vávali ustanovení tohoto zákona a předpisů podle něho vydaných; o stavu provozních zařízení může se přesvědčit též na místě.
(2) K zajištění bezpečnosti a pravidelnosti dopravy na drahách může dopravní správní úřad drážnímu podniku udílet příkazy a zákazy, jakož i činit vhodná opatření k odstranění závad, aniž by však přímo zasahoval do provozu, vyjma případy, kdy by bylo nebezpečí v prodlení.
(3) Podrobnosti stanoví vláda nařízením.
§ 49.
Úřady (orgány) vykonávající veřejnou správu ve věcech
drah. (1) Dopravním správním úřadem jsou
a) ministerstvo dopravy,
b) krajské národní výbory a
c) okresní národní výbory.
(2) Vláda rozvrhne nařízením úkony veřejné správy ve věcech drah (dále jen "veřejné správy") mezi jednotlivé úřady (orgány) uvedené v odstavci 1. Při tom se bude řídit zásadou, že ministerstvu dopravy přísluší vrchní dozor, činnost řídící a výkon veřejné správy ve věcech, jež svým významem přesahují obvod jednoho kraje nebo jež vyžadují řešení s jednotného hlediska; ve vztahu k národnímu podniku pro drážní dopravu však výkon veřejné správy omezí na případy, ve kterých se zájmy tohoto podniku střetnou s obecnými zájmy, se zájmy jiných dopravních podniků nebo s důležitými zájmy sousedů dráhy.
(3) Ministerstvo dopravy může výkonem své působnosti pověřit všeobecně nebo v jednotlivých případech krajské národní výbory; všeobecné pověření stane se v dohodě s ministerstvem vnitra vyhláškou, uveřejněnou v příslušném úředním listě. Kromě toho může ministerstvo dopravy vyhláškou uveřejněnou v příslušném úředním listě pověřit prováděním některých úkonů veřejné správy, náležejících jinak dopravnímu správnímu úřadu, jiné orgány; půjde-li o věci působnosti národních výborů nebo o pověření orgánů komunálních podniků, vydá ministerstvo dopravy vyhlášku o tom v dohodě s ministerstvem vnitra.
(4) Měl-li by národní výbor rozhodovat ve věcech, v nichž podle tohoto zákona je třeba předchozí dohody s ústředními úřady, mohou tyto ústřední úřady pověřit svou pravomocí úřady nebo orgány jim podřízené, a to s obecnou platností nebo pro jednotlivé případy.
§ 50.
Zvláštní úkoly ministerstva dopravy.
Kromě toho, co se o tom stanoví na jiných místech tohoto zákona, náleží do pravomoci ministerstva dopravy zejména
a) účastnit se přípravy hospodářských plánů drážní dopravy a kontroly jejich plnění podle platných předpisů o hospodářském plánování;
b) připravovat mezinárodní smlouvy ve věcech drah, po případě účastnit se jejich sjednávání a spolupůsobit při sjednávání jiných mezinárodních smluv, jež se dotýkají drah;
c) schvalovat smlouvy mezi československými drážními podniky a zahraničními dopravními podniky, pokud jimi mohou být dotčeny důležité obecné zájmy, jakož i schvalovat členství drážních podniků v mezinárodních drážních sdruženích a — vyhradí-li si to z důvodů obecného zájmu v jednotlivých případech — též zúčastnit se jejich zasedání;
d) vydávat podrobnější ustanovení o stavebním a provozním zařízení drah;
e) vykonávat podle příslušných předpisů místo orgánů tam uvedených úřední vyzkoušení a prohlídky parních kotlů lokomotiv, parních kotlů a tlakových nádob, které jsou součástí vozidel a jsou v provozu drah, jakož i stabilních nebo lokomobilních parních kotlů a jiných tlakových nádob užívaných na drahách;
f) sledovat, aby zájem obrany vlasti na drahách byl zabezpečen a jednat s ministerstvem národní obrany o věcech, které se týkají plánování, vybudování, udržování a provozu drah, za účelem jejich pohotovosti a vojenského užití pro obranu vlasti; upravovat v dohodě s příslušnými ústředními úřady zdravotnickou dozorčí službu na drahách, počítajíc v to i službu záchrannou, jakož i službu veterinárně-dozorčí;
h) organizovat, zpracovávat a vydávat celkovou statistiku drah, a to v dohodě se státním úřadem plánovacím a státním úřadem statistickým.
§ 51. Řízení.
(1) Neustanovuje-li se v tomto zákoně, v předpisech podle něho vydaných, po případě v předpisech, které platí pro přechodnou dobu (§ 52 odst. 3) nic jiného, užije se pro řízení o věcech, které náležejí do působnosti dopravního správního úřadu, zahrnujíc v to řízení exekuční, předpisů platných pro řízení ve věcech správních (správního řízení).
(2) Rozhoduje-li krajský národní výbor ve věcech drah v I. stolici, je odvolací stolicí ministerstvo dopravy, které rozhoduje po případě v dohodě s příslušným ústředním úřadem.
ČÁST PATA. Přechodná a závěrečná ustanovení.
§ 52. Přechodná ustanovení.
(1) Předpisy tohoto zákona platí i pro dokončení věcí již projednávaných.
(2) Odkazují-li jiné předpisy na některé předpisy, které se zrušují, nastupují na místo zrušených předpisů příslušná ustanovení tohoto zákona, po případě předpisů jej provádějících.
(3) Dokud nebude vydána úprava vládním nařízením podle tohoto zákona nebo jiná úprava všeobecné povahy předvídaná tímto zákonem, platí (jsou použivatelné) při provádění tohoto zákona dosavadní předpisy, které upravují příslušné předměty, se změnami, které vyplývají z ustanovení tohoto zákona a postupně vydávaných prováděcích předpisů.
(4) Dráhy, které podle dosavadních předpisů byly drahami hlavními a vedlejšími, stávají se drahami celostátními podle tohoto zákona; dráhy, které podle dosavadních předpisů byly drahami drobnými, stávají se drahami místními podle tohoto zákona. Ministerstvo dopravy může stanoviti výjimky.
(5) Komunálním podnikům, na něž se budou vztahovati ustanovení tohoto zákona, zůstávají zachovány daňové, dávkové a poplatkové úlevy podle dosavadních předpisů až do nové úpravy příslušného oboru práva daňového, dávkového a poplatkového, po případě až do dřívější nové úpravy finančního hospodaření komunálních podniků.
(6) Předpisy čl. 390 až 421 odst. 1 obchodního zákoníka č. 1/1863 ř. z. a §§ 393 až 420 zák. čl. XXXVII/1875 (obchodního zákona) neplatí pro přepravu na drahách.
§ 53. Zrušovací ustanovení.
(1) Platnosti po případě použivatelnosti pozbývají, pokud tento zákon nestanoví něco jiného nebo se z něho jinak nepodává, všechna v jiných předpisech obsažená ustanovení o věcech, na něž se vztahuje tento zákon.
(2) Zrušují se, po případě nejsou nadále použivatelné zejména:
zákon č. 373/1919 Sb., o doplnění sítě železniční stavbou drah místních,
zákon č. 690/1920 Sb., o převzetí soukromých železnic do správy státní,
zákon č. 56/1931 Sb., o úpravě některých právních a finančních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu,
zákon č. 86/1937 Sb., o drahách (železniční zákon) i s přílohou k jeho § 195 s výhradou ustanovení odstavce 3,
vládní nařízení č. 278/1941 Sb., o přikázání pravomoci železničního správního úřadu a zemského úřadu, ve znění nařízení ministra dopravy a techniky č. 54/1944 Sb.,
nařízení ministra spravedlnosti č. 175/1942 Sb., o báňsko — železničním rozhodčím soudu.
(3) V platnosti zůstávají §§ 112 až 115, § 166 a §§ 196 až 205 zákona č. 86/1937 Sb.. o drahách (železničního zákona), s tou změnou, že ustanovení § 200 odst. l bude znít: "Drážní podnik odpovídá za škody na osobě svých zaměstnanců, kteří jsou pojištěni pro případ pracovního úrazu podle předpisů o národním pojištění důchodovém, jen podle předpisů zákona o národním pojištění o ručení zaměstnavatelů (podnikatelů) a třetích osob za škody způsobené pracovním úrazem. "
(4) Nedotčeny zůstávají předpisy, podle nichž se projednávají projekty státních vodocestných staveb uvedených v § l zákona č. 66/ 1901 ř. z., o stavbě vodních drah a o provedení úpravy řek, jakož i projekty vodních elektráren zřizovaných v souvislosti s těmito stavbami.
§ 54. Účinnost a provedení zákona.
Tento zákon nabude účinnosti dnem, který stanoví vláda nařízením; provede jej ministr dopravy v dohodě se zúčastněnými členy vlády.
Důvodová zpráva.
Všeobecná část.
úkolem každé kodifikující právní úpravy, která chce základním způsobem upraviti vybudování a provoz drah, jest v podstatě jednak stanovení základních podmínek a předpokladů, za nichž je provozována doprava na drahách, jednak úprava výkonu veřejné správy nad drahami, t. j. stanovení, jakých povolení a schválení je třeba k vybudování dráhy a k drážní-
mu podnikání, jakož i jak je nad drahami vykonáván státní dozor.
Takovou kodifikací je i dosud platný zákon ze dne 20. května 1937, č. 86 Sb., o drahách (železniční zákon).
Přikročuje-li se novým zákonem o drahách k nové právní úpravě tohoto úseku dopravního podnikání, jsou důvody toho nasnadě:
Mezi dobou, kdy byl vydán dosud platný železniční zákon a dneškem, leží celá jedna epocha hospodářského i společenského vývoje našeho státu, epocha, charakterisovaná zánikem dosavadního kapitalistického řádu a nastoupením cesty k hospodářskému i společenskému řádu socialistickému.
Tato základní hospodářská i společenská přestavba státu zasahuje ovšem nejen do materiálních podmínek a předpokladů všeho — tedy i drážního — podnikání ve státě, ale ovlivňuje význačnou měrou i po formální stránce způsob, jakým se tyto podmínky a předpoklady upravují legislativně.
Analysa zákona č. 86/1937 Sb. provedená s těchto zorných úhlů zjišťuje, že tento zákon jest ovládán hospodářskými, organisačními i legislativně-formálními principy doby svého vzniku, t. j. onoho období vývoje státu, které bylo charakterisováno v hospodářském životě ještě zásadami kapitalismu, ve správní struktuře pak centralistickými principy.
Tak ve veřejné dopravě připouští zákon č. 86/1937 Sb. vedle veřejného sektoru (dráhy státní a dráhy býv. svazků územní samosprávy) také sektor soukromopodnikatelský (dráhy soukromé).
Výkon veřejné železniční správy soustřeďuje pak pro daleko převážnou většinu drah zásadně jen u železničního správního úřadu, jímž je ministerstvo, jemuž přísluší dozor na dráhy. Jistá decentralisace je i zde ovšem provedena institucí tak zv. přikazování pravomoci úřadů, vyrovnávajících veřejnou železniční správu, nižším úřadům nebo jiným orgánům; tato decentralisace představuje však jen výjimky ze zásady, že výkon veřejné železniční správy je zásadně soustředěn v ústředním úřadě.
Tato pojetí, která se odrážejí v celé konstrukci dosavadního železničního zákona, nevyhovují dnešní hospodářské a správní struktuře státu, který, přecházeje k socialismu, tvoří nové typické formy a vztahy, jichž kapitalistické a centralistické období neznalo, a jimiž se mění nejen podnikatelská povaha železničního podnikání, ale přetvořuje se i organisace železničního úseku veřejné správy; konečně i vztah dráhy k jejímu sousedství nabývá v některých vztazích (k silnicím, vodám, území, v němž jsou dobývány nerosty) podstatně jiné tvářnosti než dosud.
V těch výrobních odvětvích, která jsou klíčového významu pro hospodářský život (v tom i doprava), byl odstraněn prvek soukromopodnikatelský. Vznikly nové organisační formy hospodářského podnikání (národní podniky, komunální podniky), které — posuzováno
s hlediska vlastnického — se jeví jen jako různé operativní správy téhož vlastníka, státu.
Nositelem veřejné správy se stávají lidové orgány (národní výbory).
Základem hospodaření je plán.
Právní základy nové hospodářské i správní struktury byly již položeny ústavou 9. května: Veřejná železniční doprava. může býti jen národním majetkem, který je ve vlastnictví státu a — pokud slouží veskrze nebo převážně místním potřebám — ve vlastnictví komunálním (§§ 148 a 149 ústavy).
Národní výbory vykonávají veřejnou sprá-_ vu na území, pro které jsou zvoleny, zásadně ve všech jejích oborech; jiným orgánům přísluší výkon veřejné správy jen výjimečné (§ 124 ústavy).
Tyto zásady byly dále prohloubeny a rozvedeny v zákonu č. 199/1948 Sb., o komunálních podnicích, v zákonu č. 280/1948 Sb., o krajském zřízení, v zákonu č. 311/1948 Sb., o národních dopravních podnicích, a v příslušných prováděcích předpisech, zejména v organisačních statutech národních dopravních podniků.
Konfrontujeme-li s těmito zásadami dosavadní kodifikaci železničního práva, jak ji představuje zákon č. 86/1937 Sb., shledáváme, že tato právní úprava vyžaduje po materiální stránce zásadní revise v části, která se týká klasifikace drah, v části koncesní, v úpravě poměru k veřejným komunikacím, vodám a dolům (území, v němž jsou dobývány nerosty) a konečně v části, upravující výkon veřejné železniční správy.
Po formální stránce zahrnuje pak zákon č. 86/1937 Sb. jednak některá ustanovení, která patří do kodifikací jiných právních úseků (tak na př. úprava o odpovědnosti za škody, úprava nálezů věcí ztracených a zapomenutých), jednak mnohá ustanovení, která lidově demokratická legislativa, hledící k pokud možno plynulému vývoji, odkazuje do pružnějších delegovaných norem nižšího řádu.
Z této analysy vyplynuly tyto povšechné rysy nové úpravy:
1. Zjednodušení v klasifikaci drah.
Zákon č. 86/1937 Sb. dělil dráhy: 1. podle provozovatele na dráhy a) státní, b) nestátní; 2. podle rozsahu služeb dráhou'poskytovaných na dráhy a) pro přepravu veřejnou, b) pro omezenou přepravu veřejnou, c) pro přepravu neveřejnou a 3. podle provozního významu na dráhy a) hlavní, b) vedlejší (místní), c) drobné.
Vzhledem k § 148 ústavy mizí u drah pro přepravu veřejnou rozdíl mezi typem drah státních a drah nestátních.
Postradatelnou se ukázala též kategorie drah pro omezenou přepravu veřejnou, v níž měly být zahrnuty dráhy, které vedle přepravy, sloužící vlastním potřebám provozovatele dráhy (přeprava neveřejná), provozují také přepravu pro určitou skupinu přepravců nebo jen přepravu určitého druhu zboží (přeprava veřejná). Pro tuto kombinaci přepravy neveřejné a veřejné není však třeba vytvářet zvláštní samostatnou kategorii drah; věc lze upravit jednodušeji připuštěním možnosti, aby dráha pro přepravu neveřejnou provozovala
— v určitém užším rozsahu, jenž se pro konkrétní případy stanoví úředním výrokem — též přepravu veřejnou.
Vychází — li se z úvahy, že vzhledem k § 149 odst. l ústavy, jakož i vzhledem k vládnímu nařízení č. 123/1949 Sb. (organisační statut československých drah, n. p. ) budou všechny dosavadní dráhy hlavní a vedlejší napříště monopolně provozovány národním podnikem pro drážní dopravu (československými drahami, n. p. ), splývá také dosavadní rozlišení na dráhy hlavní a dráhy vedlejší v jednu kategorii drah provozovaných tímto národním dopravním podnikem.
Této nové kategorii drah, zahrnující dosavadní dráhy hlavní i vedlejší, se dává název dráhy celostátní, aby se tak výrazně vyjádřila jejich celostátní rozloha i význam jejich sítě. Uvnitř této kategorie jeví se však účelné podržet rozdělení na trati hlavní a trati vedlejší a pro trati posléze uvedené jako pro trati menšího dopravního významu stanovit úlevy co do vybudování i provozu.
Vedle této kategorie drah celostátního provozního významu stojí pak kategorie drah provozního významu pouze místního (dosavadních drah drobných), jimž se dává název dráhy místní (dříve užívaný pro dráhy vedlejší), který lépe vystihuje jejich místní provozní funkci vůči celostátní provozní funkci drah celostátních.
2. Nová úprava reglementační, vycházejíc ze zásad kapitoly osmé ústavy, svěřuje vybudování a provozování drah pro přepravu veřejnou toliko socialistickému sektoru, a to, pokud jde o dráhy celostátní, státu nebo národnímu podniku pro drážní dopravu, pokud jde o dráhy místní pak vedle toho i jiným národním podnikům nebo podnikům komunálním.
Podrobnější ustanovení delimitační, rozvrhující podnikatelské oblasti mezi jednotlivé zúčastněné národní nebo komunální podniky, nejsou v tomto zákoně na místě. Šlo by o rozvrh podnikání dopravního vůbec — nejen drážního
— a je účelnější přenechati tuto organisační
úpravu, jež podle povahy věci musí býti úpravou pružnou, pružnějším předpisům jiným.
Ukáže — li se toho ve zvláštních případech potřeba, může provoz některé dráhy místní býti ve smyslu § 152 odst. 2 ústavy přenechán i jiným subjektům v cit. ustanovení ústavy vytčeným.
3. Právní vznik dráhy (po případě stavby na dráze) se vzhledem k základnímu významu plánu pro hospodářské a tedy i dopravní podnikání váže na zařazení dráhy (stavby na dráze) do ročního prováděcího plánu dopravy. Dosavadní železniční stavební povolení nabývá povahy předběžného správního aktu, jímž bude zjištěno, že stavba dráhy (nebo obdobně stavby na dráze) je právně a technicky připravena tak, že — bude-li zařazena do ročního prováděcího plánu dopravy — může s ní býti ve lhůtě tímto plánem stanovené započato.
železniční stavební povolení jeví se totiž, pokud se jím dává souhlas k započetí stavby a pokud by bylo vydáváno — obdobně dosavadnímu právnímu stavu — až po zařazení příslušné drážní stavby do prováděcího plánu dopravy, jako správní akt nadbytečný; vzhledem k tomu totiž, že plánovací rozhodnutí je rozhodnutím, které — pokud jde o dráhy — nejen navrhovateli určitý investiční počin povoluje, ale jeho splnění mu zároveň v určené době i přikazuje, jakož i vzhledem k tomu, že zařazení do ročního prováděcího plánu dopravy projednává se na podkladě podrobného stavebního návrhu, mohlo by se stavební povolení takto udílené pohybovati nepochybně pouze v mezích schváleného ročního prováděcího plánu dopravy.
úkolem stavebního povolení je ovšem také určení vztahu dráhy k jejím sousedům a stanovení detailního jejího provedení.
Má-li však plán plniti s úspěchem svou funkci spolehlivého určovatele směru i rozsahu dopravního podnikání, potřebuje pro své rozhodnutí míti jasný obraz i o věcech, jejichž řešení je právě vytčeným posláním stavebního povolení.
Za této situace nelze věc řešiti jinak než přesunutím řízení, předcházejícího udělení stavebního povolení, před zařazení příslušné stavby do ročního prováděcího plánu dopravy. Bude-li pak rozhodnutí, zakončující toto předběžné řízení, doplněno při stavbách drah ještě stanovením zvláštních (ze zvláštní stavební a provozní situace té které dráhy vyplývajících) podmínek pro vybudování a provoz dráhy (t. j. obsahem dosavadních t. zv. koncesních podmínek), bude tak logickým časovým seřazením dosaženo toho, že bude opatřen spolehlivý, po
právní i technické stránce závazný podklad pro plánovací rozhodnutí.
4. Vzhledem k úvahám uvedeným v bodu 3 pozbyl svého smyslu i institut železniční koncese, který se proto nepodržuje. železniční koncese jako dovolovací vrchnostenský akt státní dopravní politiky, nutný k právnímu vzniku dráhy, pozbyla svého smyslu v hospodářství plánovaném, kde každá investiční činnost předpokládá zařazení do hospodářského plánu; pro dráhu, o jejímž zřízení bylo již zásadně rozhodnuto plánem, je nadbytečné vydávat ještě zvláštní úřední povolení typu koncese.
Tím, že všechny dráhy pro veřejnou přepravu mohou podle § 148 ústavy býti jen národním majetkem a tedy vlastnicky v rukou jediného subjektu, t. j. státu, pozbyla ovšem svého smyslu i práva státu, spojovaná dosud s železniční koncesí, t. j. právo státu dráhu kdykoliv vykoupiti (§16 dosavadního železničního zákona) a po uplynutí koncesní doby bezplatně nabýti (§§ 14 a 15 dosavadního železničního zákona).
Svého smyslu pozbývají i z těchto práv vyplývající dřívější schvalovací akty veřejné železniční správy, týkající se výše zakládacího kapitálu drah (§§ 20 a 21 dosavadního železničního zákona). Pokud je schvalování zakládacího kapitálu drah a jeho změn zachováno v organisačních statutech národních dopravních, příp. komunálních podniků, nepůjde napříště o akty veřejné železniční správy, nýbrž o akty odborného (hospodářského) dozoru.
5. Přesun drážního podnikání do socialistického sektoru je důvodem k nové úpravě výkonu veřejné dopravní správy i v oblasti týkající se vlastního provozu drah.
Příslušná část dosavadního železničního zákona vyznačovala se značnou objemností ingerenčních možností se strany železničního správního úřadu, nevhodnou dnes, kdy veškeré drážní podniky pro veřejnou přepravu jsou začleněny do organizačních forem, které jsou jen operativními správami téhož vlastníka, t. j. státu, jehož orgánům přísluší také výkon veřejné správy nad drahami.
Tak dosavadní železniční zákon věnoval příslušnou pozornost vnitřním věcem drážních podniků — zejména také ve věcech zaměstnaneckých — a ovlivňoval vlastní vedení provozu různými opatřeními.
I když podrobná nová úprava věci je položena do delegovaných norem prováděcích, přece je již ze zákona jasně patrná vůle omezit zásahy veřejné dopravní správy do vlastního provozu drážních podniků jen na úpravy nevyhnutelně nutné k zajištění bezpečnosti, pra-
videlnosti a nerušenosti provozu, pokud pak jde o usměrňování provozu všeobecnými opatřeními veřejné dopravní správy, omezit se jen na usměrňování s hlediska obecného zájmu, s hlediska technické jednotnosti a s hlediska technického pokroku.
6. Zvláštním druhem ingerence veřejné dopravní správy do drážního podnikání je t. zv. tarifní výsost, t. j. zasahování veřejné dopravní správy do tvorby železniční přepravní smlouvy, ať se tak již děje určováním jejího obsahu normami vyššího řádu nebo schvalováním vlastních tarifů, t. j. jak podrobných přepravních podmínek, ták tarifních sazeb.
Jsou-li v tomto směru ingerenční možnosti veřejné dopravní správy proti dosavadnímu stavu poněkud rozšířeny (schvalování tarifů je proti úlevě § 171 odst. 1 dosavadního železničního zákona vztaženo na všechny dráhy pro veřejnou přepravu), děje se tak s přihlédnutím k úpravě státní cenové politiky, řízené také jednotným hospodářským plánem, a k cenotvorné působnosti nositelů veřejné dopravní správy z toho vyplývající, jak je kompetenčně upravena zejména § 13 odst. 4 zákona č. 60/ 1949 Sb. a § 2 vl. nař. č. 235/1949 Sb.
7. Ve věcech zaměstnaneckých lze vzhledem k tomu, že péče o platové a služební poměry zaměstnanecké vůbec je soustředěna v ministerstvu práce a sociální péče, ingerenci veřejné dopravní správy omeziti jen na stanovení případů, kdy je třeba nositi služební stejnokroj (služební odznak) a na úpravu výkonu bezpečnostní služby zaměstnanci drah.
8. Pokud jde o kompetenční rozvržení výkonu veřejné správy nad drahami, opouští zákon — vzhledem k zmíněnému již přesunu těžiště výkonu veřejné správy na národní výbory — dosavadní systém soustředění výkonu veřejné správy nad drahami v jednotném odborném správním úřadu a uskutečňuje primární, již v zákoně samém zakotvenou decentralisaci jejího výkonu.
Zákon podržuje sice z legislativně-technických důvodů systematický pojem dopravního správního úřadu dosavadního železničního zákona (jeho označení jato "železniční" nahrazuje za nynějšího organisačního stavu, kdy ministerstvo dopravy i národní výbory vykonávají veřejnou správu nad veškerou — nejen drážní — dopravou, vhodnějším označením "dopravní"), dává mu však zcela jiný obsah: tímto úřadem není již pouze ministerstvo, jemuž přísluší dozor nad drahami, t. j. ministerstvo dopravy, ale i okresní a krajské národní výbory.
Hledě k možnostem organisačního vývoje svěřil zákon podrobnou úpravu rozdělení vykonu veřejné dopravní správy mezi uvedené orgány státní správy pružnější normě delegované, nicméně lze k této věci zásadně uvésti:
Podle zásad, zmíněných v úvodu, měl by výkon veřejné správy být rozvržen mezi ústřední úřad a národní výbory tak, aby účast národních výborů na výkonu veřejné dopravní správy byla v běžné praxi převládající.
Tuto zásadu nelze však v dopravě na drahách provést důsledně.
Význam drah pro hospodářský život celého státu, spojitost železniční sítě způsobující, že některé opatření na jednom jejím místě může ovlivnit její výkonnost v širokém prostoru, funkce drah při zprostředkování oběhu statků po celém území státu, konečně i zájmy obrany vlasti spjaté význačnou měrou právě s dopravou na drahách způsobují, že některá opatření, související s vybudováním nebo provozem drah a podléhající schválení veřejné dopravní správy, přesahují zpravidla okruh zájmů pouze krajových a nabývají významu ve vztahu k celému území státu.
Aby učinil, pokud to jen lze, zadost všem uvedeným zřetelům, dává zákon v § 49 odst. 2 delegované normě zásadní směrnici pro rozdělení výkonu veřejné dopravní správy mezi ministerstvo dopravy a národní výbory, přiděluje ministerstvu dopravy jen vrchní dozor, činnost usměrňující a výkon veřejné dopravní správy jen v těch konkrétních věcech, jež svým významem přesahují obvod jednoho kraje nebo jež vyžadují řešení s jednotného hlediska.
9. Zvláštní zmínky zasluhuje úprava výkonu veřejné dopravní správy nad národním podnikem pro drážní dopravu.
Již v dosavadním železničním zákonu byl výkon veřejné železniční správy značně uvolněn pokud šlo o dráhy státní.
Zákon (§4 odst. 1) svěřuje budování a provoz všech drah celostátního významu národnímu podniku pro drážní dopravu (podle zákona č. 311/1948 Sb. jsou tímto podnikem Československé dráhy, národní podnik) a vytváří tak pro tento národní dopravní podnik monopol pro provoz na daleko převážné většině železniční sítě vůbec.
úkoly a poslání, které tento národní dopravní podnik takto vykonává v hospodářském Životě státu, i jeho vybavení odbornými orgány zaručují řádné plnění předpisů o drahách i bez detailních zásahů veřejné dopravní správy.
Tím jsou dány předpoklady pro další uvolnění výkonu veřejné dopravní správy vůči tomuto národnímu dopravnímu podniku. Zákon proto (v § 49 odst. 2) dává prováděcímu nařízení zásadní směrnici, pokud jde o výkon ve-
řejné dopravní správy nad tímto národním dopravním podnikem, omezuje jej na případy, ve kterých se zájmy tohoto národního dopravního podniku mohou střetnout s obecnými zájmy, se zájmy jiných dopravních podniků nebo s důležitými zájmy sousedů dráhy.
Konečně i ústřední podnikový orgán tohoto národního dopravního podniku, t. j. ústřední ředitelství československých drah, n. p. je v důsledku svého organisačního začlenění do ministerstva dopravy přímým nositelem výkonu veřejné dopravní správy.
10. Dosavadní železniční zákon znal některé formy zajištění výkonu veřejné dopravní správy, které pozbyly svého opodstatnění jednak přechodem všech v úvahu přicházejících drah do vlastnictví státu, jednak tím, že všechny tyto dráhy jsou dnes spravovány v organisačních formách, které i bez dřívějších sankcí zajišťují splnění předpisů o drahách.
Těmito zvláštními formami státního dozoru byl zejména dozor vládním komisařem (§ 134 dosavadního železničního zákona), dozor účastí na schůzích lidové správy (§ 142 odst. 2 dosavadního železničního zákona), donucovací opatření proti železničním podnikům (§ 127 dosavadního železničního zákona) a prostředky kárné pravomoci vůči vedoucím orgánům i jiným zaměstnancům drah (§§ 128 až 132 dosavadního železničního zákona), které končily dokonce možností z vedení vnucené správy na železniční podnik (§ 133 dosavadního železničního zákona).
žádný z těchto zvláštních způsobů zajištění výkonu veřejné dopravní správy zákon nepřejímá.
V souvislosti s tím nebyla převzata ani povinnost drážních podniků přispívati státu zvláštními příspěvky na úhradu nákladů, které vznikají prováděním státního dozoru (srv. § 141 odst. l a § 151 dosavadního železničního zákona); o ideové důvodnosti tohoto příspěvku byly ostatně již za platnosti dosavadního železničního zákona vyslovovány závažné pochybnosti.
11. úprava vztahu drah k sousedícím jiným komunikacím, k vodám a vodním dílům, jakož i k území, v němž jsou dobývány nerosty, doznává vzhledem k zmíněným již změnám, nastalým v povaze hospodářského podnikání ve státě, podstatného zjednodušení; na místo celého pátého dílu první hlavy dosavadního železničního zákona nastupují ustanovení § 16 zákona.
Poměr drah k uvedenému sousedství dochází výrazu zejména v provádění různých stavebních a jiných úprav, jež je třeba zřídit, aby