuzovat nejen efektivnost vlastní dopravy, ale při použití závodové dopravy i vliv na efektivnost ve výrobě. Z těchto hledisek měli by naši ekonomové podrobněji zhodnotit všechny faktory a společenská hlediska, a na základě toho vyvodit, jaké proporce výhledově mají být mezi závodovou a veřejnou silniční dopravou. Pro tuto pětiletku byla dána vcelku jasná direktiva, schválená XIV. sjezdem Komunistické strany Československa ve směrnici k pátému pětiletému plánu, která předpokládá, že v dodávkách dopravních prostředků je třeba krýt potřebu veřejné silniční dopravy před dopravou závodovou. Obdobně i u dopravy osob je nesporné, že z hlediska ekonomického je výhodnější veřejná přeprava hromadnými dopravními prostředky než doprava osob do zaměstnání podniky, případně soukromými vozidly. Přesto však řada našich podniků má také vlastní autobusy, které používá především pro rekreaci svých zaměstnanců, k přepravě osob při mimořádných potřebách výroby a konečně i k plnění úkolů Lidové milice. Také tyto úkoly nelze podceňovat a z tohoto hlediska bude užitečné stanovit odpovědným rozborem, v jakých proporcích má být dotována veřejná silniční doprava osob a závodová doprava novými vozidly.

Městská hromadná doprava má svoje zvláštnosti. Musí v krátkých intervalech, kampaňovitě - zpravidla ráno a večer - pohotově a hlavně spolehlivě přepravit velké množství občanů ze sídlišť k výrobním podnikům a kancelářím. I tady ukázal vývoj, že z hlediska pohotovosti a spolehlivosti je výhodnější autobusová doprava před dopravou tramvajovou. Má však jednu z velkých nevýhod v tom, že je hlučná a výfukovými plyny zhoršuje i tak špatné ovzduší, zejména ve velkých městech a průmyslových centrech. Z tohoto hlediska může v budoucnosti tyto nepříznivé vlivy snížit technický rozvoj.

Speciální problematiku má hlavní město Praha, kterou většina z nás zná a jejíž řešení je předmětem jednání nejvyšších vládních a stranických orgánů. Jako pražský poslanec si však myslím, že musíme být důslednější při plnění těch úkolů, které jsou v oblasti pražské dopravy dohodnuty, protože jinak by se v nejbližších letech dosavadní kritická situace stala neúnosnou. Co mám na mysli: jde o to, abychom systematicky budovali zejména okružní a odklonové silniční komunikace kolem Prahy, které by navazovaly na silniční síť a byly její součástí. Kromě toho je třeba důsledně dokončit to, co již budovatelé metra v současné době projednávají, to znamená hledat cesty, jak při daných prostředcích rychleji uvádět nejdůležitější úseky pražského metra do provozu, aby napomáhaly vyřešit zejména kritickou situaci ve středu města.

Dovolte mi říci ještě několik poznámek k budování silniční sítě. Myslím, že je správné, že vláda vytyčila zejména systematické a přednostní dobudování vybrané silniční sítě, po niž se přepravuje většina nákladů. Tento způsob, pokud bude prováděn důsledně - mám na mysli jak silniční síť, tak i další komunikace I. třídy - přinese nejrychleji užitek, protože bude rychlejší návratnost vynaložených prostředků, zejména v úspoře dopravních výkonů, v údržbě vozidel i v bezpečnosti a spolehlivosti dopravy. Je třeba, aby tyto akce byly posuzovány především z celostátního hlediska a také kapacity, které jsou na jejich budování k dispozici, byly co ne efektivněji využívány.

Když jsme během poslaneckých průzkumů navštívili výstavbu silničních komunikací a hovořili s pracovníky stavebních a konstrukčních organizací, stále jsme se setkávali s tím, že je nedostatek mostních konstrukcí a dalších ocelových konstrukcí. Jsem toho názoru, že uspokojování těchto potřeb nelze hledat jenom v tom, že budeme klást požadavky na rozšíření dodávek v tunách. Na základě zkušenosti musím říci, že velké rezervy jsou v tom, že nosné konstrukce a mostní, ale i konstrukce různých průmyslových staveb nejsou kvalitně konstrukčně a výpočtově zpracovány tak, aby mohly být co nejlehčí. Doporučuji, aby zejména této poměrně velké rezervě v řešení problémů ocelových konstrukcí byla věnována mimořádná pozornost.

V závěru bych chtěl k problematice silniční dopravy říci, že celková síť naší nákladní a zejména osobní dopravy je vybudována velmi dobře, že je to opravdu síť bohatá ve srovnání s jinými státy v Evropě a že v tomto moderním odvětví přepravy bylo dosaženo nemalých úspěchů. Všichni, kteří se o její rozvoj i provoz zasloužili, mohou být na svoji práci hrdi. Pro její další rozvoj bude samozřejmě třeba pamatovat na vybavení dopravy moderním strojovým parkem, zabezpečovacím zařízením a dalšími prostředky. Předpokládáme, že bude splněn úkol stanovený pátým pětiletým plánem, to znamená, že bude pro silniční a městskou hromadnou dopravu dodáno 60 tisíc nákladních automobilů a 10 tisíc autobusů, že budou iniciativně vyhledávány a využívány všechny zdroje a rezervy, které na tomto úseku máme. Je to velmi důležité také z toho důvodu, že v této pětiletce je přepravováno v silniční dopravě daleko více nákladů, než se předpokládalo. Z toho důvodu je také větší opotřebení parku silničních vozidel, ať již nákladních automobilů nebo autobusů.