obecný zájem nebyl střetem uvedených zařízení nepříznivě dotčen.
Po ústavě 9. května jsou však nejen dráhy, ale i silniční a jiné komunikace, vody a vodní díla, jakož i doly, s nimiž dráha může přijít do styku, téměř zcela národním majetkem, a různé organisační formy, pod nimiž je tento národní majetek spravován, jen různými druhy operativní správy téhož vlastníka.
Není proto třeba a není ani možno upravovat poměr dráhy k těmto sousedům s hlediska vztahu mezi různými vlastnickými subjekty, nebo 'dokonce podle hledisek soukromokapitalistických jako je nedotknutelnost soukromého vlastnictví nebo ochrana prvenství ve zřízení objektu (zásada priority), jak tomu bylo v dosavadním železničním zákoně.
Opravy, o něž tu jde, jsou prováděny podle jednotného hospodářského plánu, v jehož rámci se řeší také otázka nákladu na jejich pořízení a udržování. Pokud pak se vyskytnou otázky úhrady nákladů, jež takto řešeny dosud nejsou, je třeba míti na mysli, že plánování a úprava vztahů mezi jednotlivými národními a jim obdobnými podniky, jakož i mezi těmito a jinými obory státní činnosti se i po stránce finanční stále prohlubují a zdokonalují.
Za tohoto stavu věci nebyla by striktní úprava náhrady nákladů, vznikajících z uvedených střetů, v zákoně na místě. Zákon omezuje se proto na úpravu věci po stránce technické vyslovení zásady, že dráha a jiné komunikace, vodní díla a území, v němž jsou dobývány nerosty, vody, mohou se navzájem přetnout nebo jinak se dotknout, žádá-li toho obecný zájem, a to tak, aby zájmy zúčastněných subjektů byly dotčeny v nejmenší možné míře.
Překonána jsou ovšem také a do zákona nebyla přejata ustanovení o řízeních, jimiž se určovalo, kdo má nést náklady na provádění stavebních úprav vyvolaných uvedenými střety, zejména také instituce rozhodčího soudu pro spory z úpravy vztahu drah a dolů (§§ 67 a 68 dosavadního železničního zákona).
12. Dosavadní železniční zákon upravoval zvláště pro dráhy i některé právní obory, které systém socialistického práva vyhrazuje souborným kodifikacím příslušných práv. Tyto úpravy nebyly proto do zákona již přejímány.
Jde zejména o tyto právní úseky:
a) úprava vztahu dráhy k regulačním zájmům obcí (§69 dosavadního železničního zákona).
Tento vztah je obecně upraven v zákoně č. 280/1949 Sb., o územním plánování a výstavbě obcí.
b) úprava nakládání s věcmi na dráze ztracenými a zapomenutými (§§ 112 až 115, § 150 a § 166 dosavadního železničního zákona).
Obecnou úpravu, s níž se vystačí i pro obor dopravy na drahách, bude obsahovati nový občanský zákoník.
Aby však v mezidobí před jeho vydáním nedošlo k disparitě v úpravě poměrů, o něž jde, v zemích českých a na Slovensku (na Slovensku nezná platný občanský zákon nálezného), zůstanou příslušná ustanovení dosavadního železničního zákona přechodně v platnosti.
c) Ustanovení o stíhání přestupků (§ 140 dosavadního železničního zákona).
Veškeré činy a opominutí, tvořící skutkovou povahu přestupků, i s tresty je ohrožujícími budou shrnuty v kodexu trestního správního práva (trestním správním zákoníku).
d) úprava daňového, dávkového a poplatkového osvobození a jiných hospodářských výhod (§§ 152 až 158, 168 a 173 dosavadního železničního zákona).
Vypořádati se s otázkou daňového, dávkového a poplatkového osvobození drážních podniků, hledíc k veřejným úkolům, jež dráhy v převážné míře plní, je věcí příslušných finančních předpisů.
Ostatně dosavadní daňová, dávková a poplatková osvobození a jiné hospodářské výhody pro dráhy vedlejší a drobné, stanovená zákonem č. 86/1937 Sb., byla výrazem soukromokapitalistického pojetí; jejich účelem bylo podporovati soukromé drážní podnikání.
Dnes, kdy veškerá železniční doprava je národním majetkem, je potřeba výstavby železniční sítě určována od základu plánem, a to zejména s přihlédnutím k uspokojení obecného zájmu. Podporování výstavby drah takovými prostředky, jako je zmíněné daňové osvobození, nemá tedy již opodstatnění.
e) úprava odpovědnosti za škody z provozu drah (§§ 196 až 205 dosavadního železničního zákona).
Přísná odpovědnost za škody, vzniklé provozem dopravních prostředků s t. zv. elementárním pohonem (drah, motorových vozidel, motorové plavby a letadel) byla dosud upravena porůznu a nejednotně.
Důvod k zvýšené odpovědnosti, stejný u všech doprav, jakož i přehlednost a zjednodušení právního života mluví však pro to, aby odpovědnost z provozu těchto t. zv. nebezpečných dopravních prostředků byla upravena jednotně a v jednom právním předpise.
To bude úkolem zvláštního zákona, navazujícího na nový občanský zákon. Pro mezidobí
ponechává zákon dosavadní ustanovení o odpovědnosti za škody v provozu drah prozatím v platnosti.
13. Pokud jde o vyvlastnění pro účely stavby drah, přejal dosavadní železniční zákon (§ 195) v podstatě úpravu ještě rakouskou (zákon č. 30/1878 ř. z. ), která však nevyhovuje již vzhledem k své omezené územní platnosti (platí jen v zemích českých).
Zákon proto klade nové základy vyvlastnění k účelům budování drah, ponechávaje podrobnější úpravu vládnímu nařízení.
14. Již dosavadní železniční zákon (na př. zejména jeho § 189 odst. 1) prováděl ve významné míře praktickou unifikaci řízení před úřady, vykonávajícími veřejnou železniční správu, a před obecnými správními úřady; měl však mnohá ustanovení ryze formálního práva, jimiž obecnému správnímu řízení konkuroval (na př. jeho §§ 31 až 33, 52, 57, 191, 192).
Zákon jde po cestě unifikace dále: vylučuje ze sebe takřka všechny předpisy formálního práva a provádí, pokud to jen lze, i formální unifikaci předpisů o řízení ve věcech drah s obecným správním řízením. Pokud by se pro zvláštní účely drážní nevystačilo s obecnými předpisy správními, je úmyslem zákona shrnouti odchylná ustanovení v delegované nižší normě.
15. Jako všechna zařízení převážně technické povahy podléhají i dráhy a jejich zařízení s vývojem technického pokroku častým a prudkým vývojovým změnám.
Chtěje tomuto vývoji vyjíti co nejvíce vstříc i po stránce právní omezuje se zákon jen na úpravy nejzákladnější a odkazuje úpravu podrobností, které nejvíce podléhají vývoji, pružnějším delegovaným předpisům nižšího řádu.
Provedení zákona si nevyžádá zvýšených nákladů pro státní pokladnu ani zvýšení osobních nebo věcných potřeb.
Zvláštní část K § 1:
Zdůrazňuje se význam drah i význam plánu pro jejich budování a provoz.
K § 2:
Dosud se nezdařilo najíti definici dráhy, která by uspokojila co do jasnosti, stručnosti a výstižnosti.
Proto také zákon nevymezuje rozsah svého předmětu definicí, nýbrž předpokládaje pojem dráhy jako obecně známý, podává (v odstavci 1) k ozřejmění věci demonstrativní výčet hlavních typů drah.
Terminologicky nastává zde proti dosavadnímu stavu dvojí změna. Odstraňuje se pojem dopravních zařízení drahám podobných (pro něž ostatně i podle dosavadního železničního zákona platil zásadně stejný režim jako pro dráhy), který v praxi působil některé potíže; dopravní zařízení sem spadající se zahrnují přímo pod pojem drah. Dále vedou se pokud možno přesné terminologické hranice mezi jednotlivými hlavními typy drah, při čemž název "dráha" se konstruuje jako souhrnný pojem pro všechny typy drah a název "železnice" se ponechává jako specifikující označení pro kolejové dráhy nelanové.
Zvláštní poznámky zasluhuje — poněvadž v praxi dochází v tom směru k značným pochybnostem — vymezení rozsahu drah lanových.
V praxi se vyskytuje často tendence, nepokládati za dráhy ty lanové dráhy, které bývají nesprávně označovány názvem lanové výtahy. Jde o lanové (převážně turistickým a sportovním účelům sloužící) dráhy, kde cestující není dopravován v uzavřené kabině, nýbrž na otevřené sedačce. Jest třeba výslovně poznamenati, že i tyto dráhy jsou drahami ve smyslu zákona, poněvadž pro pojem dráhy není rozhodné, jak je uzpůsobeno drážní vozidlo.
Naproti tomu nejsou drahami ve smyslu zákona pravé lanové výtahy, t. j. dopravní zařízení (rovněž zpravidla sportovní), kde cestující jest pomocí lana tažen na lyžích nebo saních po sněhu.
Některé zvlášť umístěné (§ 40 odst. 2) nebo zvlášť uzpůsobené (§ 45) dráhy jsou z účinnosti zákona výslovně vyňaty.
Při způsobu, jakým byl vymezen předmět zákona v odstavci l, je nutno pamatovati na odstranění případně vznikajících pochybností autoritativním výrokem úřadu, že určité dopravní zařízení je drahou a že tedy podléhá ustanovením zákona.
Toto rozhodování je zakotveno v odstavci 2, obdobném § 190 dosavadního železničního zákona. Vzhledem k důležitým důsledkům takového rozhodnutí (na př. v oblasti reglementační) je zapojena součinnost nejvíce dotčených ústředních úřadů.
K § 3:
Poukazuje se na bod l všeobecné části.
Dělidlem mezi oběma druhy drah je rozsah přepravní povinnosti. Dráhy pro přepravu veřejnou mají všeobecnou přepravní povinnost, omezenou toliko ve směrech přesně vytčených;
dráhy pro přepravu neveřejnou nemají zásadně takové povinností.
Dráhy pro přepravu neveřejnou jsou na př. dráhy lesní, důlní, vojenské a dráhy, které slouží účelům jen určitého závodu. Z důvodů účelnosti je někdy možné rozšíření rozsahu přepravy na takovýchto drahách i na jiné přepravní potřeby (srv. § 42).
K §4: Poukazuje se na bod l všeobecné části.
Velkou skupinu drah celostátních jest z důvodů materiálních i legislativně-technických účelné utříditi podle dopravního významu jednotlivých jejích částí na dvě podskupiny, aby pro trati menšího dopravního významu mohly legislativně jednoduchým způsobem býti stanoveny úlevy (typické na př. v předpisech
o chránění přejezdů a přechodů). Příslušnost dráhy k třídě (§ 3) i skupině
(§ 4) drah bude stanovena v podmínkách vybudování a provozu dráhy (§ 9 odst. 2 věta prvá).
Je možné, že skutkové předpoklady rozhodné pro příslušnost určité dráhy ke skupině drah se změní, takže dráha významu dosud celostátního nabude povahy dráhy místní nebo naopak. Odstavec 5 umožňuje takové přeřazení za šetření obdobné dohody, jaká je předepsána v § 2 odst. 2 (důležité důsledky reglementační). Pouze na místo ministerstva průmyslu, příslušného k posouzení, je-li určité technické zařízení drahou, vstupuje ministerstvo vnitra, příslušné k posuzování regionálnosti zájmů. Vyvolávati o věci — jako tomu bylo dosud (srv. § 5 odst. 4 dosavadního železničního zákona) — usnesení vlády není za nové organisace drah pro veřejnou přepravu již potřebné.
K § 5:
Poukazuje se na bod 2 všeobecné části.
Úmyslem zákona jest svěřiti budování a provoz drah místních zpravidla komunálním podnikům, zřízeným na podkladě zakopá č. 199/ 1948 Sb., jež — jsouce organisovány podle skutečných potřeb své místní oblasti a jsouce nejblíže jejím potřebám a s ní ve stálém styku — vyhovují organisačně i materiálně nejlépe místním zájmům.
Výjimečně mohou dráhy místní kromě státu, národního podniku pro drážní dopravu a kromě komunálních podniků vybudovati a provozovati
i jiné národní podniky, zejména také (dráhy trolejbusové) národní dopravní podnik československá automobilová doprava, n. p., dovolí-li to vymezení předmětu jeho podnikaní podle jeho organisačního statutu.
K § 6:
Odstavec 1:
Vyplývá z povinnosti veřejné dopravní správy bdíti nad rozvržením podnikatelských sfér.
Odstavec 2:
V oboru veřejného drážního podnikání objevuje se mnohdy z důvodu účelnosti potřeba, aby provoz dráhy byl obstaráván subjekty, jež nelze zařaditi, do organisačních forem národního majetku, jak je stanoví §§ 150 a 156 ústavy (tak na př. provoz některých sportovních drah lanových tělovýchovnými organisacemi nebo t. zv. dětských cvičných železnic v parcích oddechu organisacemi mládeže).
To umožňuje cit. ustanovení zákona, které se opírá o § 152 odst. 2 ústavy; přenechává se — na rozdíl od odstavce 1 — jen provoz.
K § 7:
Shrnují se z důvodů přehlednosti všechna úřední povolení, jichž je podle zákona třeba k vybudování dráhy a k zahájení provozu na ní.
Zařazení do jednotného hospodářského plánu, které se uvádí na prvém místě jako základní předpoklad, je upraveno obecnými plánovacími předpisy.
K § 8:
Přejímá se v zásadě z dosavadního stavu (§§ 6 až 9 dosavadního železničního zákona).
účelem tohoto povolení je umožnění přípravných prací, jež předcházejí vypracování vlastního stavebního návrhu (vyhledávání a vyměřování nejvhodnější trasy v přírodě a pod. ) i tehdy, je-li při tom třeba dotknouti se cizích práv. Pod přípravnými pracemi je zahrnuto i zjišťování potřebných dat u národních výborů, v závodech a pod.
Proti dosavadní úpravě se lhůta k uplatnění nároku na náhradu škody (odstavec 3 druhá věta) prodlužuje na jeden rok v úvaze, že při nemovitostech se škoda může projeviti až po delší době, zejména po uplynutí všech ročních období (na př. při odvedení vody ze studně, sesutí strání a pod. ). Vzhledem k nové úpravě reglementační (srv. bod 2 všeobecné části) lze také upustit zcela od skládání jistoty (§ 8 odst. 2 dosavadního železničního zákona).
K § 9:
Poukazuje se na bod 3, 14 a 15 všeobecné části.
Úkolem projednání stavebního návrhu je jednak projednání základních předběžných otázek (vedení trasy, poloha stanic a pod. ) a příslušnými orgány veřejné správy (zúčastněnými ústředními úřady, národními výbory, báňskými úřady a pod. ), tedy věci, které dosud jsou předmětem t. zv. revise trasy a staniční komise (pokud nebudou vyřízeny již před zařazením dráhy do jednotného hospodářského plánu — § 7), jednak zejména projednání vztahů, které vzniknou mezi drahou a jejím sousedstvím (obsah dosavadního stavebního povolení).
V rozhodnutí, jímž projednání stavebního návrhu končí (odstavec 3), budou obsaženy také zvláštní podmínky vybudování a provozu dráhy (odstavec 2 prvá věta); jejich obsahem bude v podstatě to, co bylo dosud náplní t. zv. koncesních podmínek, t. j. podrobnější ustanovení o tom, jakým způsobem má ta která dráha vzhledem ke své zvláštní povaze a umístění v krajině býti vybudována po př. provozována.
Někdy zvláštní situace dráhy — zejména u drah menšího významu — umožní uvolniti pro ni některé předpisy zákona, jindy bude ze zvláštních důvodů obecného zájmu třeba uložiti dráze zvláštní povinnosti jdoucí nad běžné povinnosti podle zákona. Tyto odchylky, jež musí býti vždy odůvodněny obecným zájmem, se zachycují rovněž v uvedených podmínkách.
Opatřeními, jichž bude třeba na dráze a v jejím okolí, se míní zejména protipožární a jiná bezpečnostní opatření. Mezi obecným zájmem jest zvlášť vytknouti zájem obrany vlasti a obrany proti letadlům.
Zákon se zejména v této části omezil jen na úpravu nejzákladnější, ponechávaje největší část úpravy prováděcím předpisům.
K § 10:
Odstavec 1:
O zařazení dráhy do ročního prováděcího plánu dopravy platí obecné předpisy plánovací. Zákon obsahuje pouze základní předpis kompetenční.
Odstavec 2:
Vypočítávají se oprávnění drážního podniku, vyplývající ze zařazení návrhu dráhy do ročního prováděcího plánu dopravy.
Jiná oprávnění drážních podniků jsou založena zvláštními zákony (tak na př. zákonem o telekomunikacích, zákonem o úpravě podnikání v silniční dopravě a j. ).
K § 11:
Odpovídá v zásadě §§ 41 a 42 dosavadního železničního zákona.
Zřetele bezpečnosti, pravidelnosti a nerušenosti provozu na dráze vyžadují, aby před za-
hájením provozu bylo úředně zjištěno, že dráha i všechna její zařízení tyto zřetele uspokojují.
Ježto postupně vybudované trati se užívá k dopravě pracovníků na další budované úseky, při čemž ovšem i zde vystupují zřetele bezpečnosti do popředí, je potřebí ustanovení odstavce 1.
Na rozdíl od dosavadního stavu (§ 42 odst. 3 dosavadního železničního zákona) nezabývá se zákon otázkou t. zv. úřední kolaudace, vycházeje z úvah, že při kolaudaci jde v převážné většině o zjišťování skutečností rozhodných pro soukromoprávní poměr mezi stavebníkem a jednotlivými podnikateli (provedení staveb podle smlouvy a pod. ).
K § 12:
Vyplňuje se positivním ustanovením mezera v dosavadním stavu. Praxe si dosud pomáhala mezerovitým ustanovením § 124 odst. 2 písm. ch) dosavadního železničního zákona, při čemž docházelo zejména k pochybnostem, je-li vedle rozhodnutí podle citovaného ustanovení ještě třeba stavebního povolení. Znění § 12 zákona tyto pochybnosti odstraňuje.
K § 13:
Odpovídá v zásadě § 37 dosavadního železničního zákona.
Odstavec l určuje nejzákladnější zřetele, jimiž má býti vybudování i udržování dráhy (i jejího zařízení a výstroje) ovládáno. Obrat "v mezích technické a hospodářské účelnosti" — převzatý z dosavadního stavu, kde se osvědčil — naznačuje, že drážnímu podniku nemá býti ve vytčených směrech ukládáno provésti vše, co je podle poslední vývojové fáze techniky právě možné, nýbrž co je v dané situaci jak technicky tak hospodářsky účelné.
úkoly drah jsou velmi rozmanité; patří k nim na př. uspokojování zájmů obrany vlasti, starost o pohodlí cestujících a pod. Všem těmto — někdy protichůdným — úkolům má vybudování drah co nejlépe vyhovovati.
Odstavec 2 stanoví podpůrnou platnost materielního práva stavebního, vodního a silničního, jak je toho třeba vzhledem k atrakční moci řízení podle § 9. V některých věcech vodoprávních (odstavec 2 poslední věta) však bude národní výbor, příslušný podle vodního zákona, prováděti vodoprávní řízení podle předpisů vodního zákona po případě podle ustanoveni zvláštní části nového správního řádu. Tím se přejímá úprava, obsažená v § 33 dosavadního železničního zákona, jež se v praxi osvědčila.
Ustanovení odstavce 3 vyplývá ze snahy, aby dráhy vzhledem k požadavku rychlosti dopravy, která je umožňována mimo jiné i vyloučením zbytečného překládání přepravovaného zboží, tvořily po stránce technické jednotnou dopravní síť (srv. na př. požadavek pokud možno jednotného rozchodu kolejí). Jako zvláštní ustanovení k tomu srv. § 17. Ježto při stanovení jednotnosti pro vybudování a udržování drah jde také o význačné zájmy obrany vlasti, bude v praxi nutná i součinnost ministerstva národní obrany.
K §14:
Zřetele bezpečnosti, nerušenosti a pravidelnosti provozu na drahách způsobují, že zájem veřejné dopravní správy upíná se nejen k prvnímu vzniku dráhy, ale i k jakékoliv stavební činnosti (a to i když neslouží přímo železničnímu provozu) na pozemku, který slouží provozu dráhy, podnikané po prvním vybudování dráhy, t. j. k t. zv. stavbám na dráze.
Odstavec l podává definici stavby na dráze, shodnou s dosavadním stavem (srv. § 43 odst. l dosavadního železničního zákona).
Ustanovení závěru odstavce 2 míří na dosti časté případy, kdy stavby na pozemku určeném k provozu dráhy nejsou s tímto provozem v naprosto bezprostřední souvislosti (různé novinářské kiosky a pod. ) a nezařazují se tedy do prováděcích plánů dopravy.
K § 15:
Odpovídá v podstatě § 40 dosavadního železničního zákona.
Specifická povaha drážního provozu způsobuje značné rušivé zásahy do okolí dráhy. Na druhé straně vyžadují často potřeby běžného života, aby po prvním vybudování dráhy byly v jejím okolí provedeny změny, vzhledem k nimž je třeba dráhu zabezpečiti zvláštními zařízeními, s nimiž při prvním vybudování dráhy nebylo počítáno.
Zákon hledí zájem bezpečného provozu dráhy i zájem běžného života v jejím okolí rovnoměrně vyvážiti.
Ustanovení § 15 jest při tom' chápati v souvislosti s ustanovením § 30. Dráze se ukládá povinnost učiniti opatření k ochraně okolí, naproti tomu v okolí se zakazuje podnikati vše, co by ohrozilo bezpečnost provozu dráhy.
Odstavec l uskutečňuje ochranu okolí dráhy při prvním jejím vybudování; odstavec 2 v souvislosti s § 30 uskutečňuje ochranu již existující dráhy před nežádoucími změnami v jejím okolí.
Rozvržení nákladu na potřebná zajišťující opatření lze v podstatě vystihnouti zásadou, že náklady postihují toho, kdo k zajišťujícím opatřením dal podnět.
K §16:
Nahrazuje §§ 50 a 51 dosavadního železničního zákona.
Odstavec 1:
Odkazuje se na bod 11 všeobecné části, územím, v němž jsou dobývány nerosty, jsou dolová a lomová území.
Odstavec 2 a 3:
Styk dráhy s pozemními komunikacemi vyvolává při povaze drážního provozu v místech styku nutnost ochranných opatření, více či méně složitějších podle intensity provozu na dráze i na pozemní komunikaci a podle přehlednosti místní situace.
K spolehlivým bezpečnostním opatřením na těchto místech styku upíná se význačný zájem veřejnosti; odtud značná míra ingerence veřejné dopravní správy v této oblasti.
Výstražnými znameními se rozumějí zejména t. zv. výstražné kříže, výstražnými zařízeními zejména závory.
Odstavec 4:
Ustanovení o úpravě styku dráhy a vodami zařazeno sem z důvodů systematických. Mezi případy sem spadající náležejí i ty, kdy vznikne potřeba přestavby v důsledku jen možného zvýšeného vodního průtoku.
Odstavec 5:
Mnohdy (u drah pouličních) je nezbytné a někdy (z důvodů snížení nákladů na vybudování dráhy) vhodné vésti dráhu nikoli po samostatném tělese, nýbrž po plochách, určených k běžné frekvenci; patří sem i (u drah trolejových) v podstatě vedení troleje nad komunikací.
Zákon umožňuje provésti tuto úpravu i proti vůli vlastníka (správce) pozemní komunikace.
Je přirozené, že drážní vozidla, pohybující se za takové úpravy po veřejné pozemní komunikaci, podléhají také předpisům o jízdě silničními vozidly (srv. § 21 odst. l zákona).
K § 17:
Nahrazuje §§ 44 a 45 dosavadního železničního zákona.
Obecný zájem se upíná k tomu, aby drážních vozidel bylo používáno tak, aby se neohrožovala bezpečnost.
Zákon stanoví v tom směru základní směrnici pro výkon veřejné správy, ponechávaje
úpravu podrobností pružnější nižší normě delegované. V ní bude také přihlédnuto k zvláštní povaze trolejbusů ustanovením, že pro trolejbusy platí — s výjimkou jejich elektrického hnacího mechanismu — předpisy o technickém vybavení, stavbě, rozměrech a vahách silničních motorových vozidel.
K §18:
Shrnují se některá ustanovení § 19, § 21 odst. 1 a § 70 dosavadního železničního zákona.
Odstavec l klade základní směrnici pro uspořádání provozu dráhy; je to jakýsi protějšek ustanovení § 13 odst. 1, které se týká jen vybudování a udržování dráhy, pro oblast provozu. Pokud jde o obrat "v mezích technické a hospodářské účelnosti", odkazuje se na důvodovou zprávu k § 13 odst. 1.
Odstavec 2 předepisuje trvalé pravidelná udržování provozu, jak je toho třeba v obecném hospodářském zájmu; na povolení případně nutných výjimek a úlev pamatuje ustanovení odstavce 3.
Pro uskutečnění účelné organisace drážní dopravy i její koordinace s příp. někdy účelnější jinou veřejnou dopravou je třeba, aby veřejná dopravní správa měla možnost neúčelný drážní provoz omezit nebo zastavit. Podklad k tomu je opatřen ustanovením odstavce 4.
K §19:
Povaha drážního provozu i právní povaha drážních podniků jako právnických osob svědčí pro to, aby drážním podnikům byla uložena povinnost ustanovit fysickou osobu odpovědnou za řízení provozu.
Naproti tomu není za nového organisačního uspořádání drážních podniků potřebné přejímat v této oblasti detailní ustanovení § 71 dosavadního železničního zákona, zejména také schvalování této odpovědné osoby veřejnou dopravní správou.
K §20:
Poukazuje se na bod 7 všeobecné části.
Z ustanovení §§ 73 až 76 dosavadního železničního zákona týkajících se této oblasti přejímají se v podstatě jen ustanovení § 73 odst. 1, § 75 a § 76.
Odstavec 1 dává drážním podnikům všeobecnou směrnici, nezbytnou vzhledem k zájmu bezpečnosti, plynulosti a nerušenosti drážního provozu.
Ustanovení odstavce 2 je kompetenčním předpisem, odůvodněným příslušností doprav-
ního správního úřadu dbáti o bezpečnost, nerušenost a pravidelnost provozu na drahách, jež je také podmíněna kvalifikací drážních zaměstnanců.
Ustanovení odstavce 3 vyplývá z potřeby, aby zaměstnanci drah v některých situacích (tak na př. výpravčí a průvodčí vlaků ve službě nebo zaměstnanci drah, u nichž se mohou vyskytnouti úkony bezpečnostní služby) byli obecenstvu jako takoví na první pohled poznatelni.
K § 21:
Věci dopravy podléhají s technickým rozvojem drah nejvíce změnám. Proto se zákon — obdobně § 77 dosavadního železničního zákona — omezuje na pouhé delegační ustanovení, ponechávaje celou náplň úpravy pružné normě delegované.
Směrnice vytčená v závěru odstavce l pro trolejová vozidla, pohybující se po veřejných silnicích a cestách, je provedení článku 16 Mezinárodní úmluvy o silniční dopravě (ženeva 1949).
K §22:
Nahrazuje §§ 81 až 83 dosavadního železničního zákona.
Poukazuje se na bod 5 všeobecné části; jeví se však potřebné ponechat ingerenci veřejní dopravní správy aspoň v mezích odstavce 1 věty druhé.
Jinak se drážním podnikům ukládá jen všeobecná povinnost sestavovat jízdní řády se zřením k vlastnímu provozu i k potřebám veřejnosti a tyto jízdní řády také dodržovat, vše v mezích technické a hospodářské možnosti.
Potřeby veřejnosti jsou drážní podniky ovšem povinny zjišťovat, a to prostřednictvím národních výborů, masových organisací a pod.
Stanovení zásad pro způsob sestavování a publikace jízdních řádů se svěřuje prováděcímu předpisu.
K §23:
Stanoví se zásada přepravní povinnosti drážních podniků obdobně, jak byla stanovena § 84 dosavadního železničního zákona, ve shodě se základními rysy mezinárodni úpravy, jak je vyjádřena v Mezinárodní úmluvě o přepravě zboží po železnicích (M. ú. Z., čl. 5) i v Mezinárodní úmluvě o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích (M. ú. C., čl. 4).
K §24:
Nahrazuje § 85 a § 164 dosavadního železničního zákona.