státního rozpočtu, jak bylo již poznamenáno na str. 58. Konečným cílem osnovy je vhodnou úpravou vedení podniků získati předpoklad k racionalisaci jejich správy a provozu. Nutno proto očekávati, že provedení zákona se projeví v budoucích letech příznivě i pro státní finanční správu.

Část zvláštní.

První část osnovy opatřuje majetkovou podstatu příštím národním dopravním podnikům.

a) V oboru železničním jsou soukromými dosud čtyři vedlejší (místní) dráhy v českých zemích a 36 drah na Slovensku, dohromady 40 drah. Z toho je 37 drah již v provozu ČSD, ve vlastním provozu jsou jen 3 dráhy. Soukromé dráhy získával stát až dosud z volné ruky za náhradu smluvně dohodnutou. Aby akce zestátnění byla uspíšena a aby bylo vyhověno zásadě ústavy, že veřejná doprava železniční může být jen národním majetkem (§ 148 ústavy), zahrnuje osnova do převzetí státem všechny nestátní dráhy pro veřejnou přepravu, zmocňujíc ministra dopravy, aby vyhlásil, o které dráhy jmenovitě jde. Počítá se také s převzetím lanových drah a výtahů, pokud nejsou ve vlastnictví svazků lidové správy.

K drahám pro přepravu veřejnou patří též t. zv. drobné dráhy. Také na ně se vztahuje ustanovení §§ 148 a 149 ústavy o národním majetku, který je buď ve státním nebo komunálním vlastnictví. Bude proto třeba rozhodnout také o jejich příštím organisačním uspořádání. Dosud jsou jejich vlastnické poměry různé; část jich náleží svazkům lidové správy (obcím, okresům), část národním podnikům energetickým (elektrárnám), část je v soukromém vlastnictví. Osnova postihuje toliko drobné dráhy v soukromém vlastnictví a zmocňuje ministra dopravy, aby určil jejich příští organisační začlenění. Jinak se vychází z toho, že z drobných drah, náležejících svazkům lidové správy, budou zřízeny komunální podniky; osnova je do znárodnění nepojímá. Stejně se osnova nedotýká drobných drah náležejících jiným národním podnikům.

b) Z podniků pro silniční dopravu postihuje osnova jako národní majetek všechny podniky pro pravidelnou silniční dopravu osob a nákladů s výjimkou podniků náležejících svazkům lidové správy; znárodněné podniky konkrétně určí ministr dopravy vyhláškou.

c) Z podniků letecké dopravy jsou v provozu toliko československé aerolinie jako státní podnik. Po právu však dosud trvá v českých ze-

mích "československá letecká společnost", jejíž majetková podstata byla převedena ke dni 1. ledna 1946 do kmenového jmění národního podniku škodových závodů (vyhláška ministra průmyslu ze dne 24. října 1946, Úř. list I., částka 211 ex 1946), na Slovensku "Slovenská letecká společnost", zřízená vládním nařízením ze dne 21. června 1939, č. 139 Sl. z. Akciový kapitál Slovenské letecké společnosti činí Kčs 1, 000. 390, z čehož připadá na stát 51%, na město Bratislavu 6%, na firmu Baťa 25%, na Tatrabanku 10%, na město Piešťany 1%, Prešov 2%, B. Bystricu 2%, Sp. Novou Ves 2% a Zvolen 2%. Obě letecké společnosti již de facto zanikly. Osnova proto dává prakticky jen právní podklad pro jejich zánik de iure.

d) Ke znárodnění plavebních podniků sluší uvésti, že stát je již z dřívější doby přímo nebo nepřímo účasten kapitálově na největších plavebních podnicích.

Účast státu na československé plavební akciové společnosti Labské byla upravena zákonem č. 188/1922 Sb., ve znění zákona č. 53/ 1929 Sb., a na Československé plavební akciové společnosti Oderské zákonem č. 64/1924 Sb., ve znění zákona č. 136/1928 Sb. a vládního nařízení č. 459/1941 Sb. Zákonem č. 91/1938 Sb., o převzetí akcií Čsl. akciové společnosti Dunajské v Bratislavě, nabyl stát od zúčastněných bank veškerého akciového kapitálu této společnosti, jež byla vládním nařízením ze dne 4. července 1939, č. 155 Sl. z. přeměněna na "Slovenskou Dunajplavbu, úč. spol. ".

Rozdělení akciového, resp. kmenového kapitálu plavebních společností, jež mají býti znárodněny, je zřejmé z přílohy 2. Podle ní má na celkovém kapitálu 89, 916. 500 Kčs stát přímou nebo nepřímou účast, t. j. prostřednictvím jiných plavebních podniků 16, 911. 371 Kčs, prostřednictvím národních podniků, t. j. bank a průmyslových podniků, 57, 598. 137 Kčs. Na ostatní držitele připadá účast částkou 15 mil. 426. 992 Kčs, z kteréžto částky připadá na pravděpodobné konfiskáty 13, 718. 230 Kčs.

Akciový kapitál Čsl. plavební akciové společnosti Labské, činící po redukci provedené zákonem č. 53/1929 Sb. 40 mil. Kčs, byl v roce 1941 zvýšen na 72 mil. Kčs z podnětu t. zv. sudetoněmecké skupiny, která převzala celé zvýšení v částce 32 mil. K a tím si zajistila svojí výhradnou účast ve správě podniku.

Znárodnění československé Dunaj plavby provádí osnova z důvodů formálně právních (společnost zřízená posléze vládním nařízením č. 155/1939 Sl. z. jako samostatný právní subjekt dosud trvá) a z důvodu účelnosti, přivoditi totiž zánik společnosti bez likvidace.

Pražská paroplavební společnost, Remorkáže na Vltavě a Labi a Vltavsko-Labská doprava jsou plavební podniky podružného významu, jejich provoz provádí čsl. plavební společnost Labská; je proto odůvodněno, aby zároveň s touto společností byly znárodněny.

Slovenská Mořeplavba byla založena v roce 1942 státní "Slovenskou Dunajplavbou"; nevyvíjí žádnou činnost, takže jde jen o to, aby též po právu zanikla.

Dosavadní úprava překladištní a skladištní služby v přístavech je neuspokojivá, neboť je obstarávána nejednotně, a to správou železniční nebo státní správou plavební, po případě plavebními nebo. jinými nestátními podniky. Jak bylo uvedeno ve všeobecné části, jde o službu specielní. Osnova však upouští od zřízení samostatných národních podniků pro službu překladištní a skladištní; tuto službu bude možno organisovati v rámci t. zv. provozního společenství národních dopravních podniků podle § 13 osnovy.

Osnova počítá též s převodem některých majetkových podstat, které slouží dopravě a které byly začleněny do jiných národních podniků (na př. plavidla, skladiště a pod. ), do národních dopravních podniků, což vyjadřuje předpisem § 8, odst. 4.

K jednotlivým ustanovením osnovy se poznamenává:

K§1:

Vycházejíc ze stanoviska, že předpis § 148 ústavy je toliko deklarací určité zásady, která musí býti provedena zvláštním zákonem, aby se stala obecně závaznou právní normou, zvolila osnova konstrukci "znárodnění" jako způsobu pro získání podniků uvedených v § l do státního vlastnictví. Používá tu jako vzoru dosavadních znárodňovacích zákonů.

Jak již výše řečeno, nepostihuje osnova dopravní podniky, jež lze považovati za podnikový majetek svazků lidové správy podle § 2, odst. l zákona č. 199/1948 Sb., o komunálních podnicích. Odtud vyplynulo ustanovení odstavce 2.

Ustanovením odstavce 6 je pamatováno na případy, jež se vyskytnou v oboru silniční motorové dopravy, že podnikatel má vedle koncese pro pravidelnou hromadnou dopravu osob též koncesi pro nepravidelnou hromadnou dopravu osob a že k tomu používá téhož vozidla. Protože znárodnění postihne toliko pravidelnou dopravu a není zamýšleno znemožnit dotčenému koncesionáři provozování nepravidelné dopravy, bude nutné, aby řečené vozidlo bylo ze znárodnění vyloučeno. V jiných případech nebude účelné, aby byla přejímána vozidla nebo zařízení (garáže a pod. ), jichž příští národní

dopravní podnik nebude potřebovati, budou proto také uvolněna ze znárodnění. V oboru vodní dopravy půjde zejména o uvolnění pískařských podniků (dobývání písku z řeky), jež jsou provozovány jako vedlejší činnost některých znárodněných plavebních podniků.

K § 2:

Toto ustanovení je směrnicí pro disposice se znárodněným majetkem. Respektují se v něm v největší- možné míře zájmy svazků lidové správy, což se projevuje zejména ustanovením odstavce 4.

K§3:

V otázce náhrady za znárodněný majetek se přidržuje osnova zásad dekretu č. 100/1945 Sb. ve znění zákona č. 114/1948 Sb., po případě jiných znárodňovacích zákonů. Odchyluje se od nich jen potud, že stanoví maximum náhrady za majetek drah, požívajících výhody poshovění úhrady provozních schodků a zálohování výdajů [§ 156, odst. l, písm. a) železničního zákona], což vyplývá ze zvláštní úpravy finančních vztahů těchto drah ke státu. Horní hranice náhrady byla stanovena také ve vztahu k akciovým společnostem a společnostem s r. o., jimž náleží některé ze znárodněných majetkových podstat, a to také se zřením k zvláštním finančním poměrům u těchto společností.

K § 4:

Přechod závazků je upraven shodně s úpravami zvolenými v jiných znárodňovacích zákonech. K odstavci 2 se zvlášť poznamenává:

Podle § 156, odst. l, písm. a) železničního zákona poskytla státní správa železniční dohodě s ministerstvem financí některým vedlejším drahám, jež státní dráhy převzaly do svého provozu za náhradu skutečných provozovacích vydání, zálohou peníze potřebné k úhradě potřeb na zúročení a umoření nesplacených přednostních obligací, na" zúročení a umoření neslosováných přednostních akcií dráhy, jakož i na úhradu jejich společenských vydání a kromě toho poshověla jim úhradu provozních schodků. V některých případech prováděla výplatu příslušných částek správa podniku československé státní dráhy a jemu pak opět státní finanční správa takto vyplacené částky uhradila formou náhrady jeho provozovacích ztrát. Na tyto případy je myšlen dovětek odstavce 2, jímž se vylučuje možnost přesunu vyrovnané pohledávky opět na stát.

K § 6:

V oblasti průmyslových a jiných národních podniků nebyla zvlášť důležitou otázka zániku

znárodněných podniků, neboť nově vytvořené národní podniky se staly zpravidla i nositeli firmy znárodněných podniků s pouhým povinným dodatkem, národní podnik". V oboru dopravních i plavebních podniků je naproti tomu nutné ustanovení o zániku převzatých resp. znárodněných podniků, neboť místo všech dosavadních dopravních podniků bude vytvořeno toliko 6 nových národních dopravních podniků, a to bez jakékoliv obchodní souvislosti s dřívějšími podniky. Osnova proto normuje jejich obligatorní zánik, a to dnem, který určí ministr dopravy. Protože s převzatými majetkovými podstatami přecházejí na národní dopravní podniky také závazky těchto majetkových podstat, připouští -se zánik společností bez likvidace.

K § 7:

Důvody, pro které osnova opustila možnost zřízení jednotného dopravního podniku, jsou uvedeny ve všeobecné části důvodové zprávy. Řešení otázky počtu a druhu dopravních podniků vyplynulo z povahy věci. Zcela nesporná je nutnost vytvořiti podnik železniční a podnik letecký. V dopravě vodní bude účelné, aby pro každý tok byl vytvořen samostatný podnik, neboť doprava po každém z těchto toků se vytváří nezávisle na druhé, takže mezi nimi není tolik společných zájmů, které by odůvodňovaly jejich sloučení v jednotný podnik. Pokud bude třeba v některých provozních věcech vodní dopravy postupovat jednotně nebo společně, bude lze to zařídit jednoduše poradou ředitelů plavebních podniků. Budou proto zřízeny tři podniky pro plavbu, a to pro plavbu na Labi, na Odře, a na Dunaji. Osamostatnění silniční automobilové dopravy v samostatném podniku je účelné, neboť tím bude zajištěno její bezprostřední odpovědné vedení a podpořen zdravý vývoj jejího hospodářského provozu. Od zřízení samostatných překladištních podniků bylo upuštěno. Institut provozního společenství (§ 13) umožní tuto službu organisovati přímou dohodou mezi zúčastněnými národními dopravními podniky.

Pro posouzení dosahu ustanovení odstavce 3 lze uvésti, že k 31. prosinci 1948 budou u podniku československé státní dráhy vykázány založené dluhy (výkupní renty a hypotékami zápůjčky) ve výši 161, 1 mil. Kčs a nezaložené dluhy (investiční zápůjčky, účast na státních dluzích) ve výši 13, 657, 7 mil. Kčs.

Ustanovení odstavce 4 je převzato z ustanovení § 12, odst. 4 dekretu č. 100/1945 Sb. a má za účel zajistit, aby v dopravních podnicích byly soustředěny majetkové části, jež slouží dopravě a jichž proto není třeba v národních

podnicích s jinou podnikatelskou činností. Při tom osnova pamatuje také na zájmy svazků lidové správy tím, že dává ministru dopravy možnost, aby majetkové části, o něž tu jde, přenechal případně těmto svazkům pro zřízení komunálního podniku.

Ustanovení odstavce 5 vyplynulo z okolnosti, že stát (ministerstvo dopravy) svým nákladem buduje a udržuje civilní veřejná letiště, jakož i jejich provozní zařízení. Je proto jen logické, jestliže stát dá toliko k užívání budov a zařízení na civilních letištích, jichž bude k svému provozu potřebovati národní dopravní podnik "československé aerolinie". Netřeba zvlášť uvádět, že v pojmu "podmínek" je zahrnuta také možnost požadovati úplatu za poskytnuté užívání.

K § 9:

Podniku "československé dráhy" bude příslušeti vyvlastňovací právo již podle železničního zákona. Osnova proto rozšiřuje toto oprávnění na příští podnik "československá automobilová doprava" v uznání obecné prospěšnosti tohoto podniku. U ostatních podniků se nevyskytne potřeba vyvlastnění v takové míře, aby i jim bylo přiznáno vyvlastňovací právo.

K § 10:

Toto ustanovení přispěje k odstranění pochybností v otázce, které práce a pomocné úkony — vedle vlastní dopravní činnosti — mohou vykonávati nebo obstarávati, a které pomocné závody mohou zřizovati dopravní podniky (srv. k tomu str. 299, Chmelař-Tyl, komentář železničního zákona). Bude ovšem nutné, aby organisační statuty jednotlivých podniků uvedly pokud možno vyčerpávající výpočet těchto vedlejších činností. Dodává se, že nebyla převzata úprava podle § 17, odst. 3 dekretu č. 100/1945 Sb., platná pro jiné národní podniky, protože u podniků monopolního postavení a s jednoznačným předmětem podnikání (doprava), jakými jsou národní dopravní podniky, aby zápis do živnostenského rejstříku byl zbytečnou formalitou.

Oprávnění národních dopravních podniků podle § 10, odst. 2 osnovy se nevztahuje na projekční a stavební činnost, náležející podle § 10, odst. 2 zákona ze dne 28. dubna 1948, č. 121 Sb., o znárodnění ve stavebnictví do podnikové činnosti národního podniku stavebního (, československé stavební závody, národní podnik" v Praze).

K § 11:

Odkazuje se na všeobecnou část důvodové zprávy. K poslední větě v odstavci 4 se poznámenává, že jde o příspěvek na zúročení a úmor zápůjček, jež byly uvedeny v poznámce k § 8, odst. 3. Pokud pak jde o určení postupu pro uplatnění požadavku národních dopravních podniků na přiznání státního investičního příspěvku podle odstavce 4 nebo náhrady podle odstavce 6 bude věcí organisačních statutů, aby tento postup blíže stanovily.

K § 13:

Ustanovení odstavce 3 se vztahuje toliko na věci vlastního provozního společenství. Nelze ho proto použíti ve vztazích podniků jako stran, súčastněných na přepravní smlouvě, na př. pro výpočet dovozného za přepravu zboží, kterou provádí železniční podnik pro jiný národní dopravní podnik jako pro kteréhokoliv jiného přepravce; nevylučuje se ovšem ani tu zvláštní dohoda o jiné úplatě než podle obecně platných sazeb dovozného.

K § 15:

Vzhledem k důležitosti funkce představenstev a mimořádnému významu podniků pro stát vyhrazuje osnova právo jmenovati jejich členy vládě, a to také pokud půjde o zástupce zaměstnanců podniků. Počet 15 členů je stanoven jako největší. Přesný počet pro jednotlivý podnik určí organisační statut. Účast zaměstnanců se stanoví jednou třetinou jako u národních podniků průmyslových (§ 4, odst. 3 vl. nař. č. 6/1946 Sb. ), čímž se zaměstnancům zaručuje možnost odpovědně přispěti k vedení podniku.

Vzpomenutý význam dopravních podniků a blízký vztah jejich finančního hospodářství s ostatním státním finančním hospodářstvím (majetkový substrát podniků je jako národní majetek ve státním vlastnictví) by vyžadoval, aby v zákoně byla zajištěna také přímá účast zástupců státní dopravní a finanční správy na správě podniků jako členů představenstev. Přesto osnova tuto účast výslovně nezajišťuje a ponechává na vládě, aby členy představenstva jmenovala podle vlastní úvahy. Tím osnova zdůrazňuje výlučně hospodářský charakter podniků, nezávislost členů představenstev ve výkonu funkce a jejich povinnost vykonávati ji k prospěchu podniků v souladu se zájmy státu.

K § 17:

V úpravě právního postavení ředitele podniku se osnova doslovně přidržuje ustanovení § 22 dekretu č. 100/1945 Sb. s jedinou výjimkou, že jmenovací právo svěřuje vládě, což je odůvodněno mimo jiné mezinárodním významem dopravních podniků.

K § 18:

Také toto ustanovení bylo převzato z dekretu č. 100/1945 Sb. (§ 20) až na ustanovení odstavce 3, které úpravu zastupování ředitele vyhrazuje organisačním statutům.

K § 19:

Jde tu o rozšíření činnosti finančních prokuratur, předvídané v § l, odst. 3 a 4 zákona č. 97/1933 Sb., o finančních prokuraturách.

K § 20:

V jednacím řádu ředitelské rady bude normováno též oprávnění vojenské správy (ministerstva národní obrany) vysílat do schůzí ředitelské rady zástupce s hlasem poradním.

K § 21:

Odkazuje se na všeobecnou část důvodové zprávy. Poznamenává se, že nedotčena zůstávají práva vyplývající ze zákona ze dne 24. července 1919, č. 462 Sb., o propůjčování míst legionářům zákona ze dne 3. října 1946, č. 196 Sb., jímž se doplňují některá ustanovení zákona č. 462/1919 Sb. a zákona ze dne 19. prosince 1946, č. 255 Sb., o příslušnících československé armády v zahraničí a o některých jiných účastnících národního boje za osvobození.

K § 22:

Osnova vytváří t. zv. odborný dozor po vzoru odborného dozoru nad komunálními podniky (§ 15 zákona o komunálních podnicích) na rozdíl od t. zv. vrchnostenského dozoru, který má svůj podklad ve zvláštních zákonech, upravujících činnost jednotlivých dopravních podniků, na př. v železničním zákoně (srv. zejména § 124 a § 126 železničního zákona, jakož i jiná ustanovení o železničním správním úřadě).

K § 23:

Význam dopravních podniků pro obranu státu si vyžádal zachování dosavadních ustanovení železničního zákona o poměru drah k vojenské správě, ale také jejich přiměřené použití na ostatní dopravní podniky.

K § 25:

Osnova předvídá, že pro každý jednotlivý národní podnik bude vydán samostatný organisační statut; vhodněji se tím vyjádří také samostatnost podniků.

Příloha 1.

Seznam nestátních místních drah.

*) Zatím až na další zůstane v národním podniku Vítkovické železárny.

Příloha 2,