Předseda Národního shromáždění Fierlinger a místopředsedové Valo, Fiala, dr. Kyselý, Pospíšil, Beran, dr. Škoda.

Členové předsednictva ÚV KSČ předseda vlády Lenárt, Hendrych, Kolder; kandidát předsednictva ÚV KSČ Vaculík; tajemník ÚV KSČ Koucký; místopředsedové vlády Černík, Krajčír; ministři dr. h. c. Plojhar, David, Dvořák, Indra, Krutina, inž. Takáč, Uher, inž. Krejčí, inž. Burian, dr. Císař, Pešl, dr. Vlasák.

258 poslanců podle prezenční listiny.

Z Kanceláře NS: Vedoucí Kanceláře NS Kováčik.

Místopředseda NS Pospíšil (zvoní): Vážené Národní shromáždění, soudružky a soudruzi! Zahajuji přerušenou 23. schůzi Národního shromáždění.

Budeme pokračovat v přerušené rozpravě.

Dávám slovo posl. inž. Jandovi.

Posl. inž. Janda: Vážené Národní shromáždění, soudružky a soudruzi poslanci:

Další a rychlý rozvoj národního hospodářství, a to nejen v dnešní době, ale i v následujících letech je odvislý - a to v podstatně velmi důležité míře - od dobré práce naší dopravy, obzvláště pak dopravy železniční.

Jistě se všichni shodujeme v tom, že železniční doprava si vynucuje soustředěné pozornosti a že právě na zlepšení její funkce je závislá celá naše ekonomika. Svědčí o tom nejen řada neodkladných usnesení a opatření, která ÚV KSČ pro železnici v posledních létech stanovil k překonání obtíží a nedostatků a k zabezpečení plnění úkolů státního plánu, ale svědčí o tom rovněž i charakteristika dnes projednávaného plánu na r. 1964, který již sám vytváří lepší podmínky pro práci železniční dopravy a zvýšení jejího výkonu, jak se o tom zmínil ve své zprávě v úvodu místopředseda Valo i s. místopředseda vlády Černík.

I my zde, v jednáních pléna i výborů Národního shromáždění, jsme se častokráte zabývali problémy naší železniční dopravy, obzvláště pak těmi obtížemi a nedostatky, které se na nás přenášely ze směru přepravy, ať již cestující či ze strany podniků. Jen pomalu a postupně jsme si uvědomovali, všechny ty vzájemně spojité a nezměrně složité vztahy mezi železniční dopravou a celým hospodářským životem.

V diskusích a rozborech, jakož i v mnoha průzkumech jsme si několikráte ověřili, že podstata všech obtíží, nahromaděných v posledních létech kolem naší železniční dopravy - ať již objektivního či subjektivního charakteru - leží jak v historickém jejím vývoji a v územním rozložení sítě, tak i v dnešním stavu dopravních prostředků a zařízení, v zabezpečovacím vybavení stanic a tratí, ve vozovém a lokomotivním parku, v řízení a organizaci provozu, v počtu, v kázni a disciplíně železničářů, že však ale leží i v dodávce kvalitního uhlí, v dodávkách zařízení a náhradních dílů, ve včasném plnění investic a v neposlední řadě i v kázni přepravců samotných.

V čem tkví podstata těchto obtížností a těžkostí, které se tak pomalu odstraňují?

Otázka sice lehká, ale odpověď je již složitější.

V r. 1838 projela první parní lokomotiva z Brna do Rajhradu, před skoro 120 lety dojel pak první vlak z Olomouce do Prahy. Bouřlivý rozvoj ve stavbě železnic, který poté následoval, vytvořil na našem území zhruba dnešní síť, která svou kapacitou vyhovovala na mnohých místech až do nedávné doby. Tato síť však byla vybudována za zcela odlišných politických poměrů než jsou dnes, zaměřujíc dopravu hlavně směrem severojižním.

Změnou státoprávních poměrů po první světové válce, zásadní politickou a hospodářskou orientací po druhé světové válce, a odpoutání našeho národního hospodářství od kapitalistických systémů byly vytvořeny nové podmínky pro mohutný rozvoj našeho průmyslu. A právě tento prudký rozvoj průmyslu, nové rozložení výrobních sil, rychlá industrializace Slovenska a velké změny ve vztazích našeho zahraničního obchodu, stejně tak jako i nutnost řešit naši palivovou a energetickou základnu využíváním pouze hnědého uhlí, to vše podstatně ba radikálně ovlivnilo naši železniční dopravu a kladlo na ni stále vyšší a vyšší nároky.

Výstavbou četných velkých závodů, vzdálených od excentricky položené palivové základny vzrůstal mohutně objem přepravy a podstatně se měnily hlavní směry zátěžových proudů surovin a výrobků. Postupně se tak přeprava soustředila na trakčně nejvýhodnější trať, na náš hlavní tah Most-Čierná n. Tisou, na němž - jako jediném souvisle průběžném tahu - se v současné době realizuje již více než 40 % výkonů celé železniční sítě.

Přesto, že naše železniční síť je tedy jedna z nejstarších a i z nejhustších sítí v Evropě, nebyla v minulých desetiletích věnována náležitá pozornost tomu, aby její technická úroveň byla udržována na úrovni ostatních evropských železnic. V rozvoji techniky se nepokračovalo a technika byla nahrazována kvalitou pracovníků a jejich vysokou disciplínou. A tak pomalu zaostávala technická základna železnic a svým vybavením se dostala pod úroveň železnic ostatních.

Nebylo proto divu, že vysoké přepravní nároky, způsobené rychlým rozvojem našeho národního hospodářství po roce 1945, rychle vyčerpaly téměř všechny zálohy v kapacitách železničních provozních zařízení a železnice se tak dostávala do stále větších a větších provozních obtíží, které nakonec pak v poslední době dosáhly již takového stupně, že se železnice stala limitujícím článkem, ne-li dokonce i brzdou dalšího rozvoje hospodářského života.

Abychom si uvědomili, jaké výkony jsou v současné době na železniční síti uskutečňovány a jaké od ní budeme v dohledně krátké době požadovat, dovolte mi uvést tato srovnávací čísla:

Jestliže indexním porovnáním činil v r. 1938 výkon v nákladní dopravě 100 miliónů tarifních tunokilometrů, pak v r. 1955 činil již 303, v r. 1960 stoupl na 473 miliónů a v r. 1970 bude činit již 770 miliónů tarifních tkm, tedy skoro 8kráte více než v r. 1938.

Z toho jasně vyplývá, že z dosavadním stavem technické základny by železnice takovéto vysoké úkoly již naprosto nezvládla.

Aby byly proto zajištěny všechny přepravní potřeby národního hospodářství a obyvatelstva, byla na základě úkolů uložených železnici usnesením strany a vlády vypracována základní koncepce rozvoje železniční dopravy, opírající se o nejnovější poznatky vědy a techniky.

Uskutečnit takový rozvoj není však záležitost snadná ani krátkodobá. Zpoždění v technické základně železnic je příliš velké a ani potřeby celého našeho národního hospodářství nám dočasně nedovolují věnovat většinu prostředků státu jen na rozvoj železniční dopravy. Nezvládli bychom to výrobně, stavebně ani strojně. Na rozvoji kapacit železniční sítě se budou totiž podílet nejen všechna odvětví železniční dopravy, ale i většina odvětví průmyslových. Vždyť do r. 1970 bude v podstatě dokončena na železnici rekonstrukce trakce. 28 % délky tratí bude elektrizováno, z toho 11 % progresívnějším střídavým proudem, který ještě více umožní zvýšení traťových kapacit zvyšováním váhy vlaků. Na této elektrizované a rozhodující části sítě bude soustředěno již 75 % všech výkonů železnic. Ostatní tratě budou dieselizovány a parní trakce se stane odžitou historií.

K umožnění vyšší přepravní kapacity bude současně třeba zvětšit i délky dopravních kolejí ve stanicích a doplnit vozový park čtyř nápravovými velkokapacitními vozy do výše alespoň jedné poloviny celého nákladního parku. Likvidace parní trakce přinese nejen úsporu pracovníků, ale i zvýšení kultury práce i cestování, a ozdravění ovzduší ve velkých městech. Ke zvýšení kapacity železniční sítě bude nutno zaměřit i modernizaci zabezpečovací a třídící techniky usměrněnou již i na budoucí automatizaci železnic.

Ve stejné době bude také nutno zahájit i výstavbu nové, druhé výkonné magistrály ve směru východ-západ propojováním a rekonstruováním tratí Košice-Zvoleň-Bratislava-Břeclav-Jihlava-Příbram-Krupá-Chomutov. Realizací této druhé magistrály bude nejen vyřešena otázka traťových kapacit na další dlouhá údobí, ale odstraní se základní nedostatek naší železniční sítě, spočívající v závislosti celé dopravy na jediném hlavním tahu, na němž doposud tak bezprostředně závisí harmonická práce základních odvětví národního hospodářství.

Mimo řešení této celosíťové koncepce bude nutno věnovat i značné investiční úsilí ještě 3 speciálním oblastem:

Oblasti severočeského hnědouhelného revíru, kde bude třeba pro zajištění plynulého postupu těžby uhlí včas a v plném souladu s těžbou překládat i celé úseky železničních tratí na jiná místa.

Oblasti ostravsko-karvínského revíru, kde bude třeba pro hutnické, chemické a báňské podniky zajistit vlastní, ryze technologické sítě železniční, aby tak plynulý chod závodů nebyl závislý na síti veřejné.

Rovněž i v třetí oblasti metalurgické u Košic je nutno vybudovat novou širokorozchodnou trať, spojující síť sovětských železnic s našimi novými Východoslovenskými železárnami.

Současný způsob přepravy rudy - jednak překládkou přímo z vozu do vozu, jednak přes překládkové mosty - se ukázal být vysoce neekonomický, vyžadující značné množství pracovních sil i fyzické námahy, jakož i dvojí rozmrazovací procesy. Výstavbou plně mechanizovaného ústředního rudného skladu ve VSŽ, vybaveného rotorovým výklopníkem vozů, bude umožněno vykládat přímo vozy sovětské konstrukce a tak nejen racionálně zásobovat náš nový metalurgický gigant celým množstvím rudy, ale vyložit zde navíc ještě rudu pro zásobení ostatních našich hutnických závodů. Bude tím uspořena lidská namáhavá práce, energie pro rozmrazování a hutě budou zásobovány odborně zpracovanou a zkvalitněnou rudou. Současně i celkové požadavky na železniční dopravu se zmenší a vozový park se plně a obousměrně využije.

Pro cílevědomé zajišťování této koncepce rozvoje železniční dopravy musí být pochopitelně vytvořeny podmínky jednak v dlouhodobých plánech, jednak i v ročních plánech státního rozpočtu.

Letošní návrh státního rozpočtu je právě počátkem této cesty, protože již zajišťuje ve svém plánu podstatně o 36,5 % více investic pro dopravu než v roce minulém. I když ani toto zvýšení, a to je třeba si znovu zde připomenout, neodpovídá ještě plné potřebě dopravy. Jestliže jsme v r. 1963 věnovali na investice v železniční dopravě 1 847 000 000, pak v letošním rozpočtu zajišťujeme investice ve výši již 2 462 000 000. Největší podíl - asi 54 % - těchto investic se věnuje na rozšíření vozového a lokomotivního parku, kde např. ještě dnes je 1200 lokomotiv starších 40 let. V loňském roce byl obohacen lokomotivní park o 40 elektrických a 117 motorových lokomotiv a o 3400 nákladních vozů všech řad; letos bude železnici dodáno celkem 4200 nákladních vozů a 331 lokomotiv, i když převážná většina těchto lokomotiv je, a to žel, jen s nízkou traťovou výkonností. Přihlédne-li se ke značně vyšší výkonnosti těchto dodávaných dopravních prostředků, speciálně vozů, pak to jistě bude příkon velmi účinný a znatelný.

Stejně tak i ve stavebních investicích dochází ke zvýšení rozpočtovaných částek; patří k nim již i zahájení stavby širokorozchodné trati do Východoslovenských železáren.

Je současně nutné a pochopitelné, že při zajišťování tohoto rozvoje nesmíme pustit se zřetele ani možnost přechodu našich železnic na vyšší rychlosti vlaků. Celková tendence ve zvyšování rychlosti v železniční dopravě je dnes obecná a všechny železniční správy se zaměřuji již na rychlosti 140, 150 ba dokonce i 200 km/hod. A to nejen u osobní, ale někdy i u nákladní dopravy. Stálý rozvoj železnic po technické stránce přináší s sebou možnost zvyšování rychlostí automaticky. Vyšší rychlosti poskytují lepší využití lokomotiv i vozů, vyšší produktivitu práce vlakových čet, lepší službu cestujícím i rychlejší přepravu nákladů a zvyšují tím kvalitativní úroveň dopravy.

Již tehdy, když jsme před několika málo lety přistupovali ke změně technické základny - především ke změně trakce pohonné síly - předpokládali jsme, že podstatně vyšší účinnost této trakce bude mít nesporný vliv na ekonomiku naší dopravy. Předpokládali jsme totiž, že dosáhneme vedle velkých úspor provozního uhlí, snížení nákladů na vlastní provoz a zvýšení váhy vlaků i zvyšování cestovní rychlosti a zvýšení kvality dopravy.

Mnohé se z toho uskutečnilo, avšak některé předpoklady jsou stále ještě nesplňovány nebo neplněny dostatečně. Z těch negativních jevů je to právě otázka rychlosti vlaků. Zvyšováním rychlosti přepravy osob plní železnice svoji funkci při zvyšování životní úrovně obyvatelstva. A požadavek zvyšování rychlosti přepravy zboží vyplývá z jejího širokého národohospodářského významu, neboť se dotýká dnes přibližně přes 1 a ¹/₂ miliónů tun zboží a surovin denně na našich železnicích naložených.

Na tomto kvalitativním ukazateli železniční dopravy je však právě to zarážející, že trvalé snižování rychlosti vlaků, k němuž v poslední době dochází, je právě v rozporu s provedeným technickým rozvojem železnic, zejména pak v porovnání s rostoucím podílem pohyblivější elektrické trakce, s postupným zaváděním autobloků, reléových zařízení, bezstykové koleje, málostupňových i obloukových výhybek atd.

Když pak provedeme rozbor poklesu rychlosti zjistíme, že proti předchozím letům klesá jak technická, tak i cestovní rychlost osobních vlaků i rychlíků (kde klesla na 52 km/hod.), stejně jako klesá i úseková rychlost nákladních vlaků (zde klesla v průměru na 16,4 km/hod.). Přitom nedobrým jevem je právě to, že tento neustálý pokles u všech vlaků je nejvíce zaviněn poklesem rychlostí v elektrické trakci.

To jistě ukazuje na nedobrou práci železnice na hlavním tahu a svědčí o nedobré práci dispečerů, výpravčích a provozních oddílů.

Je třeba, aby si všichni tito pracovníci plně uvědomili, že pokles rychlosti vlaků si vynutil navíc statisíce zaměstnaneckých hodin vlakových čet představujících několik set skutečných pracovníků, že poklesem rychlosti došlo k prodloužení jednoho oběhu vozu o 1,44 hod. a tím ke ztrátě miliónů vozohodin a k celkovému úbytku skoro 60 000 vozových nakládek. Dodržením plánované úsekové rychlosti jen v elektrické nákladní dopravě bychom byli potřebovali k uskutečnění stejné vlakové práce o 63 elektrických lokomotiv méně.

Otázka dodržování rychlosti vlaků však souvisí úzce i se zpravidelňováním vlakové dopravy a se zajišťováním vyrovnaného plnění grafikonu. I zde nedochází ke zlepšení, ba naopak grafikon vlakové dopravy je za období posledních dvou let plněn zcela nedostatečně a ve stále sestupnější linii. Nedochází zde jen k relativnímu zhoršování plnění grafikonu od měsíce k měsíci, ale k absolutnímu poklesu rok od roku. A navíc je tento nežádoucí stav ještě méně příznivý opět na našem hlavním tahu, kde procenta včas vypravených a včas dojíždějících vlaků jsou o 20 % nižší než u celostátních průměrů. U nákladních vlaků dokonce dosáhlo již kritických hranic 50 %.

A opět takováto špatná práce má za následek značné hospodářské ztráty. Zvyšuje další nároky na potřebu lokomotiv, strojních a vlakových čet a opět prodlužuje oběh vozů. Např. jenom zpoždění průběžných nákladních vlaků ve třetím čtvrtletí 1963, dosáhlo 93 468 hod. a vyžádalo si v denním průměru navíc asi 55 parních a 38 elektrických lokomotiv, přičemž současně znamenalo i ztrátu 136 000 zaměstnaneckých hodin vlakových čet, 148 000 hodin strojních čet a 5 a ¹/₂ miliónů vozohodin.

Všeobecné příčiny narůstajícího zpoždění lze hledat nejvíce v nedokonalé práci a snaze železničních stanic a i v nesprávné práci lokomotivních dep (opožděné přistavování lokomotiv a čet), i když i ostatní příčiny, jako jsou přetržení vlaků, zákazy, traťové výluky, nehody apod. mají i zde své stálé - byť i mnohem menší - podíly na zpožďování vlaků.

Zhoršující výsledky mají příčiny i v práci technických a seřaďovacích stanic, kde stále se ještě projevuje nízký stupeň technologie práce, neodpovídající požadavkům na zvládnutí potřebné přepravy.

Dochází v mnoha stanicích k tzv. změkčování norem pobytu vozů, ač právě opak by byl národohospodářsky žádoucí. Není pak divu, že nemůže být zkrácena doba oběhu vozu a že tuto normu neefektivně stále prodlužujeme. Jestliže v r. 1960 činila doba oběhu vozu v průměru 3,90 dne, nebo v r. 1961 ještě 4,03 dne, pak v r. 1963 se již nepřiměřeně zvýšila na 4,52 dne, tj. oproti roku 1960 se zvýšila o 17 %, proti r. 1961 o 12,3 % a proti plánované době 3,99 hodin je dosahovaný oběh vozů rovněž o 14 % vyšší.

Při detailnějším rozboru tzv. rozloženého oběhu podle jednotlivých prvků zjistíme, že toto neefektivní prodloužení bylo způsobeno sice z 11 % prodloužením jízdní doby - tedy poklesem rychlosti, avšak již z 39 % prodlouženým pobytem v technických stanicích a z 50 % pak enormě překračovanou dobou nakládkových manipulací přepravců. Pobyty v mezilehlých stanicích se naproti tomu neprodloužily.

O ztrátách, které touto technologickou nekázní vznikají na našem hospodářství svědčí např. tato čísla: překročení plánované doby oběhu vozu v jednom jediném čtvrtletí loňského roku představuje ztrátu 216 000 nakládacích možností a výpadek nakládky ve výši 3 000 000 tun zboží.